Посадка с выключенными двигателями. Пилоты рассказали, что происходит с самолетом, если у него отказывает один двигатель. Говорить ли пассажирам

26.07.2023

Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД. Как потом оказалось на практике, что полет с ИОД и полет с выключенным двигателем - ЭТО ДВЕ ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ. Несмотря на то, что двигатели установлены практически вблизи оси самолета, возникающие разворачивающие моменты достаточны велики и неожиданны.

А вот посадка без двигателя (точнее - ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
Поэтому случаи выполнения посадки без двигателей на гражданских самолетах явление довольно уникальное:
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность - жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.

Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах - это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были - одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики - испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя - видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Итак - начнем.
Распиаренная до негу - нам уже знакома. Если - читаем.
Из советских известных хорошо случаев -

Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально...
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Cибирь".
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Толмачёво. На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме Толмачево экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 метров, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-204 и с ВПР принял решение следовать на запасной аэродром Омск при наличии, по показаниям экипажа, на борту ВС 4800 кг топлива (по данным МСРП-4064 кг). Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку "с прямой"). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.

Еще менее известная - авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
При расследовании было установлено, что в то время, когда экипажу было отказано в посадке в Ставрополе, видимость в районе его аэропорта не была ниже минимума и составляла 700 м, что позволяло совершить посадку.

Ну а военной авиации бывает по разному - вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора - сели прямо перед собой, поле уже не выбирали - тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.

А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.

Хотя бывает так...
Катастрофа Ан-8 ИЧП Авиа (Новосибирск) близ а/п Чита 30 октября 1992 г. RA-69346
Самолет, принадлежавший НАПО им. Чкалова, был сдан в аренду ИЧП Авиа (Новосибирск) и выполнял коммерческий рейс по маршруту Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борту находились 9 пассажиров, из них два служебных, все граждане России. Груз составляли 3 легковых автомобиля «Тойота» и рыбопродукты в картонных ящиках. Заявленная масса груза - 4 260 кг. При заходе на посадку ночью в простых метеоусловиях, на предпосадочной прямой, на удалении 6 км от порога ВПП на экране диспетчерского локатора пропала отметка самолета и прекратилась радиосвязь с экипажем. ВС было найдено на расстоянии 1 600 метров от порога ВПП аэродрома Чита. Экипаж и 8 пассажиров погибли, один пассажир получил тяжелые травмы и впоследствии скончался. ВС полностью разрушено от кабины экипажа до грузовой кабины. Комиссией установлено, что заход на посадку производился при малом остатке топлива с посадочной массой, превышающей допустимую примерно на 5 тонн. Из-за выработки топлива правый двигатель остановился перед четвертым разворотом, а левый - на предпосадочной прямой. Самолет перешел в снижение и на удалении 1 657 м от ВПП столкнулся с землей, а затем, пробежав 15 м, с отвалами песка. Катастрофа произошла в 04:47 местного времени (22:47 мск 29 октября).

Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) - неофициальное название одного из самолётов Boeing 767 авиакомпании Air Canada, полученное им после необычного авиационного происшествия, произошедшего 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял рейс AC143 из Монреаля в Эдмонтон (с промежуточной посадкой в Оттаве). Во время полёта у него неожиданно закончилось топливо и остановились двигатели. После продолжительного планирования самолёт успешно приземлился на закрытой военной базе Гимли. Все 69 человек, находившиеся на борту - 61 пассажир и 8 членов экипажа - выжили.

САМОЛЕТ
Boeing 767-233 (регистрационный номер C-GAUN, заводской 22520, серийный 047) был выпущен в 1983 году (первый полет совершил 10 марта). 30 марта того же года был передан авиакомпании Air Canada. Оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЭКИПАЖ
Командир воздушного судна - Роберт «Боб» Пирсон (англ. Robert «Bob» Pearson). Налетал свыше 15 000 часов.
Второй пилот - Морис Квинтал (англ. Maurice Quintal). Налетал свыше 7000 часов.
В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЕЙ

На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Оба пилота решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.

Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом - длинным ударным звуком «бом-м-м». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Это был сигнал «отказ всех двигателей» (у данного типа самолёта - двух). Самолёт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.

Как и большинство самолётов, Boeing 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора - вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Кроме того, упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.

Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически запустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.

КВС приноравливался к управлению «планёром», а второй пилот немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, КВС летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Он поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Второй пилот стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Лайнер потерял 5000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и второй пилот пришли к выводу, что рейс AC143 не долетит до Виннипега.

Тогда в качестве места посадки второй пилот выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса № 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине неё был поставлен мощный разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей ВПП проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках взлётная полоса была подсвечена огнями.

Воздушная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.

Незадолго до посадки командир понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он сбросил скорость самолёта до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, нетипичный для коммерческих лайнеров - скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Пирсон смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.

Самолёт снижался на взлётную полосу, гонщики и зрители начали с неё разбегаться. Когда колёса шасси коснулись ВПП, командир нажал на тормоза. Шины мгновенно перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная стойка носового шасси сложилась, нос коснулся бетона, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу, и командиру не пришлось выкатывать с неё самолёт, спасая людей на земле. Самолёт остановился менее чем в 30 метрах от зрителей.

В носовой части самолёта начался небольшой пожар, и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы, однако серьёзно никто не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.

Спустя два дня самолёт был отремонтирован на месте и смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около 1 млн долл. самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System, FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Допускалась эксплуатация самолёта с только одним исправным каналом в случае отказа одного из них, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.

После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии корпорация Boeing выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия борта C-GAUN из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Пилот неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся пилот сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, КВС Пирсон также неправильно понял своего предшественника: он счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS - индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА - ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ - АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН…»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.

Войдя в кабину, КВС Пирсон увидел именно то, что ожидал: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования (англ. Minimum Equipment List, MEL) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Boeing 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. Борт C-GAUN был 47-м произведённым Boeing 767; авиакомпания Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет - а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.

Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота, на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 кг топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям авиакомпании Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Boeing 767 его не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.

Литр авиационного керосина весит 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л
Однако ни экипаж рейса 143, ни наземная команда этого не знали. В результате обсуждения было принято решение использовать коэффициент 1,77 - массу литра топлива в фунтах. Именно этот коэффициент был записан в справочнике заправщика и всегда использовался на всех остальных самолётах. Поэтому вычисления были таковы:

7682 л × 1,77 «кг»/л = 13 597 «кг»
22 300 кг - 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л = 4916 л
Вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограммам) топлива в баки поступило 4916 л (3948 кг), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40-45 % пути. Поскольку FQIS не работала, командир проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый результат.

Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. КВС был уверен, что на борту 22 300 кг топлива, и ввёл именно это число.

Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, КВС снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
wikipedia

Полеты - испытание для многих людей, и пассажиры всегда беспокоятся о том, что что-то может пойти не так на высоте несколько тысяч метров над землей. Так что же происходит на самом деле, когда двигатель выходит из строя в середине полета? Неужели настает самое время паниковать?

Причинами отказа двигателей в полете могут послужить недостаток топлива, а также попадание внутрь птиц и вулканического пепла.

Неужели мы упадем?!

Хотя может показаться, что самолет упадет, если двигатель перестанет работать, к счастью, это совсем не так.

Для пилотов управление самолетом на холостом ходу не является чем-то необычным. Два летчика, пожелавшие сохранить анонимность, рассказали правду изданию Express.co.uk. "Если один двигатель выходит из строя в середине полета, это не представляет слишком большой проблемы, так как современные самолеты умеют летать на одном двигателе", - заявил изданию один из летчиков.

Современные самолеты предназначены для планирования на довольно большие расстояния без использования двигателей. Учитывая большое количество аэропортов в мире, до места посадки, скорей всего, судно долетит и сумеет приземлиться.

Если самолет летит с одним двигателем - это не повод для паники.

Что делать, если отказал один двигатель - пошаговая инструкция

Пилот другой авиакомпании поэтапно объяснил, какие меры они предпринимают, когда двигатель выходит из строя. Необходимо установить определенную скорость и получить максимальную производительность от второго работающего двигателя.

Говорить ли пассажирам?

Сидя в салоне, вы можете и не понять, что двигатель вышел из строя. Сообщает ли капитан о случившемся пассажирам, "очень сильно зависит от конкретной ситуации, а также от политики авиакомпании". Это решение капитана.

Если выход двигателя из строя - очевидный факт для пассажиров, тогда капитан должен правдиво растолковать им ситуацию. Но чтобы избежать паники, если никто ничего не замечает, можно и умолчать.

Удачные приземления

В 1982 году рейс British Airways, летевший в индонезийскую Джакарту, был поражен вулканическим пеплом на высоте 11 000 метров, и все четыре двигателя вышли из строя. Пилоту удалось удерживать самолет в течение 23 минут, он пролетел таким образом 91 милю и медленно опустился с высоты 11 км до 3600 м. За это время команде удалось перезапустить все двигатели и безопасно приземлиться. И это не единственный счастливый случай.