Toyota Camry 2.4 için hangi motor? Toyota Camry V40 hak edilmiş bir taçtır. Sürücüler motor hakkında ne düşünüyor?

Toyota Camry, motorun tasarımına bağlıdır. Bu makineler 30 yılı aşkın süredir üretimdedir. Buna göre araca çeşitli güç üniteleri takıldı. Tasarım, çalışma hacmi ve güç bakımından farklılık gösterirler.

Bu arabanın en yeni nesilleri Rusya pazarına dört güç aktarma organı seçeneğiyle sunuldu:

2,0 litre, güç 148 hp;

2,4 litre, güç 167 hp

2,5 litre, güç 181 hp;

3,5 litre, güç 249 veya 277 hp

Bu yazımızda Camry 2.4 litre az serisi motorun tamirinden bahsedeceğiz. İki litrelik ve 2,4 litreye çıkarılan akrabası, doğrudan enjeksiyonsuz basit bir tasarıma sahiptir. Ancak oldukça büyük bir dezavantajları var. Silindir bloğu alüminyumdan yapılmıştır. Dökme demir manşonlar içine monte edilmiştir. Bir yandan ağırlığı hafifliyor, ancak diğer yandan bu, motorun revizyonunu önemli ölçüde zorlaştırıyor - gömlekleri değiştirmek gerekiyor. Ancak özellikle bu motor aşırı ısınmadan korkuyor. Motoru biraz kaynatmak yeterlidir ve silindir kapağı yamulacaktır. Silindir kapağının eğriliği genellikle silindir kapağı cıvatalarının silindir bloğundan çekilmesine yol açar. Bundan sonra, silindir bloğundaki dişlerini geri yüklemeniz gerekecek.

BUZ TAMİRİNİ NE ZAMAN DÜŞÜNMELİSİNİZ

az serisi motorun endişe nedenleri ve erken onarımı şunlar olabilir:

• Motoru çalıştırmada zorluk.
• Kararsız rölanti hızı ve olası durmalar.
• Geçici koşullarda elektrik kesintileri.
• Aşırı ısınma.
• Emme manifoldunun arkasındaki antifriz sızıntısı (2az bloğundaki ipliği çıkardı, bu şekilde belirleyebilirsiniz, bkz. )
• Genleşme deposundaki gaz kokusu.

Toyota motor onarımının nedenleri camry 2az-fe

Biraz arka plan. Bir zamanlar, güneşli bir günde, müşterimiz Moskova Çevre Yolu boyunca araba kullanıyordu ve aniden bir patlama sesi duydu. Arabadan çıktım. Kaputu kaldırdım ve tahrik kayışı motor bölmesinin her tarafına dağıldı. Araba kapandı ve bize doğru. Arabayı teşhis ettikten sonra bir sonuç çıkarmak mümkün oldu.

Başarısızlığın nedenleri:

- .

Arıza sonucu:

Silindir kapağını kaldırdı;

Motordaki emülsiyon (yağ ile soğutma sıvısı karışımı);

Güç ünitelerindeki yük ve tahrik kayışının kopması.

Silindir kapağında çatlak olup olmadığının kontrol edilmesi;

Silindir kapağı contasının değiştirilmesi;

Motorun yıkanması ve sıvıların değiştirilmesi.

Şimdi her şey yolunda. Dikkat edin bu konuda tek kelime etmedik , biraz sonra bunu neden yaptığımızı anlayacaksınız.

Toyota Camry motorunun sökülmesi

	2,4 litrelik motora sahip Toyota Camry.
	Motor tamiri toyota camry 2az-fe.
	Toyota Camry motor yağındaki emülsiyon böyle görünüyor. Şimdi onarım için motorun kısmi sökülmesini yapıyoruz. Yağı boşaltın ve bu resme bakın. Fotoğraftan da anlaşılacağı üzere motorun tamamında emülsiyon bulunmaktadır. Şimdi zamanlamayı söküyoruz.
	Motor eksantrik milleri 2az-fe . İlk bakışta özel bir şey yok ama daha yakından bakalım.
	Silindir kafası montajı. bloktaki dişleri onarırken saplamalar yapıldı. Daha yakından bakarsanız motor valfi kapağını açtığınızda bloğun başının tamamen emülsiyon içinde olduğunu görebilirsiniz.

Toyota Camry silindir bloğundaki uzun dişin restorasyonundan bahsetmedik, çünkü silindir bloğunun restorasyonu sırasında saplamalar daha önce yapılmıştı.

SİLİNDİR KAPAĞININ ÇIKARILMASI

Bu makinenin motorunda, silindir bloğundaki dişlerin restorasyonu zaten yapıldı ve Toyota Camry motorunun onarımındaki karar, saplamaların takılmasıydı. Sıkma torku gözlemlendi ve sahibi, camry motorunun onarımından sonra cıvataları yeniden çekmeye geldi.

Onarımın dezavantajı ve sonraki nedeni, saplamaları somunların altına takarken, bir sıkı geçme oluşturmak ve somunların kendiliğinden açılmasını önlemek için yetiştiricilerin yerleştirilmesinin gerekli olmasıydı.

SİLİNDİR KAPAĞI ONARIMI

Silindir kafasının düzlemi düzdü ve taşlamaya gerek yoktu, bu yüzden bu öğeyi dikkate almayacağız, bunun yerine blok kafasının onarımını daha ayrıntılı olarak analiz edeceğiz. Sızdırmazlık sağlamak için vanaların taşlanması gerekir.

TOYOTA CAMRY MOTOR MONTAJI

	Blok kafasının takılması. silindir kapağı cıvatalarını sıkın.
	Grover rondelası - böylece somunlar sökülmez.
	2az motor silindir kapağının sıkılması.
	Eksantrik millerini takıyoruz ve zamanlama mekanizmasını monte ediyoruz.
	Toyota Camry motorunun son montajını yapıyoruz.

MONTAJDAN SONRA MOTORUN ÇALIŞTIRILMASI. VİDEO

2006'dan 2011'e kadar üretilen altıncı nesil Toyota Camry XV40, en popüler iş sınıfı sedanlardan biri haline geldi. 2009 yılında model, radyatör ızgarasının, ön tamponun güncellenmesi, yan aynalarda dönüş sinyallerinin ortaya çıkması ve bagaj kapağında krom kaplamanın ortaya çıkması sonucunda bir makyaj yaşadı. Kabinde ekranın boyutu büyüdü ve orta konsolun gümüş kaplaması yenilendi. 2011 yılı sonunda XV40'ın yerini yeni Camry XV50 aldı.

Sedan'ın Rusya pazarına yönelik montajı Japonya'da ve 2007'nin sonundan bu yana Rusya'da (Shushary, Leningrad bölgesinde) gerçekleştirildi. Rusya'da resmi olarak satılan otomobiller, 5 ileri manuel şanzımana veya 5 ileri otomatik şanzımana sahip 2,4 litrelik sıralı 4 silindirli benzinli motorla (2009'a kadar 163 hp ve 2009'dan sonra 167 hp, 2AZ-FE I4) donatıldı. (U250E) ve ayrıca 6 vitesli otomatik şanzımana (U660E) sahip 3,5 litrelik V şeklinde 6 silindirli doğal emişli motor (277 hp, 2GR-FE V6).

İşletim deneyiminin gösterdiği gibi, Toyota Camry çok inatçı ve dayanıklıdır. Bazı durumlarda 200 bin km'yi aşan koşularda ciddi sorunlar ortaya çıkıyor. BAE'de bu tür arabalar "parçalanmaya" başlamadan önce 300-500 bin km boyunca taksi olarak geri sarılıyor. Ayrıca Toyota Camry'nin bakımı hiç de pahalı değil.

Ancak her mekanizma gibi onun da zayıf yönleri vardır. Neyse ki, tüm bu belirtiler kitlesel bir "hastalık" niteliğinde değildir ve yaygın değildir. Sırayla her şey hakkında.

Motorlar

Motorlar oldukça güvenilirdir. Yaklaşık 250 - 300 bin km kaynağa sahip bir zamanlama zinciri tahrikine sahipler. Nadir durumlarda, 2,4 litrelik motorların silindir kapağının aşırı ısınması ve ardından bloğun geometrisinde bir değişiklik meydana gelir.

Zayıf noktalardan biri, 100.000 km sonra "biten" tahrik kayışı gergisidir. "Tıklayarak" kendini ele veriyor.

10 derecenin altındaki donlarda, soğuk bir motoru çalıştırırken kısa bir "kırbaç" veya metalik bir çıngırak duyduklarında birçok araç sahibi şaşkına döndü. Kaynağı "bendix"tir (motor çalışırken marş motorunu "devreden çıkarmak" için tasarlanmış tek yönlü kavrama). Marş motorundaki yağ donuyor ve "geri çekme makinesinin" dışarı çıkacak zamanı yok. Buna rağmen yeni başlayanlar oldukça inatçıdır. Sabahları metal gıcırdamasından kurtulmak istiyorsanız marş motorunu söküp güneş dişlisini Bendix kılavuz kamaları ile daha fazla gresle yağlamanız gerekir.

Toyota Camry VI (2006-2009)

Çoğu zaman, soğutma sistemi pompası (pompa) da 80 - 100 bin km'den fazla bir çalışma ile zamanından önce arızalanır. Kaputun ses yalıtımındaki pembe kaplama ve izler onun yakın ölümünü anlatacak. Alternatör kasnağı 150 - 200 bin km sonra arızalanabilir.

Otomatik şanzımanlı 2,4 litrelik versiyonlar şehirde 13-15 litreye, otoyolda ise 7-9 litreye kadar yakıt tüketiyor. Daha güçlü 3,5 litre, şehirde 15-16 litre ve otoyolda 9-11 litre ile yetiniyor.

Bulaşma

Son yılların manuel şanzımanlı Toyota Camry'sinde, 5. viteste sürüş sırasında ve gaz pedalına basıldığında bazen titreşimler gözlemleniyor. Muhtemel suçlular kutu senkromeç ​​kavraması ve göbeğidir.

Otomatik şanzıman oldukça güvenilirdir. 3,5 litrelik motora sahip, kilometresi 80 - 100 bin km'den fazla olan araçlarda, özellikle sürücü "ateşlemeyi" seviyorsa, "otomatik" ile ilgili sorunlar bulunur. İlk işaretler, 3'üncüden 4'üncüye geçerken, bazen henüz ısınmamış bir kutunun üzerine tıkırtı ve yeniden gaz verilmesinin eşlik ettiği "tekmelerdir". Nedenleri: Destek yatağının tahrip olması ve kavramaların aşınması nedeniyle yağ basıncı kaybı veya kontrol algoritmasındaki arızalar. Aşınma ürünleri otomatik şanzıman valf gövdesinin kanallarını tıkayarak düzgün çalışmasını bozar. Yeni bir kutu 170-250 bin rubleye, kullanılmış kutu ise 50-90 bin rubleye mal olacak (onarım da yaklaşık aynı miktarda olacak).

Toyota Camry VI (2009-2011)

şasi

Süspansiyon bir bütün olarak oldukça dayanıklıdır. Burçların ve stabilizatör desteklerinin değiştirilmesi 80 - 100 bin km sonra gerekli olacaktır. Amortisörler 150.000 km'den fazla yol kat eder, kollardaki sessiz bloklar aynı miktarı karşılar.

Direksiyon rafı 160 - 180 bin km sonra sızmaya başlayabilir.

Ön fren diskleri (6-8 bin ruble) zaten 30-40 bin km hızla gidebiliyor, şanslı olanlar 70-90 bin km geri gidiyor. Arka fren diskleri daha uzun süre dayanır - 100 - 110 bin km'ye kadar veya daha fazla. Ön fren balataları (3-8 bin ruble) 50 - 80 bin km, arka fren balataları (2-3 bin ruble) - 80 - 120 bin km çalışır durumda kalıyor.

Vücut

Demirin kendisi gibi gövdenin boyası da iyidir. Talaş yerlerindeki çıplak metal korozyona eğilimli değildir. Ancak sileceklerin kayışları hızla sunumunu kaybediyor. Kaplamaları 40 - 60 bin km'den fazla (2-3 yıllık çalışmadan sonra) şişer. Bu tür olaylar bazen jantların boyasında da meydana gelir.

Toyota Camry VI (2006-2009)

Ön şekillendirme kopyalarında bazen ön tamponun alt kısmında, tam ortasında bir çatlak belirir. Bir engelle hafif temastan sonra bile meydana gelir. Bunun nedeni başarısız bir tasarımdır - yüklere iyi dayanamayan bir dikiş vardır. Sorunlu bölgeyi güçlendirerek, örneğin içeriden bir "lastik" uygulayarak tedavi edilir.

Xenon lambalar 150 - 200 bin km'den fazla hizmet veriyor.

İç mekan

Bir iş sedanının içi genellikle sessiz ve sessizdir. Nadir durumlarda paneller ve sürücü koltuğu gıcırdıyor. Koltuklardaki deri ve vites topuzu 60 - 80 bin km sonra parlaklığını kaybedip aşınabiliyor.

Klima evaporatörü bazen 60-90 bin km sonra “kepek tükürmeye” başlıyor. Bu fenomen, değiştirilmesi gereken buharlaştırıcının oksidasyonu sırasında meydana gelir: iş için 25 - 30 bin ruble ve 8 - 10 bin ruble.

Toyota Camry VI (2009 - 20011)

Çözüm

Yazılanları dikkatlice okuduktan sonra aynı fikirde olmamak zor: Toyota Camry oldukça güvenilir bir otomobil. Evet, bazen klimanın evaporatörü arızalanır ve "otomatik" sadece yarışçıların dostu değildir. Ama bunlar önemsiz şeyler. Konfor, güvenilirlik ve prestij, altıncı nesil Toyota Camry'nin kendi sınıfında satış lideri olmasını sağlayan başarının bileşenleridir.

2AZ-FE ve Japon endişesi Toyota'nın diğer birçok arabası.

Şema 2AZ. Görüntü toyota-club.net.

AZ serisi motorlar hafif pistonlar kullanır

Zamanlama zincirinin değiştirilmesi

Zamanlama zincirinin 2AZ-FE ile değiştirilmesi, gaz dağıtım mekanizmasındaki ana elemanların aşınmasıyla gerçekleştirilir. Orijinal tamir setinin maliyeti çok yüksek olduğundan analog seçenekleri kullanmak daha akılcıdır. Fiyatları 3.500 ila 10.000 ruble arasında değişebilir. Japon şirketi OSK tarafından üretilmiştir. Ayrıca motor yağı, yağ filtresi ve sızdırmazlık maddesi satın almanız gerekecektir. Bu malzemelerin satın alınması üç bin rubleye mal olacak. Servis merkezlerinde zamanlama zincirini değiştirirken işin maliyeti yaklaşık 12.000 ruble olacak.

AZ zincir gergisi. Resim toyota-club.net

Zamanlama zincirini değiştirirken 2AZ-FE'de belirtilen tüm işaretlerin karşılanması gerekir. Onların yardımıyla aşağıdaki unsurlar birbirleriyle ilişkili olarak ortaya çıkar:

• ön kısımda sıfır işaretli krank mili kasnağı;
• eksantrik mili yatak kapaklı eksantrik mili dişlileri;
• emme ve egzoz eksantrik mili dişlileri.

Toyota 2AZ motor ayarı

Toyota 2.4 2AZ benzininin gücünü artırmak için hazır çözümleri kullanabilirsiniz. Değeri üç yüz beygir gücünden fazlaya ulaşıyor. Bunu yapmak için T04E'yi temel alan gerekli bileşenlere sahip bir turbo kiti kullanmanız gerekecektir.

Motor modifikasyonları

Toyota 2AZ aşağıdaki değişikliklere sahiptir:

• 2AZ-FE - 149 hp gücünde motorun temel versiyonu;
• 2AZ-FSE (163 hp) - Doğrudan enjeksiyon sistemli 2AZ-FE analog motor;
• 2AZ-FXE - hibrit modeller için kullanılır.

Hibrit Camry XV40'a 2AZ-FXE kuruludur

Çözüm

Toyota 2AZ serisi yeterli güvenilirliği göstermektedir. 2AZ kaynağı, uygun çalışmaya bağlı olarak yaklaşık üç yüz bin kilometredir (400 - 450 bin km'ye kadar revizyon olmadan kilometre için alışılmadık bir durum değildir). Bunu yapmak için, temel elemanların bakımını zamanında yapmak, yalnızca kullanım talimatlarına göre düzenlenen yüksek kaliteli motor yağını dökmek gerekir.

AZ serisi motorlar 2000 yılından beri Toyota araçlarında kullanılmaktadır - kademeli olarak efsanevi S serisi motorların yerini almışlar ve on yıl boyunca şirketin ana "orta boy" motorları olarak kalmıştır. "C", "D", "E" sınıflarının, minibüslerin, orta ve tam boyutlu SUV'ların çok sayıda orijinal önden çekişli modeline kuruldular.

Motor	Çalışma hacmi, cm3	Çap x Strok, mm	Sıkıştırma oranı	Güç, hp	Tork, Nm	RON	Ağırlık (kg	EMS	Standart	Modeli	Yıl
1AZ-FE	1998	86,0x86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	AET	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	AET	ACA30	2006
			9.5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	AET	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	86,0x86,0	9.8	152 / 6000	200 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2000
			10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	-	D-4	JIS	AZT240	2004
			11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	AET	AZT250	2003
			11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	-	D-4	AET	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88,5x96,0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ACM21	2002
			9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANH20	2008
2AZ-FSE	2362	88,5x96,0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	-	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88,5x96,0	12.5	131 / 5600	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	ATH10	2007
			12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	-	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5x96,0	12.5	150 / 6000	187 / 4400	-	-	EFI-L	CHN	AHV40	2010

2AZ-FE (2,4 EFI)

2AZ-FE - başlangıçta önden çekişli otomobiller, minibüsler ve SUV'lar için dağıtılmış enjeksiyonlu enine düzenleme. Şu modellere kuruludur: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
2010'ların başında yerini yavaş yavaş ZR ve AR serisi motorlara bıraktı.

Değişiklikler:
- 2AZ-FXE - hibrit enerji santralli orijinal önden çekişli binek otomobiller için dağıtılmış enjeksiyonlu (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - hibrit enerji santralli (Camry Hybrid 40 CHN) araçlar için.

Silindir bloğu

Motor, ince duvarlı dökme demir gömlekleri ve açık soğutma ceketi olan alüminyum (hafif alaşım) bir silindir bloğu kullanır. Manşonlar bloğun malzemesine kaynaşmıştır ve özel pürüzlü dış yüzeyleri en dayanıklı bağlantıya ve iyileştirilmiş ısı dağılımına katkıda bulunur. Motor revizyonu üretici firma tanım gereği sağlanmamıştır.

İki litreden fazla çalışma hacmine sahip Toyota "dörtlü" modellerinde alışılageldiği gibi, polimer (gürültüyü azaltmak için) dişlilere sahip bir dengeleme mekanizması doğrudan krank milinden tahrik edilir. Maalesef konforu artırmanın yanı sıra, motorun mekanik kısmında başka bir potansiyel zayıflık yaratıyor.

"2006" tipinde soğutma ceketinde, soğutucunun silindirlerin üst kısmında daha yoğun bir şekilde dolaştığı, bu da ısı dağılımını iyileştiren ve daha düzgün termal yüklemeye katkıda bulunan bir ara parça ortaya çıktı.

Zamanlama sürüşü

Gaz dağıtım mekanizması 16 valfli bir DOHC'dir, tahrik tek sıralı bir makaralı zincir (bağlantı aralığı 8 mm) ile gerçekleştirilir, zinciri germek için bir cırcırlı hidrolik gergi kullanılır ve yağlama için ayrı bir yağ memesi kullanılır .

Emme eksantrik miline bir VVT tahrik dişlisi (değişken valf zamanlama sistemi) monte edilmiştir, faz değişim sınırı 50 °'dir ("2006 - 40 ° tipi). Toyota VVT-i sisteminin çalışma prensiplerinin ayrı bir açıklaması linkte verilmiştir

Valf tahrikindeki boşluk, rondela veya hidrolik kompansatör kullanılmadan bir dizi itici kullanılarak ayarlanır. Bu nedenle, sahipler kural olarak aşırı karmaşık ve pahalı hale gelen ayarlama prosedüründen kaçınırlar.
.

Zincirin kaynağını tahmin etmek oldukça zordur - nadir durumlarda 300 bin kilometreye kadar değişiklik gerektirmez, ancak bazen kritik olarak 150 bin kilometreye kadar uzar (bu, özellikle lansmandan sonra çalışma sırasındaki gürültüyle kendini gösterir ve valf zamanlamasındaki hatalar). Değiştirirken, diğer tüm tahrik elemanlarının (dişliler, gergi, kılavuz) aynı anda değiştirilmesi tavsiye edilir, çünkü kullanılmış elemanlar hızlı "eskimeye" ve yeni zincire katkıda bulunur, ancak emme eksantrik mili dişlisi bir VVT tahrikiyle monte edildiğinden ( ~ 120 $) herkes bu tavsiyeye uymuyor. Nispeten sık değiştirmeler hidrolik zincir gergisi gerektirir, ancak bu işlem zincir kapağı çıkarılmadan dışarıdan gerçekleştirilir.

Yağlayıcı

Blok, pistonları soğutmak ve yağlamak için yağ memeleri içerir.

Giriş ve çıkış

Kollektörlerin konumu önceki nesil Toyota motorları için daha tipiktir - arkadan giriş, önden egzoz. Dikkate değer bir yenilik olan plastik emme manifoldunun (ağırlık ve maliyetten tasarruf etmek ve motor hava ısısını azaltmak için), kış koşullarında bile yeterince sorunsuz olduğu kanıtlandı.

Yakıt enjeksiyon sistemi (EFI)

Yakıt enjeksiyonu - geleneksel olarak dağıtılır, normal koşullar altında - sıralıdır. Bazı modlarda (düşük sıcaklıklarda ve düşük hızda) çift enjeksiyon kullanılabilir. Ayrıca enjeksiyon senkronize (çevrim başına bir kez, krank milinin aynı konumunda, enjeksiyon süresi düzeltmeli) veya senkronize olmayan (tüm enjektörler tarafından aynı anda) yapılabilir.

Çok noktalı atomizer enjektörleri yakıtın ince dağılımı için optimize edilmiştir.

2001-2003'te, mekanik bir gaz kelebeği aktüatörü ve "döner solenoid" tipinde klasik bir rölanti hız kontrol cihazı ile bir modifikasyon üretildi.

Bununla birlikte, çoğu model orijinal olarak bir elektronik gaz kelebeği kontrolü (ETCS) ile donatılmıştı: DC motor sürücüsü, çift kanallı potansiyometrik konum sensörü (MY2003'te temassız çift kanallı Hall etkisi sensörüyle değiştirildi) artı ayrı bir gaz pedalı konum sensörü (orijinal olarak potansiyometrik, "2006 - Hall etkisi tipi) ETCS, rölanti hızı kontrolü (ISC), hız sabitleyici kontrolü ve vites değiştirme torku kontrolünün işlevlerini yerine getirir.

Çift katalitik konvertörün önünde eşleştirilmiş oksijen sensörleri (89465),
- dönüştürücüden önce ve sonra bir oksijen sensörü (89465),
- dönüştürücüden önce bir AFS sensörü (89467) ve bir oksijen sensörü (89465) - sonra,
- çift katalitik konvertörden önce eşleştirilmiş AFS sensörleri (89467) ve eşleştirilmiş oksijen sensörleri (89465) - sonra...

Krank mili ve eksantrik mili konum sensörleri geleneksel endüktif olarak kaldı.

MY2003'e gelindiğinde düz geniş bantlı bir piezoelektrik vuruntu sensörü piyasaya sürüldü; eski rezonans tipi sensörlerin aksine, daha geniş bir titreşim frekansı aralığını kaydediyor.

Kuzey Amerika pazarında ECM, Avrupa veya Japonya versiyonlarıyla karşılaştırıldığında son derece karmaşık bir sistemi ve ayrı bir tartışmayı hak eden kaprisli bir EVAP sistemini yönetmek zorunda kaldı.

Katı çevre standartlarına sahip bazı pazarların 2006 tipi için, girişte, motor soğukken ve rölantideyken giriş kanallarını özel damperlerle kapatan, şarj türbülansına katkıda bulunan ve iyileştiren güçlü türbülans yaratan IMRV sürücüsü ortaya çıktı. yanma işleminin verimliliği.

Marş motoru - planet dişli ve bölümlü armatür sarımı ile, uyarma sarımı yerine kalıcı ve enterpolasyonlu mıknatıslar takılır.

Alternatör - MY2003'ten sonra yeni bölümlü iletken osilatörler var. MY2006'dan bu yana, kasnağın iç ve dış parçaları arasında torku yalnızca krank milinin dönme yönünde ileten ve tahrik kayışı üzerindeki yükü azaltan bir yaylı serbest tekerlek kullanılmaya başlandı.

Pratik

. AZ serisinin tüm motorlarının ana kusuru hemen ortaya çıkmadı, ancak kritik ve çok daha büyük olduğu ortaya çıktı. Bu motorların çalışması sırasında, gaz bağlantısının sıkılığının ihlali, soğutucunun contadan sızması, olası aşırı ısınma, geometrinin ihlali ile birlikte, kafa montaj cıvatalarının altındaki silindir bloğundaki dişin kendiliğinden tahrip olması meydana gelir. başın çiftleşme düzlemi vb. üzücü sonuçlar. Dahası, araç sahipleri ve birçok tamirci başlangıçta Toyota adına yapıcı bir yanlış hesaplama düşüncesine bile izin vermediler ve kafaların "bozulmasının" ve iplik çekilmesinin aşırı ısınmadan kaynaklandığına inanarak nedeni sonuçla karıştırdılar. farklı doğa, oysa gerçekte her şey tam tersiydi. Sorun resmi olarak ancak 2007'de, bazı iyileştirmelerden sonra fark edildi (bloktaki diş uzunluğu 24'ten 30 mm'ye çıkarıldı). Üretici, silindir bloğu düzeneğini değiştirerek kırık kafaları "tedavi etmeyi" önerdi (kusurlu parçalara örnek olarak 11400-28130, -28490, -28050, fiyatı 3-4 bin dolar). Bu yaklaşım garanti dışında kabul edilemez olduğundan, pratikte onarım seçeneğinin daha büyük çaplı bir dişin kesilmesi ve standart boyuttaki cıvatalar için dişli burçların takılmasıyla en uygun olduğu ortaya çıktı (tüm deliklerin değiştirilmesi tavsiye edilir, değil) zaten yırtılmış dişlerle sınırlıdır ve sabitleme cıvatalarını yenileriyle değiştirin) . Ve 2011 yılında Toyota, garantisiz arabaları tamir ederken dişli burçların takılması için resmi olarak "Time Sert" serisinin özel bir tamir setini önerdi (sipariş ettikleri tek şey köşe deliklerine burç koymamaktı). Bununla karşılaştırıldığında serinin diğer olası arızaları can sıkıcı önemsiz şeyler olarak algılanıyor. Soğuk çalıştırmadan sonra çatırtı veya valf zamanlamasında veya VVT sisteminde kodların ortaya çıkmasıyla birlikte VVT ​​sorunları olan Toyota için geleneksel. Üretici, VVT sürücüsünün (emme eksantrik mili dişli takımı) o zamanki bir sonraki güncel versiyonla değiştirilmesini emretti. Üretimin ilk yıllarındaki otomobillerde, rölantide veya düşük hızlanma sırasında, plastik emme manifoldu, değiştirilmiş bir örnekle değiştirilmesi emredilen doğal olmayan bir ses çıkarabilir. Elbette soğutucu pompanın sızıntısı ve gürültüsüyle ilgili sorunlar AZ serisini atlamadı. Tüm modern Toyota motorlarına benzer şekilde, pompa, normal kaynağı 40-60 bin km olan başka bir sarf malzemesi olarak düşünülmelidir. Jeneratör kasnağının tek yönlü kavramasının kaynağı sınırlıdır. İlk sürümlerin motorları için, düşük kilometreli araçlarda artan yağ tüketimi sorunu mevcut değilse, o zaman değişiklik yapıldıktan ve "2006" tipinin ortaya çıkmasından sonra, belirli bir koruma yasası işe yaradı - iplik sorunları yerine, sorunlar atık başladı (görünüşe göre modern Toyota motorlarının bazı modellerini kendiliğinden etkileyen halkaların hızlı oluşumu nedeniyle) Bununla birlikte, bu kusurlardan kaynaklanan zarar hala karşılaştırılamaz.Öyle ya da böyle, 1000'de 500 ml'den fazla yağ tüketimi ile km, üretici bir dizi pistonun (kusurlu parçalara örnek olarak 13211-28110, -28111) ve piston segmanlarının değiştirilmesini önermektedir. "Yaş" ile birlikte yağ tüketimindeki kademeli artışa gelince (şartlı olarak - ikinci yüz bin koşu ve sonrasında), burada AZ serisi klasik Toyota motorlarından çok farklı değil. Normal çalışma sırasında 200-300 ml / 1000 km aralığında ilerlemeyen atıklar kabul edilebilir olarak kabul edilebilir (her ne kadar yüksek hızlarda uzun süreli sürüş sırasında tüketimde bir kerelik bir litreye veya daha fazla sıçramalar mümkün olsa da). Daha belirgin veya artan bir tükenmişlikle, sorun genellikle motorun piston segmanlarının ve yağ sıyırıcı contalarının değiştirilmesiyle yeniden inşa edilmesiyle çözülebilir (bloğun geometrisini kontrol etmeyi unutmamalıyız - AZ'de vakalar vardı) elips üzerinde tükenme belirtisi olmayan silindirler).

Bu araba, zarafeti, güvenilirliği ve verimliliği ile Rusya Federasyonu ve BDT dahil dünyanın birçok ülkesinde sürücülerin kalbini kazandı. Toyota Camry, orta ve ticari sınıf araçlar arasında orta bir konumda yer almaktadır.

Çeşitli konfigürasyonlarda güç ünitesi 2 ila 3,5 litre çalışma hacmiyle kurulabilir. Halihazırda bu araca sahip olan birçok sürücü ve potansiyel araba alıcıları, arabanın ve motorunun teknik özellikleri, çeşitli sürüş modlarındaki yakıt tüketimi ve motor ömrü hakkında daha fazla bilgi edinmek isteyeceklerdir.

Bu modelin güç üniteleri kendilerini iyi tarafta gösterdi; bu, uzmanların ve araç sahiplerinin incelemeleriyle kanıtlanıyor.

Motorun tasarımı ileri teknolojidir, ana bileşenlerin üretiminde yüksek basınçlı alüminyum alaşımı kullanılmıştır.

Eksantrik milini tahrik etmek için bir zincir kullanılır ve milin kendisi, fazları değiştirmek için tasarlanmış bir VVT-i sistemi ile donatılmıştır. Tahrikteki plastik dişliler, emme manifoldu için polimerler motorun hafifletilmesini mümkün kıldı.

İki litrelik motor

Yedinci nesil Camry, 2014 yılına kadar XV50 motorla donatılmıştı, daha sonra yerini daha gelişmiş bir 6AP-FSE aldı. Onlar için çalışma hacmi aynı ve 2,0 litreye eşittir. Yükseltilmiş motor, dağıtılmış doğrudan enjeksiyon aldı. Motor gücü 147 litreye eşitti. ile 3 at artırmak mümkün oldu. 4 vitesli otomatik zamanlama zinciri tahrikinin yerini altı kademeli bir otomatik şanzıman aldı.

Motorların kaynağı en az 300 bin kilometre, yetkin, zamanında ve kaliteli hizmetle ise 450 bin kilometrenin üzerindedir.

2,4 litrelik motora sahip Camry V40

Geçen yüzyılın sonu, V40 2,4 litrelik 2AZ-FE motorun ortaya çıkmasıyla dikkat çekti, tasarımı yüksek hızlandırılmış ünitelere ait değildi, ekonomik bir motordu ve bu da arabayı işe yaklaştırmayı mümkün kıldı sınıf.

Önemli! Motorda, sürtünme çiftlerine anında yağlayıcı sağlayan ayrı bir yağ pompası zincir tahriki bulunur.

Böyle bir "kalbe" sahip bir Toyota Camry otomobilinin şehir içi sürüşte yakıt tüketimi yüz kilometrede 11-12 litre aralığındadır. Servis ömrü en az 300.000 km'dir.

2,5L motor

2012 yılında 2,5 litre çalışma hacmine sahip 2AP-FE motor tasarlanarak seriye alındı. Motorun tek sıra halinde yerleştirilmiş dört silindiri vardır. Dinamik performans ve yakıt tüketimi açısından uzmanlar tarafından hâlâ en başarılı tasarım olarak değerlendiriliyor. Yetkili bakım, yüksek kaliteli sarf malzemelerinin kullanımı, sahibinin fazla stres yaşamadan 500 bin kilometre veya daha fazla yol kat etmesine olanak tanır. Silindir bloğu, içinde dökme demir astarların bulunduğu alüminyumdan yapılmıştır.

Makinenin açıklamasında belirtilen motorun ana dezavantajı, güç ünitesinin tamir edilememesidir.

3,5L motor

Şirketin tasarımcıları, atmosfere zararlı emisyonları azaltmak için karmaşık sistemlerle donatılmayan güç ünitelerinin yüksek güvenilirliğini, üretilebilirliğini ve basitliğini elde etmeyi başardılar. 3,5 litrelik çalışma hacmi, neredeyse 250 atı ve 2GR'yi yükselttikten sonra 270 litreden fazlasını çıkarmanıza olanak tanır. İle.

Silindir bloğu, içine dökme demir gömleklerin monte edildiği alüminyumdan dökülmüştür. Bloğun tasarımı V şeklinde olup altı silindire sahiptir. Motor uzmanları onu ayarlıyor ve neredeyse 400 at alıyor.

Zamanlama mekanizması 200 bin km ve üzeri sorunsuz hizmet veren bir zincir tarafından tahrik edilmektedir. Motorların kaynağı yaklaşık 450 bin km'dir.

Toyota Camry, kendi sınıfında halen dünyanın en çok satan otomobil markalarından biridir. Bu, birçok yönden güvenilir, ekonomik güç üniteleriyle kolaylaştırılmıştır.