Motosiklet "Kovrovets": teknik özellikler ve fotoğraflar. Motosiklet "Kovrovets": teknik özellikler ve fotoğraflar Kovrov'dan motosiklet model yelpazesi

"Yakışıklı" - 1957'de temelde yeni ve teknik olarak mükemmel hale gelen motosiklet teknolojisi modeli "K-175" in sözde Sovyet cesareti ve uzmanları. Ünlü Kovrov demir atlarının prototipi, Alman motosikletleri "DKW-RT-125" için bir kupa modeli görevi gördü. 1930'lardan ve 40'lardan 125 cc'lik bir deplasmana sahip hafif motosikletlerin en iyisiydi.

"Kovrovets" motosiklet modellerinin gelişim tarihi hakkında

Vatanseverlik Savaşı'ndan bir yıl sonra, 1946'da 125 "küp" deplasmanlı Kovrov motosikletlerinin ilk modelleri üretildi. Model, "K-125" olarak adlandırıldı. Bu motosiklet aslında, üretimin ilk yılında 286 birimin "Degtyarev" konveyörlerinden yuvarlanan Alman "RT-125" in tam bir kopyasıydı.

Motosiklet "Kovrovets" 125. modeli, 1951'e kadar üretilen en iyi Sovyet hafif motosikletlerinden biriydi. Daha sonra teknik, sürüş sırasında konforu ve rahatlığı artırmayı içeren modernize edildi. 1951'den 1955'e kadar Kovrov ustaları K-125M modelini üretti.

1955'te ZiD'nin (Degtyarev'in adını taşıyan Kovrov Fabrikası) yönetimi, gelişmiş performans özelliklerine sahip öncekilerden farklı olması beklenen temelde yeni motosiklet modellerini piyasaya sürmeye karar verdi. K-55 modeli böyle ortaya çıktı. Bu motosiklet "Kovrovets" tamamen yeni tipte bir karbüratör ve gücünü artırmak mümkün olduğu için modernize edilmiş bir egzoz gazı giderme sistemi ile donatılmıştır.

57. yıl dönüm noktası

"K-55" 1957 yılına kadar üretildi, ardından başka bir model ortaya çıktı - 5 beygir gücünde iki silindirli bir motorun takıldığı "K-58" ve gaz deposu da artırıldı. Buna ek olarak, üreticiler şeklini değiştirerek daha modern hale geldi ve makinenin elektrikli ekipmanını modernize etti. 58. modelin motosiklet "Kovrovets" (aşağıdaki fotoğraf görülebilir), 1960 yılında üretimi tamamlanan 125cc "bisikletler" model yelpazesinde sonuncu oldu.

K-175 serisi motosikletlerin üretimi 1957'de başlatıldı. Bunlar, 1960'a kadar fabrika tarafından üretilen 58. modelle birlikte güçlü yol bisikletleriydi. Daha sonra K-175A modeli ile değiştirildiler. 175 serisi motosiklet 1965 yılına kadar üretildi ve prototipi Çek modeli "Java-ChZ-175" idi. Çalışma hacmi 175 cm³ olan motosikletler daha önce Sovyetler Birliği'nde üretilmiyordu, bu nedenle K-175 modelinin piyasadaki görünümü oldukça heyecan uyandırdı.

Çek "Java" o zamanlar mühendislik mükemmelliğinin ve teknik çözümlerin zirvesiydi, bu nedenle "Kovrovets" motosikletinin oldukça ilginç bir makine olduğu ortaya çıktı - güzel ve güçlü, mükemmel sürüş özelliklerine sahip ve ayrıca çok rahat. K serisi, K-175V ve K-175SM modelleri tarafından kapatıldı, ardından Voskhod (Kovrovets) motosikleti 1966'da ortaya çıktı - mükemmel teknik özelliklerle ayırt edilen, daha konforlu bir araba.

1946-1951'de üretilen "K-125" modelinin özellikleri

125. serinin "Kovrovets", 4.8 bin rpm maksimum güç sağlayan, iki zamanlı, tek silindirli, 4,25 beygir gücünde hava soğutmalı motora sahip, tek koltuklu hafif yol motosikletidir. Motor silindiri, hafif alaşımlı bir kafa ile birlikte, çiviler vasıtasıyla bir alüminyum karter üzerine monte edilen dökme demirden yapılmıştır. Motorda ayrıca değişken bir elektrik jeneratörü "G-35" ve iğne tipi valfli "K-30" tipi bir yüzer karbüratör bulunur.

Bu modelin şanzımanı, ayak şalterli üç vitesli bir şanzıman şeklinde sunulur. Çok plakalı kavrama, yağ karterinde bulunur. Kapalı boru şeklindeki şasi 5 kg'ın biraz üzerindedir ve makinenin toplam ağırlığı 84 kg iken motor 17,5 kg'dır. Tabanın boyutları 1245 × 970 × 675 mm'dir. Bu motosikletin geliştirebileceği maksimum hız 70 km / s'dir. 1951'de, zaten 88 kg ağırlığındaki K-125M modelinin piyasaya sürüldüğünü unutmayın. Hidrolik amortisör ile eşleşen ön teleskopik çatal ile donatılmıştır.

"K-55" serisi ve özellikleri

Tesisin tasarım bürosu 125. "Kovrovets" i modernize etmek için geliştirmeler yaptı ve zaten 1955'te ilk model "K-55" üretildi. Modernizasyon sayesinde Kovrovets motosikletinin hız performansı maksimum 75 km / s değerine çıkarıldı. 55, yeni tip bir karbüratör "K-55" ile donatıldı ve arka süspansiyon sarkaç haline geldi.

Bundan önce, 125. modelde, arka sert süspansiyon, sürüş sırasında önemli rahatsızlığa neden oldu ve Kovrovets motosikletinin (esas olarak şasinin) onarımının gerekli olduğu gerçeğine yol açtı. Makine, geliştirilmiş soğutma sistemi ile 123.7 cm³ çalışma hacmine sahip kendi üretimimiz olan tek zamanlı 4.75 beygir gücünde iki silindirli bir motorla donatılmıştır. Motosiklet "K-125" gibi 84 kg ağırlığındadır. Fabrikada motosiklet "Kovrovets" modeli "K-55" 1957'nin ortalarına kadar üretildi.

"Kovrovets" 58. modeli hakkında

58. motosiklet "Kovrovets" (fotoğrafı yukarıda yer almaktadır), elektrikli ekipmanın önemli değişikliklere uğradığı önceki 55'in devamı niteliğindeydi. Burada, bataryayı terk etmeyi mümkün kılan ve böylece makineyi çalıştırma sürecini büyük ölçüde basitleştiren değişken bir jeneratör kullanıldı. Ayrıca, far muhafazasına sürücü için çok daha uygun hale gelen bir hız göstergesi ve bir kontak anahtarı monte edildi.

Modelin maksimum hızı, motosikletin toplam ağırlığı 92 kg ile 80 km / s'ye ulaştı. Tek silindirli 5 beygir gücündeki motorun çalışma hacmi değişmeden kaldı. Bununla birlikte, yakıt deposunun şekli ve kapasitesi değiştirilerek yakıt ikmali yapılmadan kilometrenin artırılması mümkün olmuştur. Debriyaj bırakma mekanizması da serbest bırakmayı çok daha kolay hale getirmek için yeniden tasarlandı. Ek olarak, motor gücünü kaybetmeden, daha gelişmiş bir modelden bir susturucu takarak gürültü seviyesini önemli ölçüde azaltmak mümkündü.

Model "K-175"

175. model motosiklet "Kovrovets" motorunun cihazı şimdi iki zamanlı bir çalışma döngüsüne sahip bir silindirle kısa stroklu hale geldi. Motorun hacmi 173,7 cm³ idi - bundan önce SSCB'de bu tür motorlar motorlu taşıtların üretiminde kullanılmıyordu.

Model, öncekilerden harici olarak farklı olmaya başladı: kapalı tasarımın arka kısmı, karbüratörde koruyucu bir kasa ortaya çıktı, tahrik zinciri de korundu, rahat bir iki kişilik koltuk ve tamamen yeni bir 16 inç dingil mesafesi ortaya çıktı - bu şimdi Kovrovets K-175 motosikleti. Teknik özelliklerde de önemli bir fark vardı. Kendinize hakim olun: 8 beygir gücündeki motor maksimum 5200 rpm frekans verdi ve 105 kg ağırlıkla 80 km / s hıza çıkabildi.

175'inci motosiklet "Kovrovets", 240 mm yerden yükseklik ile 1270 mm tabana sahip. Modelin boyutları 1980 × 1070 × 760 mm'dir. Şanzımana gelince, kutu, ayak tipi vites değiştirmeli üç aşamalı bir versiyon olarak kalır. Daha sonraki sürümler yarı otomatik bir sıkıştırma kullandı. Bu makinenin elektrikli ekipmanına gelince, akü kullanılan bir DC sisteminin kullanılmaya başlandığı unutulmamalıdır.

"Kovrovtsa" "K-175A" modifikasyonu

Aralık 1959'da, 175'in temelde yeni bir modeli doğdu - K-175A motosikleti, Kovrovets motosikleti. "A" modifikasyonunun teknik özellikleri "küçük kardeşler" den önemli ölçüde farklıydı. Üzerine disk tipi bir mekanizmaya sahip dört vitesli bir şanzıman takıldı.

Elektrikli ekipman, bakımının büyük zorluklara neden olduğu kırsal alan sakinleri için özellikle önemli olan, akü olmadan yapmayı mümkün kılan değişken bir jeneratör "G-38" kullanımına dayanıyordu. Çubuksuz teleskopik çatal biçiminde sunulan ön süspansiyon, arabanın sürüşüne somut bir pürüzsüzlük kazandırdı.

Hava filtresinin tasarımı, emme borusuna monte edilmeye başlanan bazı değişikliklere uğradı. K-175A modelinin kütlesi 110 kg'dır. 175'inci modifikasyona kıyasla, güç özellikleri ve hız yetenekleri neredeyse hiç değişmeden kaldı. "A" modifikasyonunun gaz tankında yeni bir amblem görünmeye başladı: iki tavşan birbirine döndü - Kovrov şehrinin amblemi ve aşağıdaki "Kovrovets" yazısı.

Kovrov motosiklet modifikasyonu "K-175B" hakkında

K-175B serisinin üretimi 1962'de başladı. Model "B", "K-36" markasının yeni bir karbüratörü ile donatılmıştı, bu sayede düşük devirlerde, maksimum 5,4 bin devir sağlayabilen tek silindirli 9.5 güçlü bir motorun iyi kararlı çalışmasını sağlamak mümkün oldu.

Bu, hız göstergesini yükseltmeyi mümkün kıldı. Şimdi aracın maksimum hızı 85 km / s'ye ulaştı ve bu hız, K-175A modelinin neredeyse yarısı olan, başlangıçtan çeyrek dakikada geliştirilebilir.

Bu serinin motosikletlerinde, daha istikrarlı performans sağlayan G-401 tipi değişken bir jeneratör kuruldu. Makinenin toplam ağırlığı 115 kg'dır. Model 1964 yılına kadar üretildi.

"K-175V" makineleri serisi

İlk motosiklet modelleri "K-175V", bir egzoz borusu ile dökme demirden yapılmış bir silindirin varlığında farklılık gösteren 1963 yılında üretilmeye başlandı. Bu karar, her şeyden önce, tasarımı basitleştirmek ve dişli oranını değiştirmek için tesisin mühendisleri tarafından verildi, ancak bu başarılamadı.

Bu modelde belirli bir farklılık yoktu. Maksimum 80 km / s hıza ve 110 kg ağırlığa izin veren aynı tek silindirli 9.5 beygir gücünde iki zamanlı motor. Bununla birlikte, sonraki versiyonlarda zaten maksimum hız eşiğini 85 km / saate çıkarmayı mümkün kılan iki egzoz borulu bir alüminyum silindire sahipti. Dışarıdan, model değişmeden kaldı.

K-175SM serisinin güçlü halı motosikletleri

1959, Kovrov motosikletlerinin uluslararası spor yarışmalarına katılmasıyla ünlüdür. Kusursuz tasarımları ve Sovyet sporcularının yetenekleri sayesinde, birçok kez yarışların ödülü kazananları olmayı başardılar. Doğal olarak, "CM" serisi en güçlü ve teknik olarak gelişmiş olarak kabul edilir. Kovrovets motosikletinde kış sürüşü sporcular için herhangi bir özel zorluk yaratmadığı için sabit bir dingil mesafesi de dahil olmak üzere birçok farklılığa sahipti.

"K-175SM" nin teknik özellikleri

K-175SM arasındaki temel fark, 58 mm piston strokuna ve 61,7 mm çalışma silindiri çapına sahip güçlü 12,8 beygir gücündeki motorudur ve maksimum 100 km / saate kadar hızın geliştirilmesini sağlar. Ek olarak, motor, maksimum 5,6 bin rpm güçle 1,72 kg * m olan yüksek bir tork geliştirebildi. Motosikletin tabanı 1270 mm, boyutları ise 1980 × 1070 × 760 mm ve toplam ağırlığı 110 kg'dır.

Şanzımana gelince, geliştirilmiş vites değiştirme mekanizmasına sahip dört vitesli. Ek olarak, çift sıralı motor zinciri, krank milinden kutunun "birincil" e iletilen aktarım momentini artırmayı mümkün kıldı.

Sonuç olarak, K-175V serisi Kovrov motosikletlerinin piyasaya sürülmesinden sonra, 1966'da ZiD'nin Voskhod motosikletinin 1. modelinin üretimini başlattığını ekliyoruz. Önceki versiyonların birçok makine birimi, sonuçta ana performans göstergelerini önemli ölçüde iyileştirmeye izin veren ciddi revizyonlardan geçti. Bu, işletmenin daha rahat ve teknik olarak gelişmiş ürünlerinin üretiminin başlangıcıydı.

Ana tasarım değişiklikleri elektrikli ekipmanı etkiledi. Yeni K-58 modelinde, SKB'nin baş tasarımcısının bir mucit sertifikası aldığı alternatörlü daha basit bir elektrik ekipman devresi kullanıldı. Böyle bir planın kullanılması, özellikle kırsal alanlarda tüketiciler için büyük zorluklara neden olan uzun süreli depolamadan sonra şarj istasyonunda özel bakım ve şarj gerektiren pilin terk edilmesini mümkün kılmıştır. Motosiklete bir hız göstergesi, sinyal ve kontak anahtarının monte edildiği bir far takıldı.

ÖN ÇATAL

Ön çatalın kapakları değiştirildi, daha büyük bir farın takılmasıyla bağlantılı olarak kaldı. Ön çatal yağ keçesi yuvalarının şekli ve tasarımı da farklı hale geldi. Yeni salmastra kutusu gövdesi ince duvarlı bir borudan yapılmıştır; daha önce bir iş parçasından döndürülmüştür. Direksiyon değişmeden kaldı. Gidon kolları ve kol destekleri kalıplandı ve ardından bitirildi ve kaplandı.

GALVANİK KAPLAMA

Aşağıdaki parçalar motosiklette krom kaplanmıştır: bir koni nozulu ve dekoratif bir plaka (veya tam bir susturucu), somunlu bir susturucu borusu, arka amortisör alt kapları, koltuk yayları ve bunlar için dekoratif rondelalar, bir direksiyon simidi ve direksiyon simidi braketleri, kollar ve braketler, vites kolları ve marş motoru, direksiyon kolonu somunları, hareketli teleskopik çatal boruları, çatal yağ keçesi yuvaları, ön çamurluk kelepçeleri, yakıt deposu kapağı. Sergi, hediye ve ihracat versiyonlarında, tekerlek jantları, somunlu tekerlek aksları ve salyangoz şeklindeki zincir gergi ayarlayıcılar, nipelli kollar, alüminyum tekerlek göbeklerinin dekoratif kapakları, yolcu ayaklıkları, arka amortisör camları, yan koruma kelepçeleri, ön çamurluğun arka uzatması ayrıca krom ile kaplandı , fren çubuğu, arka fren kolu ve ara manşonu, fren kamları, dekompresör valfi gövdesi, dekompresör kontrol kolu ve braketi, vites göstergesi, gaz kelebeği kontrol düğmesi parçaları, direksiyon amortisör parçaları, tüm donanım. Motosikletlerin bu varyantlarında, alüminyum motor kapakları kısmen parlatıldı.

Yolcu ayak dayama yeri ara parçasına sahip arka fren kolu ve yüksek voltajlı ateşleme bobini kelepçesi dahil olmak üzere önceki modelle aynı parçaları çinko kapladı.

PETROL TANKI

İlk motosiklet serilerinde, yakıt deposu K-55'dekiyle aynı (kapasite 9 litre), ancak yeni bir "K-58" etiketi ile monte edildi. Dört modeldeki yakıt vanası aynı tasarımdaydı.

O yıllarda, tesisin tasarımcıları, yabancı firmaların motosiklet modellerini geniş çapta inceledi. Böylece, Avrupa'ya yapılan bir geziden sonra, elde edilen bilgileri inceledikten sonra, yakıt deposunun değiştirilmesine karar verildi. Yeni yakıt deposu, Fransız motosikleti "Motobekan" ın (1956 Motobecane 175 model Z23C) gaz tankına belli belirsiz bir şekilde benziyordu ve tasarımcılar arasında "Alman kaskı" takma adını aldı.

Uzun süre tankın üst kısmını damgalamak mümkün değildi ve yalnızca 60'ların başında, derin damgalama yönteminde ustalaşarak seri üretimi ayarlandı. Yeni 13 litrelik gaz tankı, birbirine kaynaklanmış bir üst ve bir alt olmak üzere iki damgalı parçadan oluşuyordu. Yakıt doldurma ağzı ortadaydı. İlk motosiklet gruplarında, kapak da büküldü ve daha sonraki modellerde, boynuna biraz farklı bir şekle sahip bir ağ yerleştirildi, onu döküntülerden korudu ve kapak, avuç içine hafif bir darbe ile yukarıdan basitçe yerleştirildi. Kapak bakalitten yapılmıştır, tasarımda düşerken kendiliğinden yakıt sıçramasını önleyen bir labirent ve gaz tankına sabitlendiği için lastik bir manşet vardı. Kapağın üst kısmı "K" harfiyle süslenmiştir.

1960 yılında üretilen motosiklet ürünleri yeni bir ticari marka aldı ve alüminyum alaşımdan dökülen amblemler, gaz tankının yanlarına vidalarla tutturuldu: iki tavşan birbirinin karşısında ve "HALI" yazısının altında oturuyordu. Daha sonra, eskisinden biraz farklı bir şekle sahip yanlara lastik dizlikler (nigripler) eklendi.

MOTOR

K-58 motorunun tasarımında bir dizi değişiklik yapıldı. Krank mekanizmasının bağlantı çubuğunun alt kafasına çift sıralı bir makaralı rulman yerleştirilmiştir. Silindir sıraları şimdi biri kademeli krank pimi üzerinde olan iki halka ile ayrıldı ve ikincisi (montaj için) alt bağlantı çubuğu kafasının oluğuna yerleştirildi. Yeni jeneratör rotorunu takmak için kama yuvası, sağ milin karşı tarafından işlendi. İkincisi, K-58 motosikletinin krank milinin önceki modellere takılmasını hariç tuttu. Daha sonra, kolaylık sağlamak için, şaft muylusunda iki anahtar oluğu kesildi, doğru akım ateşlemesinin montajı için sağlanan oluk kırmızı boya ile işaretlendi.

Temizleme kanallarının ve çıkış portunun konumu değiştirildi. Bu, motor performansını iyileştirdi ve gücü 4,75-5,0 hp'ye yükseltti.

Bir K-55 karbüratör takıldı, hava filtresi değişmeden kaldı.

Kickstarter kolunun şekli değiştirildi.

Debriyaj mekanizmasında, baskı plakası, debriyaj kapağında bir tapanın göründüğü erişim için bir ayar vidası aldı. Debriyaj kablosunun boşluğu, direksiyon simidi braketi üzerindeki bir germe vidası ile ayarlandı. Debriyajı kavramaya yönelik sonsuz mekanizma, bir hız göstergesi tahrik redüktörü ile birlikte ayrı bir yuvaya monte edilmiş bir manivela mekanizması ile değiştirildi. Şanzımana esnek bir mil (kablo) bağlandı hız göstergesini sür.

ELEKTRİKLİ EKİPMAN

Motosikletin elektrikli ekipmanı şunları içeriyordu: bir ateşleme bobini B-50, KM-01 veya IZH-56, dahili hız göstergeli bir FG-38V far, bir kontak anahtarı ve bir S-34 ses sinyali, bir FP-7 arka ışık, bir sinyal düğmeli bir P-25A ışık anahtarı ... Bujiler A-8U veya A-11U kullanıldı.

Motosikletin elektrik ekipmanında, farklı renklerde kauçuk ve pamuk izolasyonlu (bölüm 1 mm 2) AOL markasının telleri kullanıldı.

ARKA SÜSPANSİYON

.

K-58 motosikletinin çerçevesi, arka kısım (çatal) ile temelde önceki modelden farklıydı. Yeni çerçevede tüyler (hem sol hem de sağ) tek parça olarak yapılmış ve sele direğine kaynaklanmış bir yay ile birbirine bağlanmıştır. Çatal desteklerinin uçlarında, amortisörlerin takılı olduğu kutu şeklindeki braketler ve bir çamurluk kelepçesi kaynaklanmıştır. Şasinin arkasında, arka çamurluğun ek olarak takılması için kutu şeklindeki braketlere tutturulmuş iki ek parça vardır. Üst kirişe bir ateşleme bobini montaj braketi kaynaklanmıştır.

Orta sehpa aksı, ön şasi desteğine lehimlenmiş ve iki çatal pim ile sabitlenmiş bir burca girdi. Aks üzerine, burç ve her iki taraftaki çatal pimler arasına pullar yerleştirildi. İlk modellerdeki stand çelikti, sonraki modellerde alüminyum alaşımdan döküldü ve ön tekerleğe biraz daha yakın yerleştirildi. Stand sabitlendi katlanmış durumda, çerçevenin oturma direğine iki M 6 vida ile sabitlenmiş kıvrık bir yay plakası.

Arka fren kolu tamamen değiştirildi - arkada uzatılmış yivli bir dövme ve önde kaynaklı bir platformdan yapıldı. Kol, sarkaç aksı montaj braketine kaynaklanmış bir burca yerleştirilen arka fren aksına takıldı. Aks üzerine, çerçeve ile fren kolu arasına bir ara manşon da yerleştirildi.

Yolcu ayaklarını tutturmak için büyük braketler çerçeve tüylerine kaynaklandı ve ayak dayamalarının kendileri zaten bir motosikletle tamamlandı.

Motosikletin görünümünü iyileştirmenin yanı sıra kir ve tozdan korumak için çerçevenin arkasında yan siperler sağlandı. İlk motosiklet gruplarındaki sağ panelde, solda bir ses sinyali vardı - bir tornavida veya bozuk para ile açılan bir kilit ile artırılmış kapasiteye sahip bir alet kutusu. Alet kutusunun kapağı, takviye çubukları ile veya olmadan yapılmıştır.

Hızölçer kablosu, çerçevenin ön desteğine yerleştirilmiş ve üstte direksiyon kilidine ve altta motor montaj braketine iki cıvata ile sabitlenmiş bir muhafaza ile kaplandı. Pompa, durdurucularla yatay olarak monte edildi. 9 litrelik bir gaz deposu takılması durumunda, bir durdurma gaz deposunun arka montajına, diğeri ise M-6 cıvataları kullanılarak direksiyon durdurmasına takıldı. 13 litrelik bir gaz tankı takılmışsa, pompa, tankın tabanına kaynaklanmış durdurucular kullanılarak takılmıştır.

Çerçevenin başında M-8x1.25 dişli deliklerle temsil edilen 13 litre kapasiteli bir gaz tankı için sabitleme. Aynı zamanda, 9 litrelik bir depoyu takmak için delikler korunmuştur. Benzin deposunun arka eki değişmedi.

Genel olarak çerçeve 90'lı yıllara kadar bu formda kaldı.

SUSTURUCU

K-58 motosikletlerindeki susturucu iki tipte kuruldu. İlk partilerde, K-55 modelinde kullanılana benzerdi, daha sonra konik nozullu daha uzun bir susturucu takmaya başladılar.

Yeni susturucu dört parçadan oluşuyordu: bir gövde, haç şeklinde plakaları olan bir iç yuvarlak tapa, bir konik gövde ve bir dekoratif plaka. Önceki modellerde olduğu gibi susturuculu branşman borusu bir kelepçe ile bağlandı.

K-58 motosikletinin ilk partileri, önceki modellerle aynı tasarıma sahip çelik göbekli tekerleklerle donatıldı. Fark, ön tekerlek fren balatalarının tabanının tasarımındaydı - içinde hız göstergesi sürücüsünün esnek milinin montajı için gelgit işlenmedi, hız göstergesi tahrik dişlisinin kendisi yoktu. Daha sonra, tekerlek göbekleri önceki K-175 modelinden bir alüminyum alaşımdan kullanıldı. Tekerleklerin parmaklıkları aynı uzunlukta yapıldı ve tekerleklerin kendileri değiştirilebilirdi. Bunları ön tekerleğin yerlerinde değiştirmek için, arka tekerleğin bir iç dişli varken, altı cıvata, havşa somunları ve M 6 dişli kontra somunları ile sabitlenmiş fren kampanasının çıkarılması gerekiyordu.

K-58 motosikleti 1958'den 1961'e kadar üretildi, yaklaşık 137.000 parça üretildi. Model, SSCB'nin VDNKh Sergi Komitesi tarafından 2. derece diploması ve gümüş madalya ile ödüllendirildi.

İyi korunmuş K-58 motosikleti, Nikolai Tubaev'in özel müzesinde görülebilir.

Japonlar motosikletimiz için bir dizi çizim çaldığında.
Parçaları monte ettik - makineli tüfek çıktı.
Bir kez daha yapıldı, monte edildi - yine bir makineli tüfek.

Bir uzman bulduk - eski bir Sovyet mühendisi.
Belgeleri karıştırdı, başını kaşıdı ve sordu:
"Değişiklik beyanını aldınız mı?"

Sovyet fabrika folkloru

Evet, makineli tüfekler, eski ticaret kasabası Kovrov'da bulunan K.O. Kirkizh Aletli Fabrikası No. 2'nin ana uzmanlığıydı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Kızıl Ordu'ya V. A. Degtyarev'in - ünlü “katran” sisteminin “araçlarını” sağladı. Ve barış zamanında, Alman DKW RT125'in bir kopyası olan hafif bir motosikletin üretimine hakim olma görevini aldı.

1949'da tesis, ünlü silah tasarımcısı V.A. Degtyarev'in adını aldı.

Hermann Weber tarafından tasarlanan bu makine basit, üretimi ucuz ve en önemlisi güvenilirdi. Almanya'nın yenilgisinden sonra, bir düzineden fazla şirket onu kopyaladı. Harley-Davidson bile kenara çekilmedi ve bir süre Amerikalıları serbest bırakılmasından memnun etti.

1946'da belgeler, bazı ekipmanlar ve oldukça fazla sayıda parça tazminat için Kovrov'a geldi. Almanya'dan eksiksiz bir çizim seti alınmış olmasına rağmen, ülkemizdeki üretim kabiliyetleri ve operasyon özellikleri dikkate alınarak revize edilmeleri gerekiyordu. Bunun için, N.N. Lopukhovsky liderliğinde baş tasarımcı bölümünde özel bir tasarım bürosu oluşturuldu. Ve 7 Mart 1946'da tesisin müdürü V.I.Fomin, motosiklet üretiminin organizasyonu için bir emir imzaladı. Kovrov motosikletinin doğum günü olarak kabul edilen bu tarih - model K-125.

K-125, Kovrov'un ilk motosikletidir.

Bu aparat neye benziyordu? Tek silindirli iki zamanlı motor, iki baypas portlu bir dökme demir silindire sahipti ve pistonlu bir döngü kullanıldı. Savaştan önce (deflektörlü bir pistonu zorlayan doğrudan üfleme ile karşılaştırıldığında), patenti olan DKW şirketinin özel bilgi birikimiydi. Ayrılamayan krank mili, solda ve sağda iki yatak 203 ile desteklenmiştir. Bağlantı çubuğunun küçük kafasına bronz bir burç bastırılır ve büyük olana tek sıralı bir makaralı yatak takılır. Volanların dış taraflarında eylemsizlik kuvvetlerini dengelemek için girintiler vardı. Krank odasının hacmini azaltmak için, düşmeleri için perçinlenmiş özel kapaklarla kapatıldılar. Bununla birlikte, çalışma sırasında kapaklar bazen volanlardan çıkarıldı ve normal motor çalışması kesintiye uğradı. K-30 karbüratör tasarımı basitti ve bakımı kolaydı. Karbüratörü çıkarmak için kelepçe cıvatasını gevşetmek veya jete ulaşmak için çevirmek yeterlidir. Filtre - motoru soğuk havada çalıştırmak için damperli yağ ile temas edin.

DKW RT125 motosikletinin kopyaları yalnızca SSCB'de değil, aynı zamanda İtalya, İngiltere, ABD, Japonya, Polonya, Macaristan'da da üretildi.

Motordan gelen tork, bir zincir motor şanzımanı tarafından çok plakalı bir kavramaya ve üç vitesli bir ayak vitesli şanzımana aktarıldı. Vites koluna bir dişli gösterge oku takıldı.

Dahil edilen vitesin basit bir göstergesi.

Çerçeve boruları pirinç kaynaklıdır ve bazı yerlerde gaz kaynaklıdır. Çerçevenin arkasında, her iki taraftaki alt borulara pabuçlar kaynaklanır ve bu borulara, bagaja ek bir yaylı koltuk yerleştirilirken, herkesin yolcu için ayak dayama yerlerini bağımsız olarak vidalayabileceği.

Kuyruklu yıldızın kuyruğuna sahip kırmızı bir yıldız, erken Kovrov motosikletlerinin gaz tanklarını süsledi.

K-125 motosiklet, merkezi spiral namlu yayı olan bir paralelkenar çatalla donatılmıştır. Çatalın parçaları punta ve gaz kaynağı ile birbirine bağlanır. Ülke ve arnavut kaldırımlı yollarda sürerken (o zamanki sınıflandırmaya göre üçüncü sınıf), paralelkenar çatalı yol düzensizliklerinin işlenmesiyle baş edemedi, ayrıca arka tekerlek çerçeveye sıkıca monte edildi. Sallamak aks somunlarını gevşetti ve tekerlek hareket halindeyken çatal tüylerinin oluklarından dışarı atlamaya çalıştı.

Elektrik sistemi, pil ateşleme sistemi ile altı volttur. Ateşleme bobininin birincil sargısı, 3-MT-7 bataryasından düşük voltajlı bir akımla beslendi. Motosikletin ilginç bir özelliği, bir röle regülatörü, merkezi altı konumlu bir anahtar, bir ateşleme bobini, kırmızı bir uyarı lambası ve bir sigorta içeren P-35 bağlantı kutusuydu. Merkezi anahtarın konumları, elektrikli ekipmanın çalışma modlarına karşılık gelir: 0 - garajda veya yolda park etme, tüm elektrik tüketicileri kapatılır; 1 - yolda bir gece park etme, farın arka lambası ve park lambası yanıyor, bu konumdaki anahtar (ve 0 konumunda) çıkarılabilir; 2 - gün boyunca sürüş, ateşleme bobini ve sinyal açık; 3 - iyi aydınlatılmış sokaklarda gece şehir sürüşü, ateşleme bobini, sinyal, arka lamba ve park lambası yanıyor; 4 - gece sürüş, ateşleme bobini, sinyal, arka ışık ve merkezi far lambası yanıyor; 5 - akü olmadan sürüş, ateşleme bobini ve sinyal açık.

Ana elektrikli cihazlar - röle-regülatör, merkezi şalter, ateşleme bobini, uyarı lambası ve sigorta - bir bağlantı kutusuna monte edildi. Bu Kovrov motosikletlerini, merkezi anahtar ve kontrol lambasının far yuvasına yerleştirildiği Moskova ve Minsk “makaklarından” farklı kıldı.

Direksiyon simidi üç parçadan gaz kaynağı ile kaynaklandı, ardından cilalandı ve krom kaplandı. Astarlama sonrası kanatlar, gaz tankı, alet çantası 6-7 kat nitro emaye ile kaplandı ve her kat uygulandıktan sonra polisaj yapıldı. Jantların, çamurlukların, tankın, çatalın, alet kutusunun boya ve vernik yüzeyine, özel eğitimli sanatçılar ince uzun (50 mm'ye kadar) fırçalarla beyaz şerit düzeltme uyguladılar. İlk partiler, gaz tankında bir logo olmadan montaj hattından çıktı. Daha sonra, bir amblem ortaya çıktı (ayrıca elle çizilmiş): kuyruklu yıldız kuyruğu olan bir yıldız, K harfi ve 125 sayısı.

İlk K-125'teki direksiyon simidi üç parçadan kaynaklandı. Altında güçlü ön çatal yayı var. "Ters" ok hareketi ile hız göstergesi farın sağındaydı.

Kovrov'daki seri motosiklet üretimi Kasım 1946'da başladı. Daha sonra neredeyse tüm parçalar ayrı ayrı yapıldı ve ilk elli aracın montajı askeri ürünlerden dönüştürülen stoklarla yapıldı. Motosikletler, Almanya'dan ihraç edilen parçalarla kısmen tamamlandı. Toplamda, 279 K-125 motosikleti 1946'da üretildi.

İlk motosiklet grubu en zorlu koşullarda test edildi - zayıf bileşenlerin ve parçaların belirlenmesi gerekiyordu. Fabrika müdürü, ürünlerinin kalitesini hissedebilmeleri için bir düzine makineyi bölüm başkanlarına teslim etmelerini emretti. Testler birçok zayıf noktayı ortaya çıkardı. Temel olarak, alt takım kusurlu süspansiyonlardan muzdaripti: tekerleklerin jantları büküldü, çerçeve ön kısımda patladı. Gidonlar ön çatala bisiklet tarzında tutturulmuş ve gidon borusu döndürülmüştür.

Tasarımcılar tespit edilen eksiklikleri hızla ortadan kaldırmaya çalıştılar, ancak süspansiyonun radikal bir modernizasyonu olmadan yapmanın imkansız olduğu ortaya çıktı. Ve 1952'de K-125M motosikletleri montaj hattından ayrılmaya başladı. Bu modelin ana yeniliği, hidrolik şok emilimine sahip teleskopik çubuk tipi çataldır. Çatalın her bir tüyü, 75 cm³ otomotiv veya mazot ve 25 cm³ yakıcı gazyağından oluşan 100 cm³ bir karışım ile doldurulmuştur. Çerçeve üzerinde bir çatal dönüş sınırlayıcısı belirdi. Öncekiyle aynı şekle sahip olan direksiyon simidi artık tek bir borudan yapılmış ve üst manşon kirişine braketlerle sağlam bir şekilde sabitlenmiştir. Benzin tankına lastik nigripli dizlikler eklendi, artık özel bir anahtarla daha büyük bir alet kutusu kilitlendi. Satın alınan makine ekipmanı, sorunun cıvata ve somunlarla çözülmesini mümkün kıldı. Şimdi özel otomatik makinelerde yapıldılar.

1954 yılı iki önemli olayla kutlandı. İlk olarak, fabrikada özel bir motosiklet tasarım bürosu (SKB) oluşturuldu. İkincisi, ihracat teslimatları başladı: Kovrov motosikletlerinin ilk sevkiyatları Macaristan'a gitti.

K-55 motosikleti bir arka sarkaç süspansiyonu aldı.

Yeni SKB'nin montaj hattına giren ilk modeli, 1955'te piyasaya sürülen K-55 motosikletti. Tasarımındaki ana yenilik, iki yaylı hidrolik amortisörlü arka sarkaç süspansiyonuydu. Tamamen farklı bir arka uç konfigürasyonuna sahip yeni bir çerçeve gerektiriyordu. Motorun krank haznesine, bir pim ile dönmeye karşı emniyete alınan basıncı arttırmak için krank karteri yarımlarının mafsal yerine at nalı şeklinde bir halka yerleştirilmiştir. K-30 karbüratör, motor gücünü 4,75 hp'ye çıkaran K-55 karbüratör ile değiştirildi. Daha iyi soğutma için silindir kafasının yivleri artırılmıştır. Kickstarter kolu ve vites pedalı biraz farklı bir şekle sahip. Gaz tankının üstünde, kaynağı kaplayan dekoratif bir çelik şerit belirdi. Benzin tankının yan taraflarında her zamanki "kuyruklu yıldız" yerine ortada "K" harfi ve altta yarım daire içinde "K-55" yazısı bulunan yuvarlak etiketler vardır.

K-55'in üretimiyle eşzamanlı olarak, SKB tasarımcıları, SSCB için yeni olan 175 cm³ sınıfında bir motorla sıfırdan tamamen farklı bir motosiklet tasarladılar - ama bu farklı bir hikaye.

K-58 motosikletinin 9 litrelik benzin deposuyla erken bir versiyonu.

Son 125 cc Kovrov motosiklet, 1958'de üretilen K-58'di. Ana yenilik, alternatörlü elektrikli ekipmandı. Böyle bir planın kullanılması, uzun bir boşta kalma süresinden sonra özel bakım ve şarj gerektiren kıt pili terk etmeyi mümkün kıldı. Yeni büyük far ayrıca hız göstergesi, sinyal ve kontak anahtarını da barındırıyordu.

K-58 motoru 5 hp'ye yükseltildi. boşaltma kanallarının ve çıkış portunun değişen konfigürasyonu nedeniyle. Bağlantı çubuğunun alt kafasına çift sıralı bir makaralı rulman takılmıştır. Debriyajı kavramaya yönelik sonsuz mekanizma, bir manivela mekanizması ile değiştirilir.

Yeni 13 litrelik gaz depolu motosiklet K-58.

Çerçeve, K-58 için önemli ölçüde değişti: arka kısmı, üst kirişe ve koltuk direğine kaynaklanmış bir ark şeklinde yapılmıştır. Arka süspansiyon salınım kolu bağlantısı çok daha sert hale geldi. Bu formda çerçeve genellikle 90'lı yıllara kadar üretildi. Modernize edilmiş arka süspansiyonda (K-175 ile birleştirilmiş), hidrolik amortisörün hacmi, kılavuz manşonun uzunluğu, milin çapı arttırılır, salmastra kutusunun tasarımı ve gövdenin üst uç ile sabitlenmesi değiştirilir, alt valf yoktur.

K-58'de, 125cc halı bisikletlerde ilk kez, görünümü iyileştirmek ve kir ve toza karşı korumak için çerçevenin arkasını kaplayan bir kaplama eklendi. Bazı araba gruplarının sağ panelinde bir ses sinyali vardı, solda bir tornavida veya bozuk para ile açılan bir kilidi olan büyük bir alet kutusu vardı.

1956'da V.A. Degtyarev fabrikası, ayda 10.000 motosiklet üreterek Avrupa'nın en büyük motosiklet fabrikalarından biri oldu.

İlk başta, yeni model K-55 ile aynı gaz deposuyla, ancak bir K-58 çıkartmasıyla donatılmıştı. Ancak kısa süre sonra baş mühendis V.V.Bakhirev Fransa'ya bir iş gezisine çıktı ve orada, Motobecane şirketinde yeni bir tank tasarımı için casusluk yaptı. Bu montaj, alttan birbirine kaynaklanmış iki damgalı yarıdan oluşuyordu. Kaynak dikişini maskeleme ihtiyacını ortadan kaldırmanın yanı sıra, yeni gaz tankının (fabrika çalışanları arasında "Alman kaskı" lakaplı) kapasitesi 9'dan 13 litreye çıkarıldı. Derin damgalama yöntemiyle elde edilen üst kısımda acı çekmek zorunda kaldım, bu yüzden ilk önce arabalara 9 litrelik veya 13 litrelik tanklar koydular. Yeni gaz tankının yan taraflarında, alüminyum alaşımdan dökülen amblemler vidalara tutturulmuştu: karşılıklı oturan iki tavşan ve "Kovrovets" yazısının altında. Hares, 1781'de onaylanan Kovrov şehrinin armasından geçti: "Yeşil bir tarlada oturan ve bu şehrin çevresinde hayvanların bol olduğu iki tavşan." Efsaneye göre, Çar'ın valisi Kont Vorontsov, Kovrov ormanlarında tavşan avlamayı severdi - arması fikrini önerdi.

1961'de fabrika tamamen 175 cc motosiklet üretimine geçti. Toplamda, 15 yılda yaklaşık 750.000 Kovrov 125 cc makine üretildi.

Spor kahramanı

İlk spor motosikletleri 1947'de Kovrov'da üretildi. Ve bir yıl sonra "resmi statü" kazandılar: dokümantasyon geliştirildi, fabrika ekibi organize edildi. K-125S motosiklet, zorunlu bir motor, güçlendirilmiş bir şanzıman, hafif bir şasi ve bir manyeto ateşleme sistemi ile ayırt edildi. Zorlama derecesi amaca bağlıydı: arazi motosikletleri için motorların gücü 7 hp'ye getirildi ve sıkıştırma oranı artırılarak ve iki karbüratör takılarak alkol karışımına dönüştürülen yarış birimlerinden 9 hp çıkarıldı. K-125S geçidinde, Moskova Askeri Bölgesi Hava Kuvvetleri ekibinin kaptanı Vladimir Deich, 1948'de 125 cm³ sınıfında SSCB şampiyonu oldu.

1949'da tesis, teleskopik ön çatal ile geliştirilmiş bir K-125S1 modeli yaptı. Motokros modifikasyonunda, arka tekerlek de yayıldı. 1950 K-125S2 yarış varyantı, artırılmış kanatçık alanına sahip bakır alaşımlı bir silindir kafasına sahipti. Silindirin üstü de büyük soğutma kanatları ile alüminyumdan ekstrüde edilmiştir. Tekerleklerde ikiz fren kampanası vardı.

Tesis, 1955 yılına kadar sadece fabrika takımı ve spor organizasyonlarının bireysel siparişleri için spor motosikletleri üretti. Ancak bu yıldan itibaren küçük ölçekli üretime başladı. K-55S1 (motokros için), K-55S1M (çok günler için) ve K-55S2 (yol halkası yarışları için) toplam 300 motosiklet modifikasyonu üretildi.

Tasarımcılar, 1959'da Kovrov'dan 125cc spor motosikletlerinin geliştirilmesinde K-58SK arazi ve çok günlük K-58SM'yi piyasaya sürerek bir nokta belirlediler. Motor haricinde, bu otomobiller 175 cc spor motosikletlerle tamamen birleştirildi - dört vitesli bir şanzımana kadar, bu sadece yol 125 cc biriminde ihraç modellerinde kullanıldı.

K-55S1M seri yol bisikletinden biraz farklıydı. Kırsal kesimde bu seçeneği açıkça tercih etmelerine rağmen.

Kovrov'un en mükemmel 125 cc motosikleti K-58SK'dır.

1957'den beri, elektrikli ekipmanın önemli bir modernizasyondan geçtiği K-58 motosikleti üretildi. K-55 motosikletine kıyasla K-58 motosikletinin tasarımında aşağıdaki değişiklikler yapılmıştır.

Motorda, krank mekanizmasının bağlantı çubuğunun alt kafasına çift sıralı bir makaralı yatak yerleştirilmiştir. Silindir sıraları, biri krank pimi üzerinde olmak üzere iki halka ile ayrılır ve ikincisi (bölünmüş), alt bağlantı çubuğu kafasının oluğuna yerleştirilir.

Yakıt deposunun hacmi 10 litreye çıkarıldı.

Debriyajı ayırmak için yeni manivela mekanizması, hız göstergesi tahrik redüktörü ile birlikte ayrı bir muhafazaya monte edilmiştir. Arka kısımdaki (çatal) K-58 motosikletin şasisi, K-55 motosikletin şasisine göre yapısal değişikliklere sahiptir.Şasi üzerinde tüy tek tüp şeklinde yapılır ve tüyler sele direğine kaynaklanmış bir yay ile birbirine bağlanır. Tüylerin uçlarına, askı ve çamurluk kelepçesinin tutturulduğu kutu şeklindeki braketler kaynaklanır.

K-58 yol bisikleti, hidrolik amortisör hacminin artması, kılavuz manşonun uzunluğu, gövde çapı, salmastra kutusu tasarımı ve üst uç ile gövdenin montajı ile K-55 motosikletine göre yükseltilmiş bir arka süspansiyona sahiptir.

6 V nominal gerilime sahip 35 watt güce sahip G-38 veya G-401 alternatör, aydınlatma sargısında (ana far ve arka lamba açıkken) 3000 rpm'de 6 V'tan az olmayan bir voltajla 350-5500 rpm aralığında kıvılcım sağlar. min ve 5000 rpm'de 8 V'den yüksek değil. Jeneratör iki ana parçadan oluşur: bir stator ve bir rotor. Ön stator kapağına bir kesici ve bir kondansatör takılmıştır.

Motor krank karterine üç ayakla takılan sekiz kutuplu stator, üç ateşleme bobini ve beş aydınlatma bobinine sahiptir - G-38 jeneratörü ve dört ateşleme bobini ve dört aydınlatma - G-401 jeneratörü. G-401 jeneratöründe dört ateşleme bobininin varlığı, ateşleme devresinin özelliklerini önemli ölçüde iyileştirir. Bacaklar, statorun motor krank karterine göre dönmesine ve böylece ateşleme zamanlamasını ayarlamasına izin veren yuvalara sahiptir.

Ana hatları, yani kesicinin kontakların stator kutuplarına göre açılma anındaki konumunu ayarlamak için, G-38 jeneratöründe, ön kapak statora iki vida ile tutturulur, kesiciyle birlikte statora göre hafifçe döndürülebilir. G-401 jeneratöründe kapak stator üzerine bastırılır, ancak kesici tabandaki statora göre döndürülebilir.

Ateşleme ve ateşleme bobinleri birbirine seri olarak bağlanmıştır. Ateşleme devresinin başlangıcı, kesicinin kontak direğine, ucu ise toprağa bağlanır. Aydınlatma devresinin başlangıcı topraklanır ve ucu, bir sinyal ve bir ışık anahtarı ile bir tel ile bağlanan stator kapağında bulunan ayrı bir terminale bağlanır.

Sekiz kutuplu rotor, krank milinin konik muylusuna monte edilmiştir ve ucuna, rotorla birlikte merkezi bir cıvata ile muyluya tutturulmuş bir kırıcı kam takılmıştır. Kesici, bir taban, sabit kontaklı bir döner plaka, bir baskı yayı, bir kontak direği ve bir eksantrik vidadan oluşur. Kesici kontakları arasındaki maksimum boşluk 0,35-0,40 mm arasında olmalıdır.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zaferden sonra, Sovyet liderliği, Sovyet işgali bölgesinde bulunan Alman DKW şirketinin teknolojilerine ve ekipmanına dayanan hafif ve orta motosiklet üretimini başlatmaya karar verdi. 1946'da, daha önce silah üreten (ünlü PPSh dahil) Vladimir Bölgesi, Kovrov şehrinde motosiklet üretiminin organizasyonu hakkında bir kararname yayınlandı. Ünlü "Kovrovets" Sovyet yollarında böyle ortaya çıktı - fiyatı onu savaş sonrası dönemin en uygun fiyatlı ve popüler iki tekerlekli aracı yapan bir motosiklet.

DKW RT 125 prototip olarak seçildi ve bu hafif motosiklet, o zamanlar sınıfının en iyisi olarak kabul edildi. Ek olarak, savaş sırasında bu model DKW uzmanları tarafından önemli ölçüde yükseltildi. İlk motosiklet "Kovrovets-125" aynı 1946'da üretildi ve yıl sonunda 286 tanesi üretildi.

Moskova fabrikası MMZ'de "Moskova" adlı benzer bir motosiklet üretildi. Aralarındaki dış benzerliğe rağmen, sadece elektrikli ekipmanla ilgili küçük farklılıklar vardı.

Kovrov'dan motosiklet model yelpazesi

Kovrovets motosikleti 1946'dan 1965'e kadar üretildi ve aşağıdaki modifikasyonlara sahipti:

Seri motosikletlere ek olarak, fabrikanın uzmanları, uluslararası dahil olmak üzere çok sayıda başarılı performans sergileyen küçük gruplar halinde spor modelleri (K-55S1, K-58SK, K-58SM, K-175SK, K-175SM, K-175SMU) üretti. yarışmalar.