Motorlar kapalıyken iniş. Pilotlar, motorlardan biri arızalanırsa uçağa ne olduğunu anlattı. Yolculara söyleyip söylememek

26.07.2023

Güç kesintisi iniş, başlı başına uçuşta zor bir durumdan daha fazlasıdır. Örneğin, askeri havacılıkta çift motorlu uçaklardaki pilotlar, yalnızca tek motor arızası (IOD) taklidi ile bir uçuş uygularlar, bu, bir motorun MG moduna getirildiği ve uçağa pilotluk yapmak için bir uçuş gerçekleştirildiği zamandır. iniş yaklaşımı ve IOD ile inişin kendisi. Daha sonra pratikte ortaya çıktığı gibi, bir IOD ile uçmak ve motor kapalıyken uçmak ÇOK BÜYÜK İKİ FARKTIR. Motorların neredeyse uçağın eksenine yakın monte edilmiş olmasına rağmen, ortaya çıkan dönme momentleri yeterince büyük ve beklenmedik.

Ancak motorsuz iniş (daha doğrusu taklidi), yalnızca pilota Talimat tarafından sağlanmışsa, tatbikat gerekli boyutlara sahip önceden seçilmiş bir sahada veya kendi havaalanınıza inerken yapılırken uygulandı. her çalı farklı olduğunda, tabiri caizse. Kural olarak, eğitim uçağında ve bir eğitmenle.
Bu nedenle, sivil uçaklara motorsuz iniş vakaları oldukça benzersiz bir olgudur:
1. Siste oturmak daha kolaydır.
2. Beceri yok.
3. Sorumluluk - yolcuların hayatı
4. Üçüncü noktadan sonraki hayatınız
vesaire.

Bu tür inişlerin sayısı, pistonlu uçaklarda seçilen havacılık zamanına bağlıdır - bu çok yaygın bir fenomendi, bu tür motorlar ve uçaklar böyleydi - bazıları sağlandı, diğerleri ellerinden geldiğince yere inmelerine izin verildi.
Jet havacılığında, zorunlu inişler daha sık felaketle sonuçlanmaya başladı, ilk süpersonik jet uçağını test ederken, test pilotlarının zorunlu iniş yaparak uçağı kurtarmaya ve arızanın nedenini kurtarmaya çalışması bir fenomen haline geldi.
Yine de dedikleri gibi, kim cennet, kim cehennem. Harbiyeliler düzenli olarak motorsuz inmeyi başardılar - görünüşe göre aptalların şanslı olduğu sözü burada tam olarak kendini gösterdi.
Öyleyse başlayalım.
Raspiarenny mutluluk için - zaten tanıdık. Eğer - okuyun.
Sovyet iyi bilinen vakalardan -

Tu-204 hakkında daha az bilinen, ancak daha modern bir hikaye.
14 Ocak 2002 Tu-204, boş motorlarla Omsk'a indi. Uçak iniş sırasında pistten 400 metreden fazla yuvarlandı. Yolculardan hiçbiri yaralanmadı. Çok basmakalıp geliyor...
14 Ocak 2002 tarihinde Sibirya Hava Yolları'na ait Tu-204 RA-64011 tipi bir uçakta ciddi bir havacılık olayı meydana geldi.
Mürettebat, Frankfurt am Main - Tolmachevo rotasında 852 numaralı uçuşu gerçekleştirdi. Gemide 117 yolcu ve 22 mürettebat vardı. MSRP'ye göre, uçağın kalkıştan önce 28.197 kg yakıtı vardı. Barnaul, alternatif bir havaalanı olarak seçildi. Rota boyunca uçuş, 10100 metre uçuş seviyesinde gerçekleştirildi. MSRP'ye göre Tolmaçevo Havalimanı'na iniş yaklaşımı için alçalmadan önce uçakta 5443 kg yakıt vardı. Barnaul yedek havaalanında, hava koşulları, mürettebatın Omsk yedek havaalanını seçmesiyle bağlantılı olarak minimum hava durumuna karşılık gelmiyordu (mürettebatın hesabına göre, oraya gidecek yakıt miktarı 4800 kg olmalıdır).
Mürettebat, Tolmaçevo havaalanında daha iyi hava koşulları beklentisiyle bağlantılı olarak, modele göre 1500 metre yükseklikte yaklaşık 10 dakika uçtu ve ardından iniş yaklaşımına geçti. İniş yaklaşımı sırasında mürettebat, rüzgarın yanal bileşeninin Tu-204 uçağı uçuş kılavuzu tarafından belirlenen sınırları aştığı bilgisini aldı ve mürettebata göre, uçuş kontrolü ile Omsk yedek havaalanına ilerlemeye karar verdi. Uçakta 4800 kg yakıt (MSRP- 4064 kg'a göre). Novosibirsk-Omsk rotası için hava durumu tahmini, 120-140 km/s'lik bir karşı rüzgar sağladı. Tırmanış sırasında 2600 kg yedek yakıt dengesi hakkında alarm verildi, mürettebatın açıklamalarına göre denge 3600 kg (MSRP'ye göre - 3157 kg) idi. Soruşturma komisyonu, mürettebatın, 9600 metrelik uçuş seviyesinden alçalmanın 150 km mesafeden (doğrudan yaklaşma) başladığı bağlantılı olarak, rölanti motorlarıyla iniş olasılığına izin verdiğini tespit etti. Yaklaşık 1600 m yükseklikte ve havaalanına 17-14 km mesafede, motorların sıralı olarak kapatılması meydana geldi. Mekanizasyon ve iniş takımlarının acil olarak serbest bırakılmasının ardından ekip, 1480 metrelik uçuşla piste indi. Koşarken, acil durum frenlemesi uygulandı. Uçak, yaklaşık 150 km/s hızla pistten çıkarak kontrol odası boyunca hareket ederken 14 ışığı söndürdü ve pistin sonuna 452 metre mesafede durdu. Yolcular ve mürettebat yaralanmadı, tekerleklerin lastiklerinde hafif hasar var. Bu olayla ilgili soruşturma sürüyor. Novosibirsk (görünürlük açısından) ve Omsk (rüzgar ve görünürlük açısından) için hava tahminlerinin gerçekleşmediğini belirtmek gerekir.

Daha az bilinen, 7 Aralık 1976'da Armavir yakınlarındaki Ukrayna UGA'sının Yak-40 kazasıdır.
Moskova saatiyle 18:14'te, Mineralnye Vody havaalanına yaklaşırken mürettebat, hava trafik kontrolöründen Mineralnye Vody havaalanı bölgesindeki kötü hava koşulları nedeniyle (sis, görüş daha az) alternatif hava alanına gitme talimatı aldı. 300 m'den fazla). Mürettebat, Stavropol havaalanına iniş talep etti. Sevk memuru, Stavropol'de 300 m görüş mesafesine sahip sis olduğunu söyleyerek izin vermedi, uçak az miktarda yakıtı kalmış olarak Krasnodar havaalanına gönderildi. Mürettebatın hesaplamalarına göre Krasnodar'a yeterli yakıt olmadığı için Armavir'deki askeri bir havaalanına acil iniş yapılmasına karar verildi. İniş öncesi düzlükte yakıtın bitmesi nedeniyle motorlar durdu. Mürettebat, pistten 2 km uzaklıktaki bir alana acil iniş yapmayı başardı. Uçak küçük ağaçların arasında durdu. Gemideki yolcu ve mürettebat üyelerinden hiçbiri yaralanmadı. Uçak hasar gördü ve iptal edildi.
Soruşturma sırasında, mürettebatın Stavropol'e inişine izin verilmediği sırada, havaalanı alanındaki görüş mesafesinin minimumun altında olmadığı ve 700 m olduğu ve bunun da iniş yapmayı mümkün kıldığı tespit edildi.

Pekala, askeri havacılık farklı şekillerde gerçekleşir - örneğin, DPRM'yi geçtikten sonra motor durduktan sonra, yani yakıt pompalarının arızalanması nedeniyle yaklaşık 200 m yükseklikte bir Su-7u ikizinin inişi. Motorsuz Su-7u, aerodinamik olarak bir tuğlaya eşittir. Ancak burada eğitmenin deneyimi işe yaradı - tam önlerine oturdular, artık alanı seçmediler -% 1001 şanslıydılar /
1981 Millerovo havaalanı.

Ve sonra eski güzel An-12 avantajını gösterdi, ancak açık alanda bile, komutan nasıl olduğunu gösterirse her şey yapılabilir.

olmasına rağmen...
30 Ekim 1992'de Chita havaalanı yakınlarında An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) kazası RA-69346
Uçak NAPO'ya aitti. Chkalov, IChP Avia'ya (Novosibirsk) kiralandı ve Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk güzergahında ticari bir uçuş gerçekleştirdi. Uçakta ikisi servis yolcusu olmak üzere tamamı Rusya vatandaşı 9 yolcu vardı. Kargo, karton kutularda 3 Toyota arabası ve balık ürünlerinden oluşuyordu. Yükün beyan edilen ağırlığı 4.260 kg'dır. Geceleri basit hava koşullarında, iniş öncesi hatta, pist eşiğinden 6 km mesafeye iniş yapıldığında, kontrol yer belirleme ekranındaki uçak işareti kayboldu ve mürettebatla telsiz iletişimi kesildi. Uçak, Chita havaalanının pist eşiğinden 1.600 metre uzaklıkta bulundu. Mürettebat ve 8 yolcu öldü, bir yolcu ağır yaralandı ve ardından öldü. Uçak, kokpitten kargo bölmesine kadar tamamen imha edildi. Komisyon, iniş yaklaşımının, izin verilen ağırlığı yaklaşık 5 ton aşan iniş ağırlığı ile kalan az miktarda yakıtla gerçekleştirildiğini tespit etti. Yakıtın bitmesi nedeniyle sağ motor dördüncü dönüşten önce durdu ve sol motor iniş öncesi düzlükte durdu. Uçak alçaldı ve pistten 1.657 m mesafede yerle çarpıştı ve ardından 15 m koştuktan sonra kum yığınlarıyla karşılaştı. Kaza yerel saatle 04:47'de (29 Ekim Moskova saati ile 22:47) meydana geldi.

Gimli Planör, 23 Temmuz 1983'te olağandışı bir kazadan sonra Air Canada'nın Boeing 767'lerinden birinin gayri resmi adıdır. Bu uçak, Montreal'den Edmonton'a (Ottawa'da bir ara durakla) AC143 uçuşunu gerçekleştirdi. Uçuş sırasında aniden yakıtı bitti ve motorlar durdu. Uzun bir planlamanın ardından uçak, kapalı Gimli askeri üssüne başarıyla indi. Uçaktaki 69 kişinin tamamı - 61 yolcu ve 8 mürettebat - hayatta kaldı.

UÇAK
Boeing 767-233 (kayıt numarası C-GAUN, fabrika 22520, seri 047) 1983'te piyasaya sürüldü (ilk uçuş 10 Mart'ta yapıldı). Aynı yılın 30 Mart'ı Air Canada'ya devredildi. İki Pratt & Whitney JT9D-7R4D motorla çalışır.

MÜRETTEBAT
Uçak komutanı Robert "Bob" Pearson, Robert "Bob" Pearson. 15.000 saatten fazla uçtu.
Yardımcı pilot Maurice Quintal'dır. 7000 saatten fazla uçtu.
Uçağın kabininde altı uçuş görevlisi çalıştı.

MOTOR ARIZASI

12.000 metre yükseklikte, aniden sol motorun yakıt sisteminde düşük basınç uyarısı veren bir sinyal duyuldu. Yerleşik bilgisayar, gereğinden fazla yakıt olduğunu gösterdi, ancak okumalarının, içine girilen hatalı bilgilere dayandığı ortaya çıktı. Her iki pilot da yakıt pompasının arızalı olduğuna karar verdi ve kapattı. Tanklar yerçekimi etkisi altında motorların üzerinde bulunduğundan, yakıtın yerçekimi ile pompasız motorlara akması gerekiyordu. Ancak birkaç dakika sonra, sağ motordan benzer bir sinyal geldi ve pilotlar rotayı Winnipeg'e (en yakın uygun havaalanı) değiştirmeye karar verdi. Birkaç saniye sonra iskele motoru durdu ve tek motorla iniş için hazırlanmaya başladılar.

Pilotlar sol motoru çalıştırmaya çalışırken ve Winnipeg ile müzakere ederken, motor arızası akustik sinyali, başka bir ek korna ile birlikte tekrar çaldı - uzun, güçlü bir "bom-mm" sesi. Her iki pilot da simülatörler üzerinde yaptıkları çalışmalar sırasında daha önce duymadıkları için bu sesi ilk kez duydular. Bu, "tüm motorların arızalanması" sinyaliydi (bu tür uçaklar için - iki). Uçak elektriksiz kaldı ve paneldeki gösterge panellerinin çoğu söndü. Bu zamana kadar uçak, Winnipeg'e doğru ilerleyerek 8500 metreye alçalmıştı.

Çoğu uçak gibi, Boeing 767 de elektriğini motorların çalıştırdığı jeneratörlerden alıyor. Her iki motorun da kapatılması, uçağın elektrik sisteminin tamamen kapanmasına neden oldu; pilotlara, radyo istasyonu da dahil olmak üzere, yalnızca yerleşik pilden otonom olarak güç sağlanan yedek cihazlar kaldı. Durum, pilotların kendilerini çok önemli bir cihaz - dikey hızı ölçen bir variometre - olmadan bulması gerçeğiyle daha da kötüleşti. Ayrıca hidrolik pompalar da motorlar tarafından çalıştırıldığı için hidrolik sistemdeki basınç düşmüştür.

Ancak uçağın tasarımı, her iki motorun da arızalanması için tasarlandı. Karşıdan gelen hava akımı tarafından tahrik edilen acil durum türbini otomatik olarak çalışmaya başladı. Teorik olarak, ürettiği elektrik, uçağın iniş sırasında kontrol edilebilirliğini sürdürmesi için yeterli olmalıdır.

PIC, "planör" ile uçmaya alıştı ve yardımcı pilot hemen acil durum talimatlarında motorsuz bir uçağa pilotluk yapmakla ilgili bir bölüm aramaya başladı, ancak böyle bir bölüm yoktu. Neyse ki, PIC planör uçurdu ve bunun sonucunda ticari havayolu pilotlarının genellikle kullanmadığı bazı pilotluk tekniklerinde ustalaştı. Alçalma hızını azaltmak için optimum süzülme hızının korunması gerektiğini biliyordu. 220 deniz mili (407 km / s) hızı koruyarak, optimum süzülme hızının bununla ilgili olması gerektiğini öne sürdü. Yardımcı pilot, Winnipeg'e ulaşıp ulaşamayacaklarını hesaplamaya başladı. Rakımı belirlemek için yedek mekanik altimetre okumalarını kullandı ve kat edilen mesafe, radardaki uçak işaretinin hareketiyle belirlenerek, Winnipeg'den kontrolör tarafından kendisine bildirildi. Astar, 10 deniz mili (18,5 km) uçarak 5.000 fit (1,5 km) irtifa kaybetti, yani kanadın aerodinamik kalitesi yaklaşık 12 idi. Kontrolör ve yardımcı pilot, AC143 uçuşunun olmayacağı sonucuna vardı. Winnipeg'e ulaşın.

Daha sonra yardımcı pilot iniş yeri olarak daha önce görev yaptığı Gimli hava üssünü seçti. Üssün o zamana kadar kapatıldığını bilmiyordu ve iniş yapmaya karar verdikleri 32L numaralı pist araba yarışı pistine dönüştürüldü ve ortasına güçlü bir ayırıcı bariyer yerleştirildi. Bu gün orada yerel araba kulübünün bir "aile tatili" düzenlendi, eski pistte yarışlar yapıldı ve çok sayıda insan vardı. Alacakaranlığın başlangıcında, pist ışıklarla aydınlatıldı.

Hava türbini, hidrolik sistemde düzenli bir iniş takımı uzatması için yeterli basıncı sağlamadı, bu nedenle pilotlar acil bir durumda iniş takımlarını uzatmaya çalıştı. Ana iniş takımı normal bir şekilde çıktı ama burun takımı çıktı ama kilitlenmedi.

İnişten kısa bir süre önce komutan, uçağın çok yüksekte ve çok hızlı uçtuğunu fark etti. Uçağın hızını 180 deniz miline düşürdü ve irtifa kaybetmek için ticari uçaklar için alışılmadık bir manevra yaptı - kanada kayarak (pilot sol pedala basar ve direksiyon simidini sağa çevirir veya tam tersi, uçak hızla kaybeder hız ve yükseklik). Ancak bu manevra, acil durum türbininin dönüş hızını düşürdü ve hidrolik kontrol sistemindeki basınç daha da düştü. Pearson, uçağı neredeyse son anda manevradan çekmeyi başardı.

Uçak piste alçaldı, biniciler ve seyirciler oradan dağılmaya başladı. İniş takımları piste değdiğinde komutan frene bastı. Lastikler anında aşırı ısındı, acil durum valfleri içlerindeki havayı aldı, emniyete alınmamış burun iniş takımı katlandı, burun betona dokunarak kıvılcımlardan bir iz bıraktı, sancak motor naseli yere takıldı. İnsanlar şeridi terk etmeyi başardılar ve komutanın uçağı oradan çıkarması gerekmedi ve yerdeki insanları kurtardı. Uçak, izleyicilerden 30 metreden daha az bir mesafede durdu.

Uçağın burnunda küçük bir yangın çıktı ve yolcuların tahliyesine başlanması emri verildi. Kuyruk yukarıda olduğu için, arka acil çıkıştaki şişme merdivenin eğimi çok yüksekti, birkaç kişi hafif yaralandı, ancak kimse ciddi şekilde yaralanmadı. Yangın kısa sürede sürücüler tarafından onlarca el tipi yangın söndürücü ile söndürüldü.

İki gün sonra uçak yerinde onarıldı ve Gimli'den uçabildi. Yaklaşık 1 milyon dolara mal olan ek bir onarımın ardından uçak hizmete iade edildi. 24 Ocak 2008'de uçak, Mojave Çölü'ndeki bir depolama üssüne gönderildi.

DURUMLAR

Boeing 767 tanklarındaki yakıt miktarı ile ilgili bilgiler, Yakıt Miktarı Gösterge Sistemi (FQIS) tarafından hesaplanır ve kokpitteki göstergelerde görüntülenir. Bu uçaktaki FQIS, yakıt miktarını bağımsız olarak hesaplayan ve sonuçları karşılaştıran iki kanaldan oluşuyordu. Birinin arızalanması durumunda uçağın yalnızca bir hizmet verilebilir kanalla çalıştırılmasına izin verildi, ancak bu durumda, görüntülenen sayının kalkıştan önce bir şamandıra göstergesi ile kontrol edilmesi gerekiyordu. Her iki kanalın da arızalanması durumunda kabindeki yakıt miktarı görüntülenmeyecektir; uçağın arızalı olduğu beyan edilmeli ve uçmasına izin verilmemelidir.

Diğer 767 uçağında FQIS arızalarının keşfedilmesinin ardından Boeing Corporation, rutin FQIS inceleme prosedürü hakkında bir hizmet duyurusu yayınladı. Edmonton'daki bir mühendis bu prosedürü kazadan bir gün önce C-GAUN'un Toronto'dan gelişinden sonra gerçekleştirdi. Bu test sırasında FQIS tamamen başarısız oldu ve kokpit yakıt göstergeleri çalışmayı durdurdu. Ayın başlarında, mühendis aynı uçakta aynı sorunla karşılaştı. Ardından, devre kesici ile ikinci kanalı kapatmanın yakıt miktarı göstergelerini eski haline getirdiğini keşfetti, ancak artık okumaları yalnızca bir kanaldan gelen verilere dayanıyor. Yedek parça eksikliği nedeniyle, mühendis daha önce bulduğu geçici çözümü yeniden üretti: devre kesici anahtarına bastı ve ikinci kanalı kapatarak özel bir etiketle işaretledi.

Olay günü uçak, Ottawa'da bir ara durakla Edmonton'dan Montreal'e uçuyordu. Kalkıştan önce mühendis, ekip komutanına sorunu bildirdi ve FQIS sistemi tarafından gösterilen yakıt miktarının bir şamandıra göstergesi ile kontrol edilmesi gerektiğini belirtti. Pilot, mühendisi yanlış anladı ve uçağın zaten dün Toronto'dan bu kusurla uçtuğuna inandı. Uçuş iyi gitti, yakıt göstergeleri bir kanalın verileri üzerinde çalıştı.

Montreal'de ekipler değişti, Pearson ve Quintal'ın Ottawa üzerinden Edmonton'a uçmaları gerekiyordu. Yedek pilot, onlara FQIS ile ilgili sorun hakkında bilgi verdi ve onlara, dün de uçağın bu sorunla uçtuğu yanılsamasını iletti. Ek olarak, PBC Pearson selefini de yanlış anladı: FQIS'in o zamandan beri hiç çalışmadığının kendisine söylendiğine inanıyordu.

Teknisyen, Edmonton uçuşuna hazırlanırken, FQIS ile ilgili bir sorunu araştırmaya karar verdi. Sistemi test etmek için ikinci FQIS kanalını açtı - kokpitteki göstergeler çalışmayı durdurdu. O anda, tanklardaki yakıt miktarını bir şamandıra göstergesi ile ölçmesi için çağrıldı. Dikkati dağıldığı için ikinci kanalı kapatmayı unuttu ama şalterden etiketi çıkarmadı. Anahtar işaretli kaldı ve artık devrenin kapalı olduğu algılanamayacak kadar belirgindi. O andan itibaren FQIS hiç çalışmadı ve kokpitteki göstergeler hiçbir şey göstermedi.

Uçak bakım günlüğü, tüm eylemlerin kaydını tuttu. Ayrıca "SERVICE CHK - BULUNAN YAKIT MİKTARI BLANK - YAKIT MİKTARI #2 C/B ÇEKİLDİ VE ETİKETLENDİ..." girişi de vardı. Tabii ki, bu bir arızayı (göstergeler yakıt miktarını göstermeyi durdurdu) ve yapılan eylemi (ikinci FQIS kanalını kapatma) yansıtıyordu, ancak eylemin arızayı düzelttiği açıkça belirtilmemişti.

PIC Pearson, kokpite girdikten sonra tam olarak beklediğini gördü: çalışmayan yakıt göstergeleri ve etiketli bir anahtar. Asgari Ekipman Listesine (MEL) başvurdu ve uçağın bu durumda uçmaya uygun olmadığını öğrendi. Ancak o zamanlar ilk uçuşunu sadece Eylül 1981'de yapan Boeing 767 çok yeni bir uçaktı. C-GAUN, üretilen 47. Boeing 767 idi; Air Canada bunu 4 aydan kısa bir süre önce teslim aldı. Bu süre zarfında, gerekli minimum ekipman listesinde 55 düzeltme yapılmıştı ve ilgili prosedürler henüz geliştirilmediğinden bazı sayfalar hala boştu. Liste bilgilerinin güvenilir olmaması nedeniyle her bir Boeing 767 uçuşunun teknik personel tarafından onaylanması prosedürü uygulamaya konulmuştur. Pearson'ın kokpitte kendi gözleriyle gördükleriyle daha da şiddetlenen, önceki uçuşlarda uçağın durumu hakkındaki yanlış kanılara ek olarak, uçuşu temizleyen imzalı bir bakım günlüğü vardı - ve pratikte teknisyenlerin onayı öncelikliydi. listenin gereksinimleri.

Olay, Kanada'nın metrik sisteme geçtiği bir dönemde meydana geldi. Bu geçişin bir parçası olarak, Air Canada tarafından teslim alınan tüm Boeing 767'ler, metrik sistemi kullanan ve galon ve pound yerine litre ve kilogram cinsinden çalışan ilk uçak oldu. Diğer tüm uçaklar aynı ağırlık ve ölçü sistemini kullandı. Pilotun hesaplamalarına göre, Edmonton uçuşu 22.300 kg yakıt gerektiriyordu. Şamandıra göstergeli bir ölçüm, uçağın tanklarında 7682 litre yakıt olduğunu gösterdi. Doldurulacak yakıt miktarını belirlemek için, yakıt hacmini kütleye dönüştürmek, sonucu 22.300'den çıkarmak ve cevabı tekrar litreye dönüştürmek gerekiyordu. Air Canada'nın diğer tipteki uçaklar için verdiği talimatlara göre, bu eylemin bir uçuş mühendisi tarafından yapılması gerekiyordu, ancak Boeing 767 mürettebatında kimse yoktu: yeni neslin temsili uçağı yalnızca iki pilot tarafından kontrol ediliyordu. Air Canada'nın görev tanımları, bu görevin sorumluluğunu hiç kimseye devretmemiştir.

Bir litre havacılık gazyağı 0,803 kilogram ağırlığındadır, yani doğru hesaplama şöyle görünür:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Ancak, ne Uçuş 143'ün mürettebatı ne de yer ekibi bunu bilmiyordu. Tartışma sonucunda, bir litre yakıtın pound cinsinden kütlesi olan 1,77 faktörünün kullanılmasına karar verildi. Tankerin el kitabına kaydedilen ve her zaman diğer tüm uçaklarda kullanılan bu katsayıydı. Yani hesaplamalar şöyleydi:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Gerekli 20.089 litre (16.131 kilograma karşılık gelir) yakıt yerine, depolara 4916 litre (3948 kg), yani gereğinden dört kat daha az girdi. Gemideki yakıt dikkate alındığında, miktarı yolun% 40-45'i için yeterliydi. FQIS çalışmadığı için komutan hesaplamayı kontrol etti ama aynı faktörü kullandı ve tabii ki aynı sonucu aldı.

Uçuş kontrol bilgisayarı (FCC) yakıt tüketimini ölçer ve mürettebatın uçuş sırasında yakılan yakıt miktarını takip etmesine olanak tanır. Normal koşullar altında PMC, FQIS'den veri alır, ancak FQIS'in arızalanması durumunda başlangıç değeri manuel olarak girilebilir. PIC, gemide 22.300 kg yakıt olduğundan emindi ve tam olarak bu sayıyı girdi.

FMC, Ottawa'daki duraklama sırasında sıfırlandığından, PIC tanklardaki yakıt miktarını bir şamandıra göstergesiyle tekrar ölçtü. Litreyi kilograma çevirirken yine yanlış çarpan kullanılmış. Mürettebat, tanklarda 20.400 kg yakıt olduğuna inanırken, aslında yakıt hala gereken miktarın yarısından azdı.
wikipedi

Uçmak birçok insan için bir sınavdır ve yolcular her zaman yerden birkaç bin metre yükseklikte bir şeylerin ters gidebileceğinden endişe duyarlar. Peki bir motor uçuşun ortasında arızalandığında gerçekte ne olur? Panik zamanı mı?

Uçuş sırasında motor arızasının nedenleri, yakıt eksikliğinin yanı sıra kuşların ve volkanik külün yutulması olabilir.

Düşecek miyiz?!

Motor çalışmayı durdurursa uçak düşecek gibi görünse de, neyse ki durum hiç de öyle değil.

Pilotların bir uçağı rölantide tutması alışılmadık bir durum değildir. Adının açıklanmasını istemeyen iki pilot, Express.co.uk'ye gerçeği söyledi. Pilotlardan biri yayına, "Uçuşun ortasında bir motor arızalanırsa, bu çok büyük bir sorun değil, çünkü modern uçaklar tek motorla uçabiliyor" dedi.

Modern uçaklar, motor kullanmadan oldukça uzun mesafelerde süzülmek üzere tasarlanmıştır. Dünyadaki çok sayıda havaalanı göz önüne alındığında, gemi büyük olasılıkla iniş alanına ulaşacak ve iniş yapabilecektir.

Uçak tek motorla uçarsa - bu paniğe kapılmak için bir neden değildir.

Bir motor arızalanırsa ne yapılmalı - adım adım talimatlar

Başka bir havayolunun pilotu, motor arızalandığında ne gibi önlemler aldıklarını adım adım anlattı. Belli bir hız ayarlayıp ikinci çalışan motordan maksimum performans almak gerekiyor.

Yolculara söylemeli misin?

Kabinde otururken motorun arızalı olduğunu fark etmeyebilirsiniz. Kaptanın yolcuları olup bitenler hakkında bilgilendirip bilgilendirmediği "büyük ölçüde özel duruma ve havayolunun politikasına bağlıdır." Bu kaptanın kararı.

Motor arızası yolcular için bariz bir gerçekse, kaptan onlara durumu doğru bir şekilde açıklamalıdır. Ancak paniğe kapılmamak için kimse bir şey fark etmezse sessiz kalabilirsiniz.

Şanslı inişler

1982'de Endonezya'nın Jakarta kentine giden bir British Airways uçuşuna 11.000 metrede volkanik kül çarptı ve dört motor da arızalandı. Pilot, uçağı 23 dakika tutmayı başardı, bu şekilde 91 mil uçtu ve 11 km'den 3600 m'ye yavaşça alçaldı.Bu süre zarfında ekip, tüm motorları yeniden çalıştırmayı ve güvenli bir şekilde iniş yapmayı başardı. Ve bu tek mutlu olay değil.