(işlev (w, d, n, s, t) (w [n] \u003d w [n] ||; w [n] .push (işlev () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: "RA -136785-1 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-1 ", async: true));)); t \u003d d.getElementsByTagName (" script "); s \u003d d.createElement (" script "); s .type \u003d "text / javascript"; s.src \u003d "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async \u003d true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (bu , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Çekiş kontrol sistemi nedir?

Çekiş kontrolü - çekiş kontrol sisteminin adı budur modern arabalar, elektroniğin ikincil bir işlevi olan. Çekiş kontrolünün temel amacı, tekerleklerin yol yüzeyi ile güvenilir şekilde kavranmasını sağlamaktır.

Bu sistem sayesinde, ıslak asfaltta, buzda, arazide sürüş sırasında ve çeşitli manevralar yaparken kontrol süreci büyük ölçüde basitleştirilir: dönüşler, virajlar, sollama, ilerleme, dönüş.

Çalışma prensibi

Çalışma prensibi oldukça basittir, ancak pratik olarak sadece 70'lerin başında gerçekleştirilmiştir. İlk kez 1971'de Buick otomobillerine takılan aracın adı Max-Trac gibi geliyordu.

Kaymayı şu şekilde önlemeyi başardık:

• sensörler sürekli olarak tekerleklerin açısal hızını analiz ediyordu;
• bilgi elektronik kontrol ünitesine geldi;
• sağlanan yakıt-hava karışımı miktarı arasında bir tutarsızlık olduğu anda? , hızı araç ve tekerleklerden birinin dönme hızı (basitçe söylemek gerekirse, hızlanıyorsunuz ve araba kayma nedeniyle hızlanmıyorsa), silindirlerden birinde kıvılcım azaltarak çekiş kontrolü etkinleştirilir.

Daha sonra sistem kökten iyileştirildi ve 1987'de Mercedes-Benz S-Class'a uygulandı. Almanca'daki adı Antriebsschlupfregelung veya ASR gibi geliyordu.

Çekiş kontrol bileşenleri şunlardır:

• her bir tekerleğe monte edilmiş sensörler ve dönüş hızlarının yanı sıra kaymanın neden olduğu dönüşlerdeki ani artışlar veya düşüşler;
• ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi veya elektronik kontrol ünitesi) - sensörlerden gelen verileri işler ve devir sayısında keskin bir artış olması durumunda aktüatörlere elektriksel impulslar gönderir;
• otomatik çekiş kontrol (ATC) valfleri - kayan tekerlekleri engeller.

Elektrikli valfler, fren sıvısının dolaştığı ana borulara kesilir. Elektronik kontrol ünitesinden bir dürtü alınır alınmaz, valf açılır ve gerekli sıvı hacminin geçmesine izin verir ve ardından çalışma silindiri çubuğunu harekete geçirmek ve sürtünme balatalarını otomobilin fren diskine bastırmak için gereken yüksek basıncı korumak için aniden kapanır. Çekiş kontrolü ayrıca fren hidroliği dönüş pompasına ve araç ateşleme sistemine de bağlıdır.

(işlev (w, d, n, s, t) (w [n] \u003d w [n] ||; w [n] .push (işlev () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: "RA -136785-3 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-3 ", async: true));)); t \u003d d.getElementsByTagName (" script "); s \u003d d.createElement (" script "); s .type \u003d "text / javascript"; s.src \u003d "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async \u003d true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (bu , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Gördüğünüz gibi, fikir basit, ancak uygulanması için kısa süreler içinde büyük miktarda bilgiyi işleyebilen hızlı çalışan işlemcilere sahip olmak gerekiyor.

Çekiş kontrol sisteminin pratikte uygulanması

Bu tür yardımcı sistemlerin bugün yaygın olarak kullanıldığından emin olmak için herhangi bir otomobil üreticisinin resmi web sitesine gitmeniz yeterlidir - yapılandırma açıklamasında çok sayıda kısaltma görebilirsiniz (TCS, BAS, ESC, EBD, ETC, VVT, A-TRC, Hill-Start, Down -Başlayın) İngilizce bir sözlük almanız veya belirli işlevlerin tanımları için İnternette uzun süre aramanız gerekiyor.

Ancak hepsi sayesinde sürüş daha kolay ve daha eğlenceli hale geliyor.

Çekiş kontrolü yaygın olarak kullanılmaktadır:

• arabalar ve kamyonlar motorlu araçlar;
• yarış arabaları Formula 1 - daha az kayıyorlar keskin dönüşlerbuna göre hız artar, kaza sayısı azalır ve yeni kayıtlar ortaya çıkar;
• motosikletler - önce BMW K-1'e kuruldu, sonra Ducati ve Kawasaki Concours-14'te kullanıldı;
• sUV'lar - çekiş kontrolü genellikle bir diferansiyel kilidi ile birlikte kurulur (TCS'nin kilit olmadan bağımsız olarak kullanıldığı modeller de vardır), mühendislere göre bu tür bir çözüm ilk kez 1993'te RangeRover - ABS'de TCS ile birlikte uygulandı, karmaşık üzerindeki kullanımı önemli ölçüde artırdı diferansiyel kilidi olmayan yollar.

Maalesef, yerli üretim arabalarda böyle bir yenilik yok. Örneğin, LADA Largus istasyon vagonunun lüks konfigürasyonunda sadece ABS bulunur. Ancak Granta Lux'ta ABS, Fren Desteği ve EBD var. Yeni LADA Vesta ekipmanının modern gereksinimlere daha yakın olmasını umuyoruz.

(işlev (w, d, n, s, t) (w [n] \u003d w [n] ||; w [n] .push (işlev () (Ya.Context.AdvManager.render ((blockId: "RA -136785-2 ", renderTo:" yandex_rtb_R-A-136785-2 ", async: true));)); t \u003d d.getElementsByTagName (" script "); s \u003d d.createElement (" script "); s .type \u003d "text / javascript"; s.src \u003d "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async \u003d true; t.parentNode.insertBefore (s, t);)) (bu , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Lastiklerin yol yüzeyine olan tutuşu - günlük yaşamda "kavramalar" - ağırlığının altın değerindedir. Söylemeye gerek yok, teknoloji üreticileri kendi yollarından çekiliyorlar ve onu en verimli şekilde kullanmak için tüm yeni "maltları" buluyorlar. Ve eğer ABS "ilk işaret" olduysa, o zaman modern eğilim çekiş kontrolüdür, aslında ABS tam tersidir.

"Derzhak" sonsuz değil

Modern motosikletlerin elektronik ormanına girmeden önce, ne için savaştığımızı hatırlayalım. "Kavrama", hala asfalta tutunarak tekerleğe uygulanan ve kaymayan maksimum kuvvettir. Dahası, kabaca konuşursak, lastiğin kuvvetin hangi taraftan uygulandığını umursamadığını anlamak önemlidir, asıl mesele maksimum değeri. Gerçekte, farklı nitelikteki kuvvetler lastik üzerinde hareket eder. Hem uzunlamasına eylemler (hızlanma veya yavaşlama sırasında) hem de enine (sırayla) onu yörüngeden kaydırmaya çalışır. Bu durumda, kuvvetlerin vektörel toplamı (veya üst üste binme) hala esas olanıdır. Örneğin, merkezkaç kuvvetine karşı koymak için asfalt üzerindeki lastiklerin tutuşunu en üst düzeye çıkarmak istiyorsak, bir ark üzerinde frenlemeyi veya hızlanmayı bırakmamız gerekecektir. Ya da tam tersi, yalnızca düz bir çizgide etkili bir şekilde fren yapabilirsiniz, herhangi bir dönüş, temas yamasındaki kavrama payını gerektirir. Ancak testler, kuru asfaltta maksimum "kavrama" nın, neredeyse yuvarlanma sürtünmesinden kayma sürtünmesine geçişin eşiğinde olan hafif bir kayma ile elde edildiğini uzun zaman önce göstermiştir. Kilitlenmeyi önleyici fren sistemlerinin yaratıcıları pilotun yararına kullanmaya çalışırken aynı zamanda kaymadan yani kayma sürtünmesinden korunmaya çalışıyorlar. Frenleme sırasında ABS sistemleri, tekerleğin birkaç dakika ve anında kaymasına izin verir - elektronik cihazlar tekerlekleri çok hızlı bir şekilde durdurur - yine kauçuğun asfalt üzerinde yeniden kavramasını sağlar. Neden bu etkiyi hız aşırtmanın yararına çalıştırmıyorsunuz? 1992'de piyasaya sürülen ST1100 Pan European için ABS + TCS sistemini geliştiren Honda mühendisi böyle düşündü. Tekerleklerin açısal dönme hızlarındaki fark (ve o yirmi yıl önce ABS sensörleri aracılığıyla ölçülmüştür) belirli bir değeri aşar aşmaz, motor kontrolünün "beyni" ateşlemeyi "geç saatlere" aldı (motor karbüratörlüdür ve karışım bileşimini etkilemenin bir yolu yoktu), ve motor itişi keskin bir şekilde düştü.

Tekerleklerin açısal dönme hızlarındaki farkın azaldığını ve makul bir seviyeye ulaşır ulaşmaz - "beyinlerin" görüşüne göre - motorun normal moda geri döndüğünü varsaymak kolaydır. Ancak bu sistem, motosikleti düz bir çizgide hızlanırken aktif kaymadan kurtardı, gazın dönüşlerde dikkatsiz kullanımı ile onu düşük yanlardan kurtarmadı. Aslında, eğilirken tekerleği kaymaya ayırmak çok daha kolaydır çünkü "tutuş" un bir kısmı, hatırladığımız gibi, merkezkaç kuvvetine karşı koymak için harcanmıştır. Lastiğin yolla temas yüzeyine düşen kuvvetlerin toplamı sürtünme kuvvetini aşarsa, tekerlek bir patinaj haline gelir ve motosikletin arkası, bisikleti yanlara doğru dönüş yoluna sokarak dönüşten kıpırdanır. Ayrıca, durumun gelişmesi için üç olası seçenek vardır. Birincisi, en iyisi: pilot korkmadı ve panik yapmadı gazı kapatmadı, ancak gazı hızlı ama yumuşak bir şekilde attı - ve motosiklet stabilize oldu. İkincisi, "devam": pilot gazı açmaya devam etti ve bir anda motosiklet "uzandı" (alt taraf). Üçüncüsü, "acımasız": eğer pilot gazı çok geç veya çok aniden kapatırsa, kauçuk derhal güvenilir bir kavrama elde eder, ancak "yalpalama" hareketinin kinetik enerjisi motosikletin zıplamasına, takla atmasına ve pilotu seleden (yüksek taraf) fırlatmasına neden olur. Bu nedenle, modern çekiş kontrol sistemleri, arka tekerleği yol yüzeyine lastik yapışmasının eşiğinde tutmak için mücadele ediyor ve arka tekerleğin kaymasına izin verme riskinin ortalamanın çok üzerinde olduğu virajlarda devreye giriyor.

Nasıl yapıyorlar?

Hemen fark edelim: motosiklet ve otomobil çekiş kontrol sistemleri arasında benzerlik yok. Dört tekerlekten oluşan bir dünyada, çekiş kontrol sistemleri yalnızca motor itme kuvveti ile oynamakla kalmaz, aynı zamanda tekerlekleri ayrı ayrı frenler. Yalnızca bir tahrik tekerleğimiz var ve motor itme düzeltmesi yalnızca aşağı doğru. Motosiklet antibukları artık o kadar moda bir trend haline geldi ki neredeyse tüm motosiklet üreticileri bu tür cihazları aktif olarak piyasaya sürüyorlar, ancak bu yeni elektronik "mulek" türünün en önde gelen temsilcilerini listeleyeceğiz. Bu yüzyılın ilk sistemleri, gaza tepkiyi daha yumuşak hale getirmek ve böylece "sivil" araçlarda arka tekerlek kaymasıyla mücadele etmek için tasarlanan 2007 litrelik "gizer" de kullanılmaya başlandı. Tekerlek hız sensörleri yoktu (hız göstergesi sayılmaz), jiroskoplar yoktu, ancak "beyinler" tarafından kontrol edilen bir step motorla çalıştırılan ikinci bir gaz kelebeği sırası vardı. Dolaylı parametrelere göre (motosiklet hızı, seçilen vites, gaz kelebeği konumu), motor üzerindeki yük tahmin edildi ve bu parametrelere dayanarak, seçilen kontrol programına (ve toplamda üç tane vardı), sınırlı çekişe veya daha doğrusu hıza bağlı olarak ateşleme ve enjeksiyon sistemlerinin kontrolörü motor hızını bir yük altında ayarlayın.

Litreyi "küçük kardeşler" izledi - şu anki "altı yüz" de bile olan çok modlu "beyinlere" sahipler. MV Agusta F4'teki "sabitleyici" aynı prensibe göre çalışır. Evet işe yarıyor, ama çok yanlış. Yol durumunu doğrudan parametrelerle (motosikletin eğim açısı, her iki tekerleğin dönüş hızı) takip edememek, bu şekilde arka tekerleği sürüklenmeden korumak için sadece şartlı denilebilir.Bir sonraki, 2006 yılında oldukça "sivil" bir R1200R ile BMW endişesiydi. Burada, tekerlek hızları ABS sensörleri aracılığıyla izlendi ve eski "Pan-Europe" da olduğu gibi, kayarken ateşleme daha sonra oldu ve karışım daha zayıftı ve BMW ASC (Otomatik Denge Kontrolü) sistemi çok daha yumuşak ve daha çevik çalışıyor. Ducati daha sonra bir adalet şampiyonu oldu ve 2008'de 1098R'de DTC (Ducati Çekiş Kontrolü) sistemini tanıttı. Elbette, WSBK'de kullanılan benzer bir "pribluda" ile çok az ortak yanı vardı, ancak yine de her iki tekerlekte de hız sensörleri (sinyal fren diski montaj cıvataları tarafından verildi) ve çekiş düzeltmesi (ateşleme zamanlamasını ve sağlanan yakıt miktarını değiştirerek) ) kontrol sisteminin hafızasına kaydedilen bir şablona göre (Suzuki ve MV Agusta'da olduğu gibi) gerçek zamanlı olarak elde edilen "canlı" göstergeler temelinde yapılmıştır. Temel fark, burada kaymanın sadece krank mili hızında ani bir artışla değil, aynı zamanda her iki tekerleğin dönüş hızıyla da izleniyor olmasıdır. "Sivil" çekiş ile yarışçı arasındaki fark, seri spor motosikletlerde, yarış motosikletlerinin aksine, süspansiyon konum sensörlerinin olmaması ve yarışlarda, çok az insanın benzin tasarrufu yapmakla ilgilenmesi ve yarış Ducatis'le kayarken ateşlemenin "kesilmesi". Bununla birlikte, bu yöntem standart bir egzozu olan bir seri arabaya uygulanırsa, bu tür birkaç antibuktan sonra, katalizör lambda sondasından gelen tel üzerinde asılı kalır, böylece yakıt da "kesilir" ve giriş kanallarının "kurumasından" kaynaklanan küçük bir çekiş kaybından ödün verir. Motorun doğasında elektroniklerin "girişim" derecesi sekiz adıma bölünmüştür ve ayrıca sistem tamamen kapatılabilir. Bununla birlikte, yeni Multistrada'da tekerlek hızı artık cıvatalarla değil, ABS sensörlerinden okunur - bu çok daha doğrudur, çünkü cıvatalarla hızı okursanız, tekerlek dönüşü başına 6-8 darbe alırsınız (yani darbeler arasında 60 ve 45 derece) ve ABS indüksiyon sensörünün "tarağı" üzerinden ise, devir başına kırk atıma kadar ulaşabilirsiniz. Ancak olayların kronolojisine dönecek olursak, dürüst olalım, BMW ASC sistemi çıplak boksör R1200R'den daha ileri gitmedi, çünkü 2009'da DTC (Dinamik Çekiş Kontrolü), Japon üreticiler için bir kabus olan sansasyonel S1000RR spor motosikletinde ortaya çıktı. Haklı olarak bir mühendislik şaheseri unvanını taşıyabilir, çünkü sadece aynı ABS sensörlerini değil, aynı zamanda arabanın dönüşünü ve trimini izleyen bir jiroskopu da içerir. S1000RR üzerindeki jiroskop sayesinde "sinirlenmek" (tabii ki DTC sistemi hiç devre dışı değilse) ve köşedeki durumu olabildiğince doğru takip etmek (sonuçta, eğer antibuklar yeniden sigortalanır ve vaktinden önce çalışırsa, daha az itme gerçekleşecek ve bu da gereksiz hız kaybına yol açacaktır. ).

Örneğin, Slick modunda, motor itme kuvveti elektronik bobinler ve enjektörler tarafından kesilir, kıçtan kaymaya değer, ancak yalnızca motosiklet 23 dereceden fazla yuvarlandığında, bu da gazın yeterince dikkatli kullanılması anlamına gelir. Ancak Portimao'daki gazetecilik testi sırasında bile, birçoğu bitiş çizgisine tırmanarak yüksek hızlı bir sağa dönüşten çıkarken, anti-virüs programına rağmen motosikletin ön tekerleği güvenle havaya kaldırdığını fark etti. BMW ustası elektronik mühendisleri, elektronik "beyni" karıştıran faktörlerin kombinasyonu (eğme-kaldırma-hızlanma) hakkında belirsiz açıklamalarla kendilerini sınırladılar. Ek olarak, bir editoryal spor BMW'yi kullanma deneyiminden, "antibukların" Bavyera versiyonunun hala kabaca çalıştığını ve birkaç pist seansından sonra lastiklerde rozetlere yol açtığını söyleyebiliriz.Kawasaki mühendisleri, bu kış piyasaya çıkan ZX-10R Ninja'da da aynısını yaptı. ("Moto" # 02-2011) - orada çekiş kontrolü hem bir BMW shnoy DTC'nin cazibesini hem de önceki "ninja" da kullanılanlara benzer (aslında Suzuki gibi) bazı şablonlar taşır ve sadece "savaş" modunda değil, aynı zamanda önleyici modda da çalışmak, tekerleği kökünden patinaj yapma girişimlerini önlemek. Yamaha ise buna büyük Super Tén? R? jiroskop gerekli değildir ve sadece ABS sensörlerinin okumalarını kullanarak olağan (bugünün standartlarına göre) antibuklarla sınırlandırılmıştır. Sonuç, coşku kadar eleştiridir.

Yarına bakın.

Modern motosikletlerin artan "elektronizasyonu", elektronik gaz kelebeği kontrolüne geçilmesi ve ABS sistemlerinin gelişimi göz önüne alındığında, on yıl içinde çekiş kontrolünün scooterlarda bile ortaya çıkacağını düşünüyorum. Ve belki de bildiğiniz gibi, yalnızca belirli bir hıza ulaşıldığında (genellikle 15-20 km / s) çalışmaya başlayan indüksiyon sensörleri ile değil, hızı önemsemeyen Hall sensörleri ile (şimdi çoğu arabada, tekerlek hız sensörleri) - "salonlar").

yorum Yap

Yorum eklemek için siteye kayıt olmanız veya giriş yapmanız gerekmektedir.

TSC (veya ASR) sistemi adını İngilizce Çekiş Kontrolü veya kaymayı önleyici düzenlemeden alır. Rusça'da buna çekiş kontrol sistemi denir. Esasen ABS'nin ikincil bir işlevi. Sistemin görevi, tekerleklerin kaygan yüzeylerde kaymasını önlemektir. Arabayı bir yerden çalıştırırken veya hareket halindeyken gaz beslemesini keserken. Pratikte görüldüğü gibi, yeterince güçlü bir araba, yanlış lastikler seçildiğinde veya asfalt ıslaksa, ikinci ve üçüncü viteslerde tekerlekleri hareket halindeyken krank edebilir.

Sistem nasıl işliyor?

Tekerlek hız sensörleri kayma kaydederse, sistem, ayarlara bağlı olarak yakıt beslemesini azaltabilir ve motor torkunu azaltabilir veya kayan tekerleği yavaşlatabilir veya her ikisini de aynı anda yapabilir. Sistem özellikle kaygan yüzeylerde kullanışlıdır. Ayrıca, köşelere gaz eklendiğinde tekerlek kaymasını önleyebilir, böylece arka aksın arkadan çekişli araçlarda kaymasını ve önden çekişli kaymayı önler. Sistem ayrıca, videodaki görsel bir gösteri olan kaygan bir yüzeyde başlarken de yardımcı oluyor.

Tarih

Sistemin ilk örnekleri 1987'de Mercedes-Benz S-Class'ta Avrupa'da ve daha önce ABD'de, 1971'de Buick otomobillerinde ve 1979'da Cadillac'ta ortaya çıktı. Uzun süre pahalı ve güçlü otomobiller için özel bir seçenekti, ancak şimdi yaygın olarak kullanılıyor ESP sistemleri.

Avantajlar ve dezavantajlar

Sistem, sürücünün gaza aşırı basmasının kritik bir duruma neden olmasını önleyerek, özellikle kaygan yüzeylerde aracın stabilitesi ve güvenliği üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Ancak derin karda, kumda veya çamurda sürerken, tam da otomobilin kayma ile dengesiz yüzeyden çıkmak için maksimum gaza ihtiyaç duyduğu anda motoru "boğarak" bir kötülük yapabilir. Bu nedenle, kumda veya karda (düşük hızda) araç kullanmanız gerekiyorsa, Çekiş Kontrolü önceden devre dışı bırakılmalıdır.

TCS, Çekiş kontrol sistemi anlamına gelir ve çekiş kontrolü veya çekiş kontrolü anlamına gelir. Bu sistemin 100 yılı aşkın bir geçmişi vardır ve bu süre zarfında ilk kez basitleştirilmiş bir biçimde sadece otomobillerde değil, aynı zamanda buharlı ve elektrikli lokomotiflerde de kullanılmıştır.

Otomobil üreticilerinin TCS sistemine olan derin ilgisi, otomobil endüstrisindeki elektronik teknolojilerin gelişi nedeniyle, yalnızca yirminci yüzyılın 60'larının ikinci yarısında ortaya çıktı. Çekiş Kontrol Sisteminin kullanımına ilişkin görüşler net değildir, ancak buna rağmen, teknoloji kök salmış ve yaklaşık 20 yıldır tüm önde gelen otomobil üreticileri tarafından aktif olarak kullanılmaktadır. Peki bir arabada TCS nedir, neden gereklidir ve neden bu kadar yaygın kullanılır?

Elektro-hidrolik çekiş kontrol sistemi TCS, araçta aktif bir güvenlik sistemidir ve çekiş gücü azalmış ıslak ve diğer yüzeylerde tahrik tekerleklerinin patinaj yapmasını önlemekten sorumludur. Görevi, hızdan bağımsız olarak tüm yollarda otomatik modda stabilize etmek, rotayı düzleştirmek ve yol tutuşunu iyileştirmektir.

Kayma sırasında tekerlek arızası sadece ıslak ve donmuş asfaltta değil, aynı zamanda ani frenleme, durma, dinamik hızlanma, viraj alma, farklı kavrama özelliklerine sahip yol bölümlerinde sürüş sırasında da meydana gelir. Bu durumlardan herhangi birinde çekiş kontrol sistemi buna göre tepki verecek ve acil bir durumun oluşmasını önleyecektir.

Çekiş kontrol sisteminin etkinliği, yüksek hızlı Ferrari arabalarında onaylandıktan sonra Formula 1 ekipleri tarafından benimsenmesi ve şu anda motor sporlarında çok yaygın olarak kullanılmasıyla kanıtlanmaktadır.

TCS nasıl çalışır?

TCS, temelde yeni ve bağımsız bir giriş değildir, ancak frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önleyen iyi bilinen ABS - anti-lock fren sisteminin yeteneklerini tamamlar ve genişletir. Çekiş kontrol sistemi, ABS'nin kullanımında olan aynı unsurları başarıyla kullanır: tekerlek göbeklerindeki sensörler ve sistem kontrol ünitesi. Ana görevi, fren sistemini ve motoru kontrol eden hidrolik ve elektronik desteği ile tahrik tekerleklerinin yol ile çekiş kaybını önlemektir.

TCS iş akışı aşağıdaki gibidir:

• Kontrol ünitesi, tahrik edilen ve tahrik edilen tekerleklerin hızını ve ivmesini sürekli olarak analiz eder ve bunları karşılaştırır. Tahrik tekerleklerinden birinin ani hızlanması, sistem işlemcisi tarafından çekiş kaybı olarak yorumlanır. Buna karşılık, bu tekerleğin fren mekanizmasına etki eder ve yalnızca sürücünün belirttiği otomatik modda zorunlu frenleme yapar.
• Ek olarak, TCS de motoru etkiler. Tekerlek hızını sensörlerden ABS kontrol ünitesine değiştirmek için bir sinyal aldıktan sonra, ECU'ya veri göndererek diğer sistemlere komutlar vererek motoru çekişi azaltmaya zorlar. Ateşlemeyi geciktirerek, kıvılcımı durdurarak veya bir silindirdeki yakıt beslemesini azaltarak motor gücü azaltılır ve ayrıca gaz kelebeği valfi kapatılabilir.
• En son çekiş kontrol sistemleri de şanzıman diferansiyelinin çalışmasını etkileyebilir.

TCS sistemlerinin yetenekleri, tasarımlarının karmaşıklığına göre belirlenir, bu temelde araç sistemlerinden yalnızca birinin veya birkaçının çalışması için ayarlamalar yaparlar. Çok taraflı katılımla, çekiş kontrol sistemi, belirli koşullar için en uygun sistem dahil olmak üzere yol durumunu etkilemek için çeşitli mekanizmalar kullanabilir.

TCS hakkındaki görüşler ve gerçekler

Birçok deneyimli sürücü, çekiş kontrol mekanizmasının aracın performansını bir şekilde düşürdüğünü fark etse de, deneyimsiz bir otomobil meraklısı için Çekiş kontrol sistemi, özellikle kontrol sırasında vazgeçilmez bir yardımcıdır. trafik durumuörneğin kötü havalarda kaybolur.

İstenirse, TCS özel bir düğmeyle devre dışı bırakılır, ancak bundan önce devre dışı bırakıldığında kullanılamayan avantajların listesini hatırlamakta fayda var:

• kolay başlangıç \u200b\u200bve iyi genel kullanım;
• viraj alırken yüksek güvenlik;
• sürüklenmelerin önlenmesi;
• buzlu, karlı ve ıslak asfaltta sürüş sırasında riskleri azaltmak;
• kauçuk aşınmasının yavaşlaması.

Çekiş kontrol sisteminin kullanılması, yakıt tüketimini% 3-5 oranında azalttığı ve motor kaynağını artırdığı için bazı ekonomik faydalar da sağlar.

Çekiş kontrolü, sürüş tekerleklerinin kaymasını önlemek için tasarlanmış bir arabanın mekanizmaları ve elektronik bileşenlerinin bir kombinasyonudur. TCS (Çekiş Kontrol Sistemi), Honda araçlarına takılan çekiş kontrol sisteminin ticari adıdır. Diğer markaların arabalarına benzer sistemler kurulur, ancak farklı ticari isimleri vardır: TRC çekiş kontrolü (Toyota), ASR çekiş kontrolü (Audi, Mercedes, Volkswagen), ETC sistemi (Range Rover) ve diğerleri.

Etkinleştirilmiş TCS, aracın tahrik tekerleklerinin çalıştırma, hızlanma, viraj alma, kötü yol koşulları ve hızlı şerit değişimlerinde kaymasını önler. TCS operasyonu prensibini, bileşenlerini ve genel yapısını, operasyonunun artılarını ve eksilerini ele alalım.

TCS nasıl çalışır?

Çekiş kontrol sisteminin çalışma prensibi

Çekiş Kontrol Sisteminin genel çalışma prensibi oldukça basittir: sisteme dahil olan sensörler tekerleklerin konumunu, açısal hızlarını ve kayma derecesini kaydeder. Tekerleklerden biri kaymaya başlar başlamaz, TCS çekiş kaybını anında düzeltir.

Çekiş kontrol sistemi kaymayı aşağıdaki şekillerde ele alır:

• Kızak tekerleklerin frenlenmesi. Fren sistemi, 80 km / saate kadar düşük bir hızda etkinleştirilir.
• Araba motorunun torkunu düşürmek. 80 km / saatin üzerinde motor yönetim sistemi etkinleştirilir ve tork miktarını değiştirir.
• İlk iki yöntemi birleştirmek.

Çekiş Kontrol Sisteminin (ABS - Kilitlenmez Fren Sistemi) olan araçlarda kurulu olduğunu unutmayın. Her iki sistem de çalışmalarında aynı sensörlerin okumalarını kullanır, her iki sistem de tekerleklere zeminde maksimum tutuş sağlama amacını güder. Temel fark, ABS'nin tekerlek frenini sınırlaması, aksine TCS'nin hızla dönen tekerleği yavaşlatmasıdır.

Cihaz ve ana bileşenler

ABS + TCS sistem şeması

Çekiş Kontrol Sistemi, kilitlenmeyi önleyici fren sistemi elemanlarına dayanmaktadır. Kaymayı önleyen sistem aynı zamanda bir motor tork kontrol sistemi kullanır. TCS çekiş kontrol fonksiyonları için gerekli ana bileşenler şunlardır:

• Fren hidroliği pompası. Bu bileşen, fren sistemi araba.
• Geçiş solenoid valfı ve yüksek basınç solenoid valfı. Her bir tahrik tekerleği bu tür valflerle donatılmıştır. Bu bileşenler, önceden belirlenmiş bir döngü içinde frenlemeyi kontrol eder. Her iki valf de ABS hidrolik ünitesinin parçasıdır.
• ABS / TCS kontrol ünitesi. Yerleşik yazılımı kullanarak çekiş kontrol sisteminin kontrolünü gerçekleştirir.
• Motor kontrol ünitesi. ABS / TCS kontrol ünitesi ile etkileşime girer. Çekiş kontrol sistemi, aracın hızı 80 km / s'den fazlaysa onu çalışmaya bağlar. Motor yönetim sistemi, sensörlerden verileri alır ve kontrol sinyallerini aktüatörlere gönderir.
• Tekerlek hız sensörleri. Makinenin her bir tekerleği bu sensörle donatılmıştır. Sensörler dönüş hızını kaydeder ve ardından ABS / TCS kontrol ünitesine sinyaller iletir.

TCS açma / kapama düğmesi

Sürücünün çekiş kontrol sistemini devre dışı bırakabileceğini unutmayın. Genellikle gösterge Paneli sistemi etkinleştiren / devre dışı bırakan bir "TCS" düğmesi vardır. TCS'nin devre dışı bırakılmasına gösterge panelindeki TCS Kapalı göstergesinin yanması eşlik eder. Böyle bir düğme yoksa, çekiş kontrol sistemi uygun sigortayı çekerek devre dışı bırakılabilir. Ancak bu tavsiye edilmez.

Avantajlar ve dezavantajlar

Çekiş Kontrol Sisteminin ana avantajları:

• herhangi bir yol yüzeyindeki bir yerden arabanın kendinden emin başlangıcı;
• viraj alırken arabanın dengesi;
• çeşitli hava koşullarında (buz, ıslak kanvas, kar) trafik güvenliği;
• düşüş.

Bazı sürüş modlarında çekiş kontrol sisteminin motor performansını düşürdüğünü ve ayrıca aracın yoldaki davranışının tam kontrolüne izin vermediğini unutmayın.

Uygulama

Çekiş kontrol sistemi TCS, Japon markası "Honda" otomobillerine monte edilmiştir. Diğer otomobil üreticilerinin arabalarına da benzer sistemler kurulur ve ticari isimlerdeki fark, her otomobil üreticisinin diğerlerinden bağımsız olarak kendi ihtiyaçları için bir kayma önleyici sistem geliştirmesiyle açıklanır.

Bu sistemin yaygın kullanımı, yol yüzeyi ile tutuşu sürekli izleyerek ve hızlanırken yol tutuşu geliştirerek sürüş sırasında araç güvenliği seviyesini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılmıştır.