Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор мотороллера Вятка ВП-150: 1 – постоянные магниты маховика; 2 – основание зажигания (статор); 3 – катушка питания зажигания; 4 – катушки питания освещения и сигнализации; 5 – прерыватель.

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения. Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое. Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток. В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275-300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С - включение ламп стояночного света;
О - выключение освещения;
Б - включение ближнего света;
Д - включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Завод Молот
Полная версия статьи "По ком стучит Молот?" из журнала "Мото" N9 2013г.

Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). О последнем, собственно, и пойдёт речь…

ПО КОМ СТУЧИТ

Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архивов автора, редакции и музея трудовой славы «Молота».

«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ

Надо сказать, что упомянутый Приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.

Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на мотороллеры посадить… А почему бы советскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»)? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, эту дату приводили в школьных учебниках).

Тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию на ВПМЗ передали из Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) Серпухова, Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления) – были патефоны, а из мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», её внедрение шло тяжело, под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор Фёдор Трещёв, и вот в самом конце ноября отчитались тремя первыми мотороллерами…

1956 Боковой прицеп БП-56 для мотоцикла Иж-49К, половинки кузова поступали из Днепропетровска.

Боковые прицепы ВМПЗ. До начала третьего тысячелетия их было выпущено для ижей под три миллиона моделей: БП-58, БП-62, БП-65, БП-1, БП-2, ВМЗ-9.203.

БП-1 для Иж-Ю3К получил Государственный Знак Качества.

1956 ВП-150 «Вятка». Вятка №1 в заводском музее.

Эмблема ВП-150

Первая «Вятка» ВП-150 (естественно, и «Веспа» тоже) имела целый букет любопытных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Консольно подвешенные взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками – такого в СССР ещё не было. Не менее любопытным был компактный силовой агрегат с принудительным обдувом у заднего колеса, закрепленный справа на маятнике подвески. В блоке с ним – механическая 3-ступенчатая КПП, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов.

Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при ёмкости бака 12 л) и грузоподъёмностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с. и скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. ВП-150 строили в течение 1957-67 гг. и всего выпустили 290467 экземпляров. К слову, в отличии от итальянского оригинала «Русские «Осы» получили багажники – задний штатный и передний в виде опции – его заказывали через Посылторг, как и кронштейн для «запаски». Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х).

Первый экземпляр советского мотороллера, хранящийся в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.

1959 Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150.

Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.

1960 МГ-150П.

1960 мототакси ВП-150Т (на заводе его называли моторикшей), которых изготовили 50 штук по заказу ВДНХ.

К передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались лёгкие каркасные дверцы. Осматривать достижения народного хозяйства предлагалось было со скоростью 50 км/ч.

1960 МГ-150Ц Мотороллер оборудовался 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива.

1960 МГ-150Т «Турист», он же «Такси» мог брать «на борт» двух пассажиров. Задние округлые поверхности кузова мотороллера формировались половинами прицепа БП-56.

1960 МГ-150С Грузовой мотороллер-самосвал с откидным задним бортом, с грузом 200 кг он мог разгоняться до 45 км/ч.

1961 Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К. (вверху видимо прототип, коляска фирмы Steib, внизу экземпляр Л.Зякина)

На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.

1961 грузопассажирский вариант «Вятки» с цельнометаллической кабиной.

1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.

Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин стала затруднённость экспорта из-за патента «Пьяджо» на схему расположения мотора у колеса. Разработанный 175-кубовый мотор по деталям ЦПГ и КПП был унифицирован с деталями от «Ковровца-175» и выдавал 7-7,5 л.с. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а «максималка» – 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».

1962 100-тысячная «Вятка», «Молот» наращивал производство.

1962 В-175 «Вятка-2».

Переднее колесо осталось консольным с короткорычажной подвеской, а вот фара перекочевала с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9-10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла (в 63-м изготовили опытную партию в 20 тш.), большинство решений нашли продолжение в модели В-150М.

Эскизные варианты дизайна будущего мотороллера.

1965 В-150М

Собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Была увеличена база (до 1300 мм), это позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). «Фишку» оригинала «Веспы», как и первой «Вятки» – цельнометаллический кузов-монокок заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху капот. При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю.

Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КПП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально – он стал цепным. Конструкция с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось по-прежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – среднерычажной с двумя амортизаторами, ход увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрессоренной массы повысился комфорт езды. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг до 120 кг, максимальная скорость сохранилась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов – в это было внове не только в СССР, но и в Европе. Правда, ограничились двумя фонарями – на концах руля. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520174) штук.

Значок В-150М закреплялся на руле.

1966 В-250С опытный образец.

Мотороллер имел спортивную направленность – передний «телескоп» и 16-дюймовые колёса, стеклопластиковые облицовки и 19-сильный 250-кубовый мотор. Не удивительно, что на таких машинах заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.

1968 500-тысячная «Вятка».

1973 «Вятка-3 Электрон».

Внешне и по конструкции машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, оборудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР ещё не применялось, даже на автомобилях. Мощность двигателя подняли на одну «силу», «максималка» выросла до 80 км/ч.

В 1975 году (27 мая) был разменян второй миллион вятско-полянских мотороллеров. За 1974-79 гг. сделали 584403 этих машин.

Значок.

Лого «Электрона».

1974 Грузовой «Электрон». Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта на «Молоте».

1978 «Электрон-2»

Последняя модель «Молота» из машин – продолжателей конструкции «Веспы». Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счёт повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборотов до 5900 в мин. Однако на «максималку» (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решётки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицировали с мотоциклетными, уменьшился клиренс.

Мотопродукция Вятско-Поянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. В 1978 году заводскими испытателями с привлечением журналистов «За рулём» был проведён протяжённый пробег на 12 «Электронах» из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км). Тогда ещё не думали о сворачивании через год мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались – затоваривание «Вятками», и это в СССР, стране тотального дефицита. Цена 270 рублей по тем временам считалась низкой, чуть выше мопедов (215 руб.); дороже стоил 125-кубовый минский ММВЗ-3.111, а мотороллер «Турист» – 420 руб. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры. В конце 1979 года производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957-79 гг.) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 обычных мотороллеров и 74 688 грузовых.

«ВТОРОЙ УДАР» «МОЛОТА»

Скажем сразу, он получился очень скромным. К этому действию предприятие подтолкнула не административная система (та была развалена) и не хорошая жизнь. Эта история повторялась на всех без исключения оборонных заводах – когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времён, про ТНП.

В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. А перед этим освоили выпуск новых 50-кубовых моторов.

1999 двигатель ВП-50 - лицензионная копия мотора завода «Симсон» в городе Зуль (ГДР).

В конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и «наши» за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. В оригинале двигатель был без лепесткового клапана и таких «удобств», как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель в Европе славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. Вятско-полянский агрегат с 2002 года устанавливался на ижевский мокик «Корнет» ИЖ-2.673.

Двигатель ВП-50 на Корнете

1999 «Стриж» ВМЗ-2.503

Прототипом послужил тот же «Симсон» давних лет. Хотя эта небольшая машинка и называлась заводом мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель был без принудительного охлаждения и размещался в тоннеле между ног, механическая 4-ступенчатая КПП. А вот колёса вполне скутерные – 3,00-10. Сухая масса всего 75 кг, бензобак 6 л. В 1999 году была выпущена установочная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например – конструкция передней вилки, где амортизатор размещался соосно рулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал передний дисковый тормоз с механическим приводом.

2000 «Стриж» ВМЗ-2.503 второго поколения (на втором фото 1000-ый роллер).

Отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили основные мелкие недочёты. До 2002 года собрали 4656 «Стрижа.

2002 Опытный «Стриж», доработанный нижегородским институтом.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики.

В конструкции широко использованы детали серийного минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колёса, тормоза, ну, и конечно двигатель «Симсона», который освоили на «Молоте» (2Т, 3,0/5500, 4 передачи). Оригинальна передняя вилка скутерного типа, дисковый тормоз с тросовым приводом. Была выпущена опытная партия 50 шт.

2003 Минибайк ВМЗ-2.605.

Помимо базовой модели минибайка изготовили опытные образцы ещё двух видов с более богатой комплектацией – гидропривод тормозом, телескопические вилки, импортные пульты на руле и панели приборов.

2003 лебёдка Л70.

На ней нашёл последнее прибежище двигатель, кубатуру которого довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединён к ижевскому заводу, и туда было вывезено всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

Благодарим Андрея Караваева и Гузяль Кагирову (Вятские Поляны), а также Константина Бадина (Москва) за помощь в подготовке материала.

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих мототехнику растет с каждым днем, такое явление как дефицит товара практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и других видов техники. Здесь вам и известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти мотоцикл, подходящий именно вам – не проблема, чего не скажешь о бывшем СССР. Сегодня, на нашем обзоре один из первых советских мотороллеров, — Вятка ВП 150.

История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятка ВП 150

Мотороллер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не была исключением. Над производством модели трудились конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. К слову, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила от совета министров, откуда завод и получил приказ на производство в 1956 году.

В приказе говорилось о срочности исполнения проекта, согласно которой уже в 1957 году машиностроительный завод обязан был представить первую рабочую модель. Конечно, времени было очень мало, чтобы создать с нуля что-то новое и уникальное, поэтому конструкторам ничего не оставалось сделать, кроме того, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.

Именно в этот момент под руку попалась итальянская Vespa, на основе которой и был построен советский мопед Вятка. Мотороллер производился с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, пока на него был спрос. Но уже к концу 80-х годов, мотороллер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Если Вятка ВП 150 является копией итальянского мотороллера Vespa, то ненароком назревает вопрос, в чем же уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, и основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу же понять, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, однако целиком выдают род модели.

Первое, это конечно надпись, располагающаяся на переднем щитке мотороллера. Вполне логично, что у Vespa и Вятки они разные. Второе отличие, сразу же выдающее модель Вятки, это красный флажок со звездой, который располагается на переднем крыле мотороллера Вятка ВП 150. Характерные отличия наблюдаются и в корпусе спереди, где находится руль. Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешался во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания располагается непосредственно в самой фаре, а в советской версии мотороллера он вынесен как отдельный прибор, что гораздо удобнее. Помимо всего прочего, можно ответить материалы, из которых сделан мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего мотороллер несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.

Технические характеристики

Ну и наконец, никак нельзя обойтись без технических характеристик, ведь интересно, что из себя представлял советский мотороллер в то время. Здесь сразу же стоит отметить, что в отличии от мотороллера Vespa, советская Вятка была оборудована трехступенчатой коробкой передач, в то время как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе, мопед Вятка получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам, такая мощность кажется совсем смешной, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг, мотороллер разгонялся не так плохо. Если говорить конкретнее, то максимальная скорость составляла 70 км/ч, а до отметки в 60 км/ч стрелка спидометра поднималась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время транспортное средство использовалось с несколько другими целями.

Особенно стоит отметить расход топлива, ведь в то время он играл большую роль. При скорости в 50 км/ч, на 100 км пути уходило примерно 3-3,2 л бензина, который кстати был достаточно дешевым. Все дело в том, что мотороллер без проблем работал низкооктановом бензине, типа А-66, поэтому заправка мотороллера стоила недорого. Мопед имел пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором и, пожалуй, на этом все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

Как заявляет завод-производитель, количество мопедов этой модели, выпущенное за период производство составило 290467 штук. На первый взгляд, это достаточно много, однако найти мотороллер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии достаточно трудно. Проще всего вести поиски на бесплатных досках объявлений, где придется искать объявления о продаже не только в своем городе, а по всей России.

Это первый мотор оллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянск ого машиностроительн ого завод а на основе мотороллера Vespa , разработанного в Италии . Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.

Появление

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году . На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени - всего полгода - после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150 GS . Уже осенью 1956-го был и готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП -150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели

Итальянский оригинал - Vespa 150GS фирмы Piaggio - подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вят к а ВП-150 не издает много шума: м аксимум - 80 децибел.

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; у величить его подачу можно с помощ ью вращения правой ручки руля , а полностью перекрыть - с помощью краника в нижней части бака . Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66 . Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости - 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего : до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд . Зато трогание с места было мягким и плавным.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp ’ ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиме тров, чем её зарубежный прототип. М отороллер был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.

Были также и чисто косметические отличия:

• Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
• Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
• Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;

• С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной н а нём звездой;
• Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Технические характеристики

К олесная б аза мотороллера - 1 20 см, а дорожный просвет - всего 15 см. Длина модели - 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС - 120 кг.

Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем - 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число - 3,04 на передней передаче , задней - 1,0 , КПП - 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .

Влияние на мототехнику

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :

• МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
• МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;

• МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.

Новые модели были медленными (скоростной максимум - 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил - всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация - ВП-150М - впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей . Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов , самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий , самые оригинальные и удивительные картинки из интернета , большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках , информативные . Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .

Мотороллер «Вятка».
Легендарный мотороллер и его история: есть чем гордиться

Мотороллер «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Пузатая «Вятка»

Легенда и ее копия

Конец 50-ых годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно - мотороллера «Вятка» ВП-150. "Опаньки!" - воскликнет знаток мототехники, - "какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!". Спорить, сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба «Вятки» - копии "лучшего мотороллера всех времен и народов", каковым считается Vespa GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России «Вятки» долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80-ых годов прошлого века интерес к ним упал значительно. «Вятки», как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: Бережно хранили мотороллеры немногие граждане (может, почитать за "хлам" и "старье" все, что вроде бы уже не новое - это черта менталитета советского человека?..), и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч «Вяток» ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к «Вятке» - это особая статья.

Приказ сверху
Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50-ых годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей. Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО "Молот"). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже "Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или "ВНИИмотопром"", а ныне совсем коротко и почти ясно - ОАО "Мотопром"). Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то "свое, особенное" никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать "сборную солянку". Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока еще шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы "мотороллеростроителей" на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство. Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на "Молоте" руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Становление «Вятки»

Для завода, долгие годы ориентировавшегося на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьезным опытом.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, "сверху", получили приказ делать то-то и то-то. "На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений - словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». - Писал Олег Курихин в статье "Русская "Оса" в журнале "Техника молодежи" (№4, 1999). - Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им "навязали" новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер". Однако основная функция административной машины - направлять и руководить. Рычаги, чтоб исправить положение, конечно же нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский "Южмашзавод". Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Надежна ли «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадежное "барахло", скажу - это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: "Купил я «Вятку» в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль". Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было "не очень". Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот... Но частный случай - особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой "головной боли" - скорее исключение, чем правило. В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. "Была у меня когда-то «Вятка», рассказывал знакомый из сельской местности. Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих "Уралах" да "Ижах" - брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить.Интересно, что и по комфорту езды «Вятка» была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, то что на высоких скоростях мотороллер "гуляет" под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать - итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя «Вятки» была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Мы за ценой не постоим

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля "Запорожец" ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 "деревянных". Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового "Муравья" с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя "мотороллер") зарубежного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку "То, что между ног, транспортом не считается"?

Отличительные черты

Кому-то покажется, что отечественный скутер - полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это "пухлые бока", за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает "Оса". А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: "пузатая" и "беременная". Послужила основой для «Вятки», как уже было сказано, модель Vespa - GS 150. Но серьезные отличия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa все-таки есть. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на "морду" мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер "головы" руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной "емкости" на руле, а у "итальянца" замок был спрятан в корпус фары.

Вот, кажется, и все. Ах да, чуть не забыл: у «Вятки» ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: Он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода.В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база - на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у «Вятки» всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными. Детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это "почти", наверное, и может остановить человека, который бы подумывал заменить детали «Вятки» на "весповские" или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Незавершенная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье "Дети конверсии. Веспа" (журнал "Мото"):"Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства". Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет "пузатая" «Вятка». А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно "зажигала" на «Вятках» по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрепанные мотороллеры. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что «Вятка» - мотороллер особенный, но сам я в это верю.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006)

Дипломированный «уродец»?..

"Нелепые уродцы" - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее "потомков" - модели В-150М и «Электрон». Далеко не каждый из нас осмелится предстать в роли ценителя авто- и мотодизайна, но, вероятно, у искушенного специалиста были причины так считать. Однако я уверен - найдется и множество сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: в числе "непротивников" дизайна «Вятки» "постVespовской" эпохи можно обнаружить и меня. В общем, я не стал бы выражаться столь категорично.

Что же касается технических характеристик «Вяток» В-150М и «Электрон», то здесь можно поспорить. Многие считают, что и они стали хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим В-150М.

Итак, "пляшем от печки". Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свою разработку Вятско-Полянский Машиностроительный получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства.

Кузов

От внешнего вида "клона" итальянской Vespa было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые "заимствования" Советского Союза в области авто- и мототехники набили оскомину. Надо было придумывать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа "А, снова "срисовали" у Запада!", согласитесь, не очень приятно. Каков получился внешний вид «Вятки» В-150М - удачный или не очень - судите сами.

От ВП-150 лишь "напоминанием" осталась выштамповка передней части кузова. Но и это можно разглядеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совсем иным - прежде всего, по конструкции. Если у "беременной" «Вятки» он был цельносварным из штампованных элементов, то у модели В-150М он был составным. Одна часть - передняя - оставалась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб. Для любителя ретротехники, которые когда-либо сталкивались с проблемами транспортировки мотороллеров "не на ходу", это достаточно интересный момент: если "эмку" можно "располовинить" и перевезти в салоне легкового автомобиля, то голый корпус (экипажная часть) "пузатой" поместится не в каждую просторную машину. Мне доводилось перевозить в салоне "горбатого" "Запорожца" и те, и другие. "Пузатая" еле влезла в не очень просторный салон маленького автомобиля с демонтированным пассажирским передним сидением и диваном. Для этого приходится снимать заднюю подвеску мотороллера вместе с мотором, а также убирать переднюю вилку. В-150М и "Электроны" можно разобрать "пополам" и так везти, убрав только переднее колесо.

Возвращаемся к теме модели В-150М. От поворачиваемого вместе с передним колесом крыла решено было отказаться. Невелика потеря: на ходовых характеристиках это никак не сказывалось, зато держалось на новом мотороллере крыло значительно крепче. У "беременной" «Вятки», напомним, оно прикручивалось к передней вилке несколькими винтами. Тряска, возможно, могла бы привести к разбиению отверстий под винты. Мне не доводилось встречать болтающиеся на крылья, но, думаю, ход советских конструкторов имел одной из целей скрепление всех частей кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, причем снимался целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легкосъемным (у ВП-150 ранних выпусков, чтобы его снять, надо было открутить гайки крепления багажника). Перекрыв кран подачи бензина к карбюратору, надо было только отсоединить шланг и вынуть бак из ниши. У бака была специальная ручка, чтобы эту "канистру" можно было без особого труда переносить. Сиденье, которое у первой модели «Вятки» отпиралось нажатием на клавишу защелки, теперь запиралось на замок.

И, что очень важно, старались конструкторы над формой кожуха двигателя не просто так. Если у "пузатой" пассажиру, сидящему позади водителя, из-за крупных боковых кожухов приходилось широко разводить колени, то для тех, кого катали на В-150М таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подставки для ног (кстати, с резиновыми "ковриками").

Управление, контрольные приборы, свет

Непонятно почему конструкторы решили зафиксировать головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарой на нем был гораздо удобнее. Что это - тяга к дизайнерскому единству? Все иные советские мотороллеры изготавливались с жестко закрепленными на передке фарами: Впрочем, и среди иностранных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Претерпела изменения как форма руля, так и ее конструкция. Углубляться в устройство ручек не станем - тот, кому придется работать с В-150М или "Электроном", сразу разберется. Скажем только, что изготавливать на заводе их стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе руля В-150М есть два вертикальных углубления. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить насквозь), на которых можно было крепить зеркала заднего вида. Да, и еще одно: руль "не смотрится" без закрывающей его накладки. А она, в свою очередь, скрывает тросы управления. Вполне элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (измененный) "переехали" с корпуса руля на площадку поверх бардачка, который крепился с внутренней части переднего щитка. Центральный переключатель отныне имел более солидный ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На рукоятках руля появились два переключателя - света фары (с кнопкой сигнала в нем) и сигнала поворотов. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной часть центрального переключателя, и только на новой модели "обособился". А переключатель сигнала поворотов стал весьма значимой вещью. Он был применен впервые на отечественном мототранспорте. Расположение самих "поворотников" интересно уже само по себе: передние находились на торцах рукояток руля (задние, как и полагается, в комбинации задних световых приборов).

О приводе заднего тормоза надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием педали не при помощи тросов, а посредством двух жестких металлических тяг. Что благоприятно сказывалось на связи "мотороллер-водитель". Да и было значительно надежней - это раз. А два - проще в случае необходимости поиска запасных частей. Для самостоятельного изготовления подобных тяг нужно-то "всего ничего" - прочная толстая проволока да шплинты. И "три" - стало более удобным регулирование тормозов. Раньше для этого приходилось класть машину на бок и вывинчивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно повернуть на нужное количество оборотов регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги.

Ходовая часть

Надо сказать, что люди, боготворящие марку Vespa, могут действительно гордиться этой итальянской техникой, так же, как можно любить и первую «Вятку». Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, в а советские годы было даже хуже. При том, что многие транспортные средства эксплуатировались зачастую вообще на бездорожье, к их ходовой части выдвигались серьезные требования. Как ни странно, им не полностью соответствовала «Вятка» ВП-150. Почему? Очень просто. Отлично ведущая себя на ровных асфальтированных дорогах, она с трудом воспринимала сельские колдобины и грязь. В-150М отличался рядом особенностей. Первое - двигатель был смещен к центру мотороллера относительно поперечной оси. Но поскольку насадить колесо на выходной вал коробки было таким образом уже нереально, вятские конструкторы внедрили цепную передачу со вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим был сконструирован картер цепи, защищающий данный узел от пыли и грязи. Кстати, картера самих двигателей так и выпускались некоторое время после с двумя поперечными углублениями под болты, которые позволяли крепить его и на ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В "беременной" «Вятке» он находился чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях ездок легко контролировал сей дисбаланс, то "разболтанный" мотор заметно ощущался на кочках. Что, согласитесь, тоже аргумент для принятия решения внести изменения.

Идем далее. Сколько у ВП-150 амортизаторов? Верно - по одному спереди и сзади. В «Вятке» В-150М появилась рычажная вилка толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, ставились менее жесткие, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор ставился и на заднюю подвеску. Диски колес остались принципиально такими же - каждый из них состоял из двух половинок, скрепляемых болтами с гайками, что, несомненно, облегчало монтаж камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, делая торможение более эффективным. Напомним, что масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это немало. Так что подобное внедрение было весьма кстати.

Двигатель

Тут, собственно, и говорить нечего, тем более, что цепную передачу на заднее колесу мы уже упомянули. Разве что ответим два важных момента. Первое - на В-150М устанавливался другой карбюратор - К-36Р. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был крупнее, иной формы и другого типа. Благодаря этому несколько увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (Январь, 2007)

Приключения «Электрона»

"Зажигаем!"

В конце 1974 года был налажен выпуск очередной модификации - «Вятка-3» «Электрон». Отличий между ним и В-150М немного. Принято считать, что «Электрон» "уникален" разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобиле- и мотоциклостроении. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, это отлично. Вкупе с новой формой днища поршня (она стала ровно выпуклой, исчез треугольный выступ-"гребень") и повышением степени сжатия до 8, она добавила 150-кубовому мотору мощи. Теперь мощность двигателя мотороллера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал я в литературе данные, что мощность мотора составляла 9 л.с., но это надо проверять). И довольно-таки тяжелую (по нынешним меркам) двухколесную машину можно было разогнать согласно паспорту до максимальных 80 км/час. Правда, от некоторых мотороллеролюбителей приходилось слышать, что «Электрон» способен разогнаться до сотни.

"Найди девять отличий"

Человеку, не сталкивавшемуся с «Вятками», очень сложно отличить друг от друга модели В-150М и «Электрон». Многим кажется, что они "на одно лицо". Для того, чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий. На деле приводилось встречать "мутантов", которые объединяли в себе элементы обеих моделей, но это ведь уже не в точности заводские модели:

а) Переднее крыло

б) Сигналы поворота

в) Руль и катафоты

г) Кожух фары

д) Сидение

У В-150М сидение откидывалось в сторону, тогда как у «Электрона» - вперед, как когда-то было на "беременных" «Вятках». У «эмки» сидение, откидываясь, удерживалось только за счет брезентового ремешка. Его можно было снять вместе с сидением, а сидение использовать в качестве "скамейки" при ремонте мотороллера в пути, к примеру.

е) Бардачок

ж) "Подножные подставки"

з) "Дистанционное управление"

Вместе с «Вятками» В-150М канула в лету попытка ввести "дистанционное управление" воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Просто вспомним, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150 чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С внедрением «Вятки» В-150М конструкторы решили облегчить задачу мотороллеровладельца. И установили на полике мотороллера (прямо перед съемным кожухом двигателя) два "рычажка", поворачивая которые, и можно было регулировать необходимые параметры. Но на «Электроне» от этих пусть и простых приспособлений отказались.

и) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М совершенно одинаковый, такой же, как на «Электроне». Однако это не так. Если присмотреться, то заметим кое-что интересное. Первое - у В-150М на обеих боковых половинах кожуха присутствуют несколько (если быть точным, то пять) параллельных горизонтальных вырезов для вывода воздуха. На левом борту также присутствует откидная крышечка для доступа внутрь, к бензокрану. С противоположной стороны - видимо, для более полного зрительного соответствия боковин - присутствует штамповка по форме дверки. На «Электроне» боковой дверцы уже не было, а отверстия для выпуска воздуха изменены. Их все так же пять, однако они дополнительно усилены вертикальными (или почти вертикальными, если быть точным) перегородками. Кроме того, в кожухе «Электрона» есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь для доступа к бензокрану необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать о том, что сидение на В-150М откидывалось в сторону, соответственно, имело крепления на боковой стороне. Так что замена кожуха с мотороллера «Электрон» на кожух с В-150М требовала либо замены его целиком (с сидением), либо возни с подгонкой креплений.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров звучит следующим образом: спрос на мотороллеры резко упал (в "Большой советской энциклопедии" написано, что в мире в 1972 году вообще прекратилось производство мотороллеров!), и ВПМЗ было решено почти полностью вернуть к производству продукции для оборонных целей. Действительно, в 70-ых годах прошлого века интерес к мотороллерам внезапно угас. Но не пропал! Продолжали выпуск двухколесной техники подобного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум мотороллеромании наступил с выходом на мировую арену японских производителей скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть единственное замечание - интересно, когда это в Советском Союзе частный транспорт был не востребован? Действительно, современники тех лет вспоминают, что мотороллеры стояли в магазинах и брать их никто не спешил. Мотороллеры на тот момент были гораздо менее притягательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (Январь, 2007)

«Вятка» модели В-175: неудавшийся эксперимент

В "Энциклопедии мотоциклов" от издательства "За рулем" в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-ых и 60-ых годов разрабатывалась еще одна модель - ВП-175. Эту же информацию можно найти в "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам, мопедам и мотовелосипедам" 1965 года выпуска. Более, того, глазам своим не веря, можно обнаружить следующие слова: "В 1964 году начался выпуск дорожных мотороллеров Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций мотороллеров Т-200 и ВП-150". Почему же нам это неизвестно? Неужели были выпущены мотороллеры, отличавшиеся от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в "Энциклопедии мотоциклов" рассказывает о том, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, нежели первая модель «Вятки» - не пошел в серийное производство. Его место занял "совершенно иной" (цит.) мотороллер - В-150М, где мощность двигателя прежнего объема была повышена за счет увеличения степени сжатия. Создается впечатление, что ВП-175 был прежней «Вяткой» с мотором увеличенного объема и только лишь.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ могли бы пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-никакие, но все-таки данные. Обратимся к "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам и мопедам" (авторы - Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
"Этот мотороллер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем седле как в городе, так и на загородных дорогах. Коренное отличие его от мотороллера ВП-150 заключается в применении более совершенного, более надежного и более долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет доведения рабочего объема цилиндра до 175 куб. см и повышения степени сжатия до 6,6".

Также в "Справочной книге" указывается, что на двигатель ставится карбюратор К-28, а бак "похудел" до объема 9 литров. Самое главное - внесены серьезные изменения в ходовую часть. Но что именно было сделано - не уточняется. В сводной таблице данных по мотороллерам указывается, что по своим габаритам он практически не отличался от модели-предшественника. Разве что на 10 мм уменьшился дорожный просвет, а масса возросла на каких-то 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня - 62. Из оборудования замене подвергся только селеновый выпрямитель. Все остальное - точно такое же, как у ВП-150.

В одном из выпусков журнала "За рулем" за 1964 год была опубликована информация с очередного соревнования между мотопроизводителями Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли на сравнительные испытания свою новейшую продукцию). В заметке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный выставил два мотороллера модели В-175, "располагающих совершенно иной компоновкой, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированных с двигателем "Ковровец", имеет мощность 8,5 л.с. при 4500-5200 об/мин. Диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор, приводимый в движение клиновидным ремнем, забирает воздух с боковой стороны. Карбюратор - К-36. Сухой вес машины - 107 кг". Те соревнования были очень неудачны для ВПМЗ - все мотороллеры (и старые "пузатые" «Вятки», и экспериментальные модели) сошли с дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что же мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского Завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятке» ничуть бы не помешал, но, видимо, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. Теперь взгляните на фото из статьи "За рулем".

Конечно, изображение не отличается размером и качеством, но все-таки кое-какие выводы можно сделать. Капот двигателя мотороллера - точно такой же, какой ставили на «Вятки» В-150М (выпускались с 1965 года) и «Электрон» (с 1975). Переднее крыло очень похоже на то, что ставились позже на В-150М. Ушла в прошлое вполне удачная конструкция руль-фары: отныне оптический элемент закреплен жестко на переднем щитке машины. С внутренней стороны щитка появился бардачок. Но, что интересно, у мотороллера пока еще нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (пока сохранена прежняя концепция). И еще - авторы статьи и книги утверждали, что для улучшения комфорта при езде "в конструкцию мотороллера внесены серьезные изменения". Что под этим скрывается - непонятно. На фото мы не видно, что передняя, и задняя подвески мотороллера такие же, как у «Электрона» и В-150М. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию ходовой части как у своего предшественника.

Вот, в принципе, и все по мотороллеру «Вятка» В-175, который по каким-то причинам так и не дождался серийного производства, и который сейчас можно считать пропущенной страницей истории. Пусть и не удалось многого выяснить, приведенная выше информация дает возможность получить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.