Modern araba tasarımında neler oluyor. Otomotiv tasarımı: özellikler, tarihçe ve ilginç gerçekler Araba tasarımı nasıl değişti

Arabalar uzun zamandır hayatımızın ortak bir özelliği olmuştur. En azından Rusya'da araba sahibi olmak “orta sınıfa” ait olmanın bir işaretidir. Ve ne kadar iyi olursa, araba o kadar pahalı olur ve buna göre sahibinin "sınıfı" o kadar yüksek olur.

Modern arabalarda sizi en çok çeken şey nedir? Tasarım! Kim kırmızı bir Ferrari'ye uzun, hüzünlü bakışlarla bakmadı? Veya geçen BMW X6'yı kim izlemedi?

Tasarım - otomotiv güzelliği, alıcının iyi "ısırdığı" otomobil üreticilerinin ana "kancalarından" biridir. Rusya'daki en popüler otomobil olan Hyundai Solaris'i duydunuz mu? Birçoğu başarısının nedenini güvenilirlik, modernite, iyi fiyat dengesi olarak belirledi ... O sadece yakışıklı. Ve tabii ki nispeten ucuz. Bu arabanın büyük miktarlarda, özellikle büyük şehirlerde satın alınmasının nedeni budur. Tasarım için. Hiçbiri özelliklerne de kötü şöhretli göreli güvenilirlik burada bir rol oynar. Bu, Korelilerin Rus sürücülerin taktığı türden bir kanca.

Aktif otomobil üretimi tarihi boyunca otomobil tasarımının gelişimini kısaca izlemeye çalışalım.

Bildiğiniz gibi ilk arabalar çok güzel değildi. İlkinden bahsediyoruz buhar modelleri büyük tekerlekler üzerinde ve yolcu-sürücü için küçük bir koltuk ile. İlk başta kimse düşünmedi. Sadece motorlu araçların bağımsız hareket edebildiğini kanıtlamak gerekiyordu. 50 yılı ispatlayan - 19. yüzyılın ikinci yarısından 20. yüzyılın ilk on yılına kadar. Gerçekten toplu arabalar tam olarak 1910'da, bazıları daha erken - 1903-1905'te, bazıları daha sonra - 20-30'larda ortaya çıkmaya başladı. Ancak bu sefer modern otomobilin başlangıcı olarak düşünülmelidir. Ve otomotiv tasarımı da.

Otomotiv tasarım tarihinin dönemleri şartlı olarak üç aşamaya ayrılabilir. Tavandan isimler çıkarmaya çalışacağım.

İlk adım - " Klasik". Aşağıdaki zaman aralığı ile tanımlanabilir: 1910'dan 1950'ye. Hakkında. Yani, şu anda, modada esas olarak bir tür tasarım vardı. Ve birçok teknik çözüm benzerdi.

İkinci aşama - " Aşamalı". 1950'de başladı ve 1985-90 civarında sona erdi.

Üçüncü aşama " Modern". Bazen söylendiği gibi: “iyi ve modern bir araba”. Yani, modern tasarımın geçmişi 1985 yılına kadar uzanıyor ve günümüze kadar devam ediyor.

Belki birkaç yıl içinde, otomotiv tasarımında geleneksel olarak "Perspektif" veya "geleceğin tasarımı" olarak adlandırılabilecek dördüncü aşama gelecek.

Otomotiv modasının yukarıda açıklanan zamanlarının her birinin temsilcilerine daha yakından bakalım.

Otomotiv tasarımının "klasik" aşaması, 20. yüzyılın başlarındaki insanların zevklerini ve değerlerini iyi bir şekilde göstermektedir. Arabalar büyüktü, geniş bir dingil mesafesi (gövdenin bir tarafındaki tekerlekler arasındaki mesafe), yuvarlak şekillere ve düz çizgilere sahipti. Zamanın çoğu otomobilinin ana özellikleri yuvarlak farlar ve devasa bir dikey radyatör ızgarasıydı.

İlginç olan, o zamanlar birçok arabanın çatısız veya yumuşak açılır kapanır tavanlı olduğu da belirtilmelidir. Bu tip gövdeye bugünlerde "üstü açılır" denir ve bu tür arabalar genellikle oldukça pahalı ve nadirdir. Ancak daha önce, üstü açılabilir araçlar, üstü kapalı arabalardan neredeyse daha popülerdi. Bu gerçek, 20. yüzyılın başında arabanın her şeyden önce bir ulaşım değil, lüks bir araç olduğu gerçeğiyle açıklanabilir. Ve onu iyi havalarda, genellikle sıcak ülkelerde sürdüler. Yani, onunla birlikte Kırım'a araba götürdüğü ve orada aktif olarak onları sürdüğü biliniyor. Arabalar özel bir tren vagonuna yerleştirildi. Aslında, bir ulaşım aracı olarak trenler o zamana kadar çok daha popülerdi, ancak genel olarak demiryolu ve arabanın prototipi aynı anda ortaya çıktı.

Modern standartlara göre gülünç olan 20-40 beygir gücünde motorlar sağlandı. Bu, makinelerin ağırlığının oldukça iyi bir 2-2.5 tona ulaşmasına rağmen. Ancak, garip bir şekilde, bu kadar zayıf motorlar bile o zamanın arabasını 60 km / s hıza çıkarabilirdi! Ve bu, binicili bir atın yapabileceğinin neredeyse iki katı hızdır.

Bu arada, aristokrat çevrelerdeki yüksek talebe yanıt olarak, araba motorları hızla gelişiyordu. Ve daha önce. Birinci Dünya Savaşı sırasında, yaklaşık 60 beygir gücünde motorlu arabaların kopyaları vardı. Bu güç, arabaların 100 km / s hıza çıkmasını sağladı, ki bu 1910'lar için çok uygun!

Tasarıma dönersek, o zaman tekrar şekiller yuvarlatıldı. Öyle bile olsa, kare ve yuvarlak arasında bir haç. Bu arabaların aerodinamiğe ihtiyacı yoktu, bu yüzden ön düz ve uzundu. Çamurlukların pürüzsüz hatları, başlık. Uzun, uzun ve dar arabalar.

Tasarım geliştirmenin ikinci aşaması daha sonra başladı. İkinci dünya savaşı. Bunu "ilerici" olarak nitelendirdi, çünkü yeni tipteki önceki otomobil türlerine kıyasla bir dizi değişiklik vardı.

İkinci tasarım aşamasının arabalarının en çarpıcı örneği, 20. yüzyılın 50'li yıllarının Cadillac arabalarıdır. Arkada kanatları olan tekerlekler üzerinde böyle devasa uzay gemileri. Bu etabın arabalarının ayırt edici bir özelliği, önde büyük bir çıkıntıya sahip büyük bir kaput ve arkada büyük bir çıkıntıya sahip eşit derecede büyük bir bagajdı. "Klasik" arabalarla karşılaştırıldığında, "ilerici arabalar" çok daha geniş, daha alçaktı, ancak en azından önceki sınıfa göre daha aşağı değildi.

Pürüzsüz hatlar yoğunlaşmış gibi görünüyor. Arkada bir tür "kanat" belirdi - 50'lerin modası. Genel olarak, bu aşamadaki makineler olduğu gibi daha entegre hale geldi. İlkinde belirgin bir başlık varsa, yanlarda belirgin çamurluklar varsa, yani araba açıkça ayrı parçalardan oluşuyordu, o zaman çamurlukların kaputla bir bütün halinde birleştiği tek parça bir kutuya benzemeye başladı. Her neyse, şekiller daha dikdörtgen hale geldi. Ve dahası, daha az "yuvarlak" kaldı ve daha fazla "kare" oldu.

Şu anda, motorlar güçlerini (40'tan 100 hp'ye) artırarak otomobillerin 80 km / s'yi normal hızda tutmasına ve 150 km / s hıza çıkmasına izin verdi. Bu zamanın arabalarının bir başka özelliği de çok yumuşak bir süspansiyon. Yani "Cadillacs" tam anlamıyla yolun üzerinde süzülüyordu ve bu nedenle yatlarla karşılaştırıldı.

Ayrıca bu tasarım sınıfının çarpıcı temsilcileri de Sovyet arabaları: VAZ "klasikleri", "Volga" ve temsilci "Zila".

Üçüncü "modern" aşama 1980'lerin ortalarında bir yerde başladı. Bu noktadan itibaren, arabalar ağırlıklı olarak önden çekişli hale geliyor

20. yüzyılın sonunda otomobilin genel tüketim konusu haline gelmesi ve lüks bir ürün olmaktan çıkması nedeniyle, arabaların boyutları keskin bir şekilde küçültüldü. Otomobilin sınıfları açıkça izlenmeye başlandı: alt kompakttan (A sınıfı) yönetici sınıfa (Mercedes'ten E sınıfı).

"İlerici" tasarımla karşılaştırıldığında, modern otomobillerin tasarımı daha özlü hale geldi. Vücudun tüm parçaları sorunsuz bir şekilde birbirine aktı. Bazı keskin çizgiler geçmişte kaldı. En popüler sınıfların (orta ve iş sınıfı) arabalarının kaputu oldukça büyük kaldı, ancak bagajın boyutu keskin bir şekilde azaldı. Ayrıca, yine arabanın genel görünümü ile bir bütün halinde birleşen büyük tamponlar ortaya çıktı.

Bu aşamadaki motorlar, önceki zamanlar için benzeri görülmemiş değerlere ulaştı: 70-90 beygir gücü norm haline geldi, ancak aynı zamanda 200 veya daha fazla "at" geliştiren motorlar ortaya çıktı. Buna göre, makinelerin dinamik performansı önemli ölçüde artmıştır. Keskin bir şekilde hızlanmaya başladılar ve 120 km / s'lik hız maksimumdan seyir hızına döndü. Diğer modellerde "Maksimum hız" 200 km / saate kadar çıktı. Bu nedenle modern otomobiller aerodinamiğe önem vermeye başladı. Gövde, belirgin bir "düz" ön uç olmaksızın pürüzsüz bir şekle sahip olmaya başladı. Tabii ki, düz ön ucun saflarda kaldığı sınıflar vardı - örneğin, ancak genel eğilim belirgindir.

Gelecekteki otomobillerin tasarımı ne olacak? Bu eğilime dikkat çekmekte fayda var, en prestijli arabaların görünümü zamanla daha uygun sınıflarda ortaya çıkıyor. Böylece 30'ların devasa yuvarlak limuzinleri aşırı popüler Volkswagen Beetle'a ve bunun gibi diğerlerine dönüştü. Fiat 124 (VAZ 2101) ve diğerleri gibi devasa arabalar yavaş yavaş büyük Cadillac'lar gibi görünmeye başladı. Vb.

Bu günlerde en prestijli arabalar hangileri? Spor Dalları! Aynı "Ferrari" ve "Lamborghini". Bu büyük ihtimalle geleceğin arabalarının görünüşü olacak. Benzer bir görünüm: mükemmel aerodinamik, neredeyse algılanamayan bir kaput, güçlü bir arka kısım, büyük tekerlekler ... Muhtemelen 300 beygir gücündeki motorlar da norm haline gelecektir.

Otomotiv tasarımının geliştirilmesinin üç sınıfını seçerken, bunların sabit olduğu düşünülmemelidir. Bunlar sadece genel özellikler. Her sınıfta zaman içinde değişiklikler meydana geldi. Böylece birinci sınıfta yavaş yavaş arabalar yuvarlandı, azaldı, modern ana hatlar ortaya çıktı. Yani 1910'lardaki arabaları 1940'lardaki arabalarla karşılaştırırsanız, farkı görebilirsiniz. Ancak bu genellikle tek aşamadır. Yuvarlak ve geniş. Dahası, "uzay" çağı. Arabalar geniştir ve birçok açıdan yuvarlak giderek daha fazla kare hale gelir (Vaz 2101 ve Vaz 2107'yi karşılaştırın). Eh, modern sahne: minimum virajlara sahip özlü gövdelerden, basit çizgilerle, arabanın çeşitli bölümlerinde (Vaz 21099 ve Lada Vesta) sofistike çizgilere geçtik. Genel ilkeler aynı kaldı: nispeten uzun bir kaput, nispeten kısa bir bagaj (sedanlar için) ve önden çekişli.

Otomatik tasarıma, benzersiz bir şekilde bireysel sanat formunun bir araba modelini oluşturmanın ön, kabataslak bir aşaması olarak adlandırılması gelenekseldir. Otomotiv tasarımı, araba yaratırken verilen rasyonalizm ve üretilebilirlik koşullarına dayanır. Aracın onsuz süremeyeceği, alıcıların ve düzenleyici otoritelerin gereksinimlerini karşılamanın yanı sıra, bir çizimde, çizimlerde ve metalde bir biçimde veya başka bir şekilde sağlanmalıdır. Sürücü ve yolcuların konforunu ve güvenliğini sağlayan motor, tekerlekler ve diğer ekipmanlar, nesneler ve cihazlar için yer gereklidir.

Tasarımcıların hayal gücünün uçuşu, güzellik vizyonları ve modaya bağlılıkları, gerekli, işlevsel ve rasyonel olan her şeyi takip eder ve "etrafında akar". Ancak bu iki yönlü bir süreçtir. Yeni şekillerin, oranların, ayrı parçaların ortaya çıkması, yeni teknik çözümler ve malzemeler arayışına ve mevcut olanları "yeniden düzenlemeye" ivme kazandırır.

Herhangi bir üretici için büyük ürünler yaratmak ve satmak en karlı olanıdır. Bu, tasarımcılar için de faydalıdır - hiçbir şey hayal gücünün uçuşunu sınırlamaz. Ancak toplumda minyatürleştirme talebi varsa ve büyük arabalar küçük gruplar halinde satılırsa, şirket üretim vektörünü değiştirecektir.

Tarih

19. yüzyılın sonlarından itibaren otomobillerin büyük ölçekte üretilmeye başlanmasına ve bu nedenle bir tür tasarımlarının olmasına rağmen (en azından bir araba veya arabanın taklidi olarak), otomobil ve ulaşım tasarımının teorik gerekçeli sanatsal bir tasarım olduğuna ve nasıl olduğuna inanılıyor. 1920'lerin sonlarında Kuzey Amerika eyaletlerinde gerçek işler ortaya çıktı.

Her şeyden önce, 1926'da ilgili bölümü oluşturan General Motors endişesi vardı. Bir yıl sonra herkesi hayran bırakan Cadillac La Salle çoktan piyasaya sürüldü. İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinin hemen ardından, otomotiv tasarımı Avrupa ülkeleri ve Japonya'da muzaffer yürüyüşüne başladı. Kırk yıl sonra, tasarım grupları ve departmanları SSCB dahil tüm otomobil üreticilerindeydi. Ve GM'de bu konuda bin dört yüzden fazla uzman çalıştı (Ford endişesinde - 875).

Batı otomobil tasarımı

20. yüzyılın ilk on yıllarında, arabanın görünümü alıştığımız özellikleri alıyor ve artık bir at arabasının kopyası değil. Sadece kullanılan motor türü (buhar, elektrik veya benzin) için değil, aynı zamanda vücut tipi için de şiddetli bir mücadele var - "salon" veya açık.

İşkolik Budd, 1920'lerin ve 1930'ların otomotiv tasarımını "Streamline" olarak tanımladı. 40'lı yıllarda Art Deco tarzı (dekoratif sanat) da güçlü bir etkiye sahipti. Bu neoklasisizm, kübizm, yapılandırmacılığın bir karmaşasıdır. Araçların tasarımında formların şiddeti, alışılmadık geometrik çözümler ve bitirme lüksü (nadir bulunan kemik, ahşap, alüminyum, gümüş vb.)

62. Cadillac'ın Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaya çıkmasıyla yeni bir aerostil başladı (o sırada askeri havacılık ilerlemenin zirvesindeydi). Modayı da dikte etti. İngiltere'nin kendine özgü bir tarzı var - "jilet". Bir süre sonra, tüm dünyaya yayılan ve “anavatandan” daha uzun süre varlığını sürdüren “fin stili” ABD'de ortaya çıktı. Çeşitli balık veya omurgaların stilize edilmiş yüzgeçlerinin varlığı nedeniyle böyle adlandırılmıştır. Farklı konum ve şekillerdeki yüzgeçler akılda kalıcı bir görünüm yarattı, ancak son derece kullanışsızdı.

On beş yıl sonra, "sözde spor" tarzı, büyük bir midilli araba sınıfını ortaya çıkaran moda oldu. Buna paralel olarak 70'lerde "kaslı" (sinsi katiller) ve "güveler" arasında bir mücadele vardı. Kaslı arabalar, eski sınıftan motorlara sahip orta sınıf 2 kapılı modellerdir. Şu anda sürücü ve yolcuların güvenliğine daha fazla dikkat edildi. "Kaslı", "güveleri" yendi, ancak sürekli ortaya çıkan ve "sinsi katiller" e alternatif olan onlar, güvenlik alanında önemli gelişmeler kaydetti.

Aerodinamik yasaları, önümüzdeki on yıl içinde modayı belirlemeye başladı. Otomobillerin şık, zarif şekilleri, karşıdan gelen hava akışına karşı direnci azaltır ve giderek daha alakalı hale gelen önemli yakıt tasarrufu sağlar. Geçen yüzyılın son on yılında, aerodinamik "dönem" devam etti, ancak buna "biodesign" tarzı da eklendi. Bu, doğal aerodinamik formların bir taklididir, örneğin yuvarlak çakılların şekli.

İçinde bulunduğumuz yüzyılın sıfır yılında, arabaların rasyonel "bilgisayar" biçimleri tanıdık hale geldi - 3 cilt de açıkça öne çıkıyor. Buna paralel olarak, geçen yüzyılın 30-50'lerinde önyargılı bir "nostaljik" tasarım dalgası vardı - otomotiv tasarımı.

Şu anda, vücudun ana hatlarını karmaşıklaştırma ve pasif güvenliği artırma yönünde önceki on yılın tarzlarından kademeli bir sapma olmuştur.

Rus otomobil tasarımı

SSCB'de otomotiv tasarımı, Batı'dakinden çok daha sonra ortaya çıktı. Geçen yüzyılın 70'lerine kadar hem resmi hem de gayri resmi olarak birkaç otomobil üreticisi "Batı lisansları" altında çalıştı. 20. yüzyılın ikinci yarısının başında, NAMI'nin "kanadı" altında, birkaç ilginç orijinal yerli proje yaratıldı (NAMI-013, "umut verici taksi", "Maxi"), ancak bunlar üretimde uygulanmadı. Ayrıca, PAZ otobüsü - "Turist" işletim modellerine girmeyi başaramadı, ancak bu konsept otobüsü iki kez yenilik ve özgünlük için uluslararası sergilerden ödül aldı. Gorky Otomobil Fabrikası'nda 1961'de tasarım bürosunun B.B. tarafından yönetildiği biraz farklı bir durum gelişti. Lebedev. Projeleri kamyonlarbir tırtıl pisti de dahil olmak üzere uygulandı.

Rus otomotiv tasarımı, üretimde her zaman başarısız oldu, durgunluğu ve teknik geri kalmışlığı. Mevcut yüzyılda, küresel işbölümü ve işbirliği çağında, neredeyse tüm üretim alanlarında tablo değişmedi.

Geleceğin otomobil dış tasarımı

Tüm girdi faktörlerini ve en önemlisi bilimsel keşifleri tahmin etmek imkansız olduğundan tasarımı tahmin etmek oldukça zordur. Şimdi vücut tasarımı için önemli olan nedir? O:

• dayanıklılık;
• ergonomi;
• emniyet;
• üretim maliyetlerinin en aza indirilmesi.

Yeni tip bir yakıt ve / veya tahrik cihazının icadı gibi bir faktörün ortaya çıkmasıyla her şey çarpıcı bir şekilde değişebilir. Ve araçların çoğu, örneğin, bilim kurgu filmlerinde sıklıkla gösterildiği gibi, havada "uçar" ve havada süzülür. Ya da "aniden" başka bir şey olur. Hava arabasının tasarımı, ilkelerinin çoğu gibi hemen değişecektir.

Çarpıcı bir değişiklik olmazsa, büyük olasılıkla yüzyılın sonunda elektrik motoru nihayet kazanacak ve süper şehirler (muazzam büyüklükteki şehirler) ve diğer her şey için araçlara son bir bölünme olacak.

Salon tasarımı

İç tasarım, otomobilin üreticisi tarafından ve herhangi bir zamanda satın alındıktan sonra gerçekleştirilebilir, ancak çoğu zaman bu, ayarına paralel olarak çalışmaya hazırlık aşamasında meydana gelir. Çılgın fikirleri ve önemli değişiklikleri bir kenara bırakarak, post-tasarımın görevi arabanın tarzını (bazı özellikleri) ve / veya sahibinin yaşam tarzını daha da vurgulamaktır. Kural olarak, tek tek parçalarda yeterince iyileştirme vardır, ancak bunları Hi-End sınıfında neredeyse mükemmelliğe ulaştırır. Benzersiz doku ve zarafet duyguları ve bir dereceye kadar sürücünün ve yolcularının tutumunu değiştirir. Ve bu, örneğin sürüngen derisi ve fildişi ekleri ile elde edilir. Her şey o kadar basit olmasa da ve uygun bir atmosfer yaratmak için birçok faktörün karmaşık bir etkisine ihtiyaç vardır.

Diskler

Araba jantlarının tasarımı, otomobil tasarımının ayrılmaz bir parçasıdır. Bu araba gibi duran tekerlekleri bulmak alışılmadık bir durum değil, ancak kullanılmış durumda. Örneğin, ABD ürünleri Nutek'in dört tekerlek başına maliyeti - 25 bin doların biraz altında. Spor otomobiller için Savini jantları çok iyidir. Mütevazı ama zarif, sahte ve inanılmaz derecede hafif görünüyorlar. SUV'lar için, büyük, tek parça alüminyum Dub jantlar ticari fuarlarda sürekli olarak ödül kazanmaktadır. Vossen'in özel düşük kalıp döküm teknolojileri sofistike (siyah bir taban üzerinde krom kaplama) ve yenilikçi görünüyor ve Nutek'in yarı fiyatına mal oluyor.

Koltuklar

Araba koltukları için tasarım zorluğu sadece onlara daha fazla ergonomi ve güvenlik için uygun şekiller ve işlevler vermek değil, aynı zamanda koltuk kılıflarının kullanılması da dahil olmak üzere uygun bir iç mekan yaratmaktır. İmalat ve dekorasyon malzemeleri çeşitli şekillerde kullanılabilir. Dedikleri gibi, bir cüzdanın her zevki, rengi ve boyutu için (döşemelik kumaş, deri, hakiki deri). Doğal kürkten yapılmış rahat ve keskin koltuk kılıfları. Eko-deri nefes alabilir, ancak su girişini engeller.

Dikilen araba kapaklarının tasarımı, dikildikleri kumaşın dekorasyonundan da ibarettir. Olarak uygula modern teknolojilerörneğin, makine bilgisayar nakışı ve kadim insanlar. Eski Çin'de bile, kumaşların üzerine hav uygulayarak (floklama) dekorasyon teknolojisi kullanıldı. Flock on flok yöntemi kullanılarak hacimsel desenler ve renk oyunları elde edilir.

Tekneler ve otomotiv tasarımı

Pek çok otomobil firması kendileri için küçük nehir ve deniz araçları ve / veya ekipmanları ürettiği için tasarımlarını da yapmaktadır. Uygun fiyatlı ve fütüristik görünümlü tekne Toyota Ponam-31 fotoğrafta gösterilmektedir.

Lexus tarafından çok orijinal bir model piyasaya sürülüyor, ancak çok daha pahalı ve sadece kaplama (karbon, deri, ahşap) nedeniyle değil. Mercedes-Benz tarafından üretilen lüks yat Arrow460-Granturismo, görünüşüyle \u200b\u200bhayranlık uyandırıyor. Aston Martin veya Bugatti yatları gerçek sanat eserleridir. Hız, rüzgar ve su sıçramalarına "takıntılı" olanlar için Cigarette Racing (160 km / saate kadar) ve Marine Technology Inc (300 km / saate kadar) ürünleridir.

Sonuç

Yani, otomotiv tasarımının tarihine baktık. Artık yüksek sanat ve teknik çözümlerin kesişme noktasında, bu nedenle "dahilerin" fikirlerini uygulamak için, "beyin fırtınası" gruplarının ve bölümlerinin fikirlerini tamamen teknik bir dile aktarabilecek tasarım mühendislerine ihtiyaç var. Özenli ve detaylı çalışma projenin tamamlanmasıdır.

Son zamanlarda, kadınların düşüncesi, mantığı ve problem vizyonunun otomobil tasarımına girme eğilimi var (bu arada, toplumun gelişiminin genel eğilimine uyuyor). Dedikleri gibi, ne yarattıklarını görelim ve hissedelim. Ya da belki de en iyisi, çünkü bazı uzmanlar "gün batımı" hakkında ve diğerleri otomotiv tasarımının sonu hakkında konuşuyor.

Gerçekten tasarım çalışması İkizlere benzer arabaların görünümü, sadece farların tipi ve düzeninde ve diğer küçük detaylarda farklılık gösterir mi? Arabalar kendi başlarına güzeldir, ancak çok benzer ve bu nedenle özelliksizdir. Bu seri üretim için iyidir. Ama yeni ve denenmemiş başka bir şey istiyorum.

Otomobil tasarımının ne kadar coşkulu hale geldiğini fark ettiniz mi bilmiyorum. Genel olarak tuhaf ve coşkulu tasarıma karşı değilim. Ama bana öyle geliyor ki, son yıllarda tasarımcılar açıkça ne yapacaklarını bilmiyorlar. Sonuç olarak çok garip ve sıra dışı bir tasarıma sahip otomobiller her yıl piyasada karşımıza çıkıyor. Belki de fütüristik otomobil tasarımını denemek yerine durup daha basit çözümlere dönmenin zamanı gelmiştir?

2000 yılından beri üretilen tüm arabalara bakarsanız, otomobil endüstrisinde tasarımın her yıl ne kadar çarpıcı bir şekilde değiştiğini hemen fark edeceksiniz.

İlk olarak, tüm arabaların boyutları önemli ölçüde büyümüştür. İkincisi, 2000'lerden günümüze, araba tasarımı sınırsız hale geldi.

Evet, 2000'lerin ortasında bir ara birçok otomobil şirketi temiz, rasyonel geometrik tasarımlara sahip arabalar üretmeye çalıştı. Bu arada, bu basit araba tarzı, 1998'den 2005'e kadar üretilen birçok Volkswagen otomobilini geliştiren tasarımcı Jay Mace'in çalışmalarında özellikle dikkat çekiciydi. Ancak daha sonra modern otomobil tasarımı fütüristik bir geleceğe doğru ilerlemeye başladı.

O zamandan beri, çoğu arabanın otomatik tasarımı daha yontulmuş ve araba gövdeleri sürekli olarak büyümüştür. Ayrıca, o yıllardan beri, ön optiklerin boyutunda ve dış kısımdaki havalandırma deliklerinde (gerçek veya taklit) sürekli bir artış oldu.

Özellikle krom son zamanlarda yeniden moda oldu ve bu da modern otomobillerde gittikçe daha fazla hale geliyor.

Ancak en önemlisi, son zamanlarda tasarımcılar modayı, düzensiz çizgilerden oluşan tuhaf vücut tasarımı dokuları ile ortaya çıkardı.

15 yıl arayla şu arabalara bakın. İşte 2000'ler ve 2015'ten arabalar (2000 ve 2015 BMW 4 serisi ve ayrıca Nissan Teana'nın iki nesli).

2000'lerden kalma otomobillerin tasarımına dikkat edin. Tasarımı dalgalı yüzeylerle dolu olan yeni arabaların görünümü hakkında söylenemeyen taze, temiz ve özlüdür (bana çoğu zaman yolda birçok yeni arabanın vücutta hasar gördüğü görülüyor, ancak vücut parçalarını daha yakından inceledikten sonra bunu anlıyorum. - dış elemanların düz olmayan yüzeylerinin arkasında, optik yanılsamaya yol açan hafif parıltılar).

Ayrıca modern arabaların farlarının nasıl büyüdüğüne dikkat edin. Modern arabaların boyutlarının ne kadar büyüdüğünü hemen göze çarpar. Ve böylece herhangi bir otomobil üreticisinin modellerinde oldu. 2000'lerden beri tüm arabalar büyümüş ve büyümüştür. Ancak elbette, birçok modern araba büyük radyatör ızgaraları, birçok hava girişi ve çok daha fazlasını aldı.

Lexus ile 2000'li yıllardan beri otomobil tasarımının ilerleyişini de görebilirsiniz. Japon markasının tasarımcılarının 2000 yılından beri ürünlerini nasıl denediklerine dikkat edin. Her yeni arabanın nasıl daha fazla açıya ve farklı çizgi ve eğrilere sahip olduğunu göreceksiniz.

Bu arada, belki birisi benim modern tasarımı kınamaya çalıştığımı düşünecek. Hayır, aslında modern otomobil tasarımı çağında neler olup bittiğine işaret ediyorum. Tüm şirketlerin henüz otomobil tasarımında modern trendlere hakim olmadığı unutulmamalıdır. Aslında, her otomobil üreticisi farklı şekilde deneyler yapıyor.

Örneğin, Toyota son yıllarda çok cesurca deneyler yapıyor ve olağanüstü fütüristik bir görünüme sahip yeni modeller yaratıyor. Modern Toyota otomobillerinde bu tasarımın neden elde edildiğini biliyor musunuz?

Mesele şu ki, bu şirketin tasarımcıları barok stili vahşi doğada bulunan çizgiler ve dokularla karıştırmaya başladı. Sonuç olarak, pek sıradan arabalarımız olmadı. Bununla birlikte, her şirketin bir dereceye kadar şu anda bu yönde ilerlediğini kabul etmek gerekir.

Toyta Prius'a bak son nesil ve bu tartışmalı arabanın görünümünü yarattıklarında tasarımcıların ne düşündüklerini size açıklığa kavuşturacak.

Ön kısım özellikle garip görünüyor. hibrit araba... Örneğin, yeni Prius'un 8 ana yol farı (4 + 4) var. Ayrıca, araç başka bir 18 LED tampon lambası (her iki tarafta 9) aldı. Ve hepsi bu kadar değil. Tasarımcılar ayrıca sis farlarının geçmişte kalmadığına karar verdiler.

Tamam, eğer tüm bu optikler geleneksel tamponlar ve kaporta üzerine yerleştirildiyse. Ancak yeni Toyota Prius modeli çok karmaşık ön tamponlar ve bir radyatör ızgarası aldı. Sonuç olarak, kişisel olarak bana göründüğü gibi, dış tasarım çok ağır, unsurları prensip olarak arabanın görünümünü aşırı yüklüyor. Bu nedenle Toyota otomobil tasarımcılarının fikrini anlamak kolay değil. Özellikle Prius'un ön kısmını farklı doku ve renklere sahip tasarım öğeleriyle donatmaya karar veren tasarımcıların gizemini çözmeye çalışırsanız.

Bana (ve diğer birçok marka) son yıllarda abartılı görünüyor. Elbette tadı farklı olsa da. Ama yine de bu sadece benim fikrim değil. Örneğin, birçok insan modern otomobil tasarımının bir şekilde anlaşılmaz hale geldiğini söylüyor. Tüm dünyada tanınan tanınmış ve yetkili otomobil uzmanları dahil.

Bu arada, otomotiv endüstrisi tarihinde, şu anda tüm otomobil üreticileri tarafından yürütülen bu tür cesur deneylere ilk kez rastlanmıyor. Örneğin, benzer bir şey 1950'lerde Amerikan arabalarının otomobil tasarımında görüldü.

Aşağıdaki iki araca bir göz atın. Evet, elbette her iki araba da tamamen farklı tarzlarda üretiliyor ve çağlara göre ayrılıyor.

Ancak bu makinelerin aslında ortak bir yanı var. Biliyor musun?

Otomobil tasarımları çok gürültülü, meydan okuyan ve biraz çılgın. Bu arada, 1950'lerde bir arabada bunu fark etmezseniz, bu çok doğaldır. Ne de olsa o çağda yaşamadın. Ancak 1950'lerde Amerikan arabalarının tasarımının gerçekten vahşi ve kışkırtıcı olduğunu belirtmek gerekir. Ve sonuç nedir? Bildiğiniz gibi, o yılların coşkuyla tasarlanmış arabaları geçmişte kaldı.

Mesele şu ki, o yılların otomobil alıcıları meydan okuyan tasarımdan bıkmışlardı. Ve bu, bu arada, Amerikan arabalarının otomobil tasarımcılarının nasıl daha da geliştirileceğini anlamadıklarında oldu.

Artık otomobil pazarında da aynı eğilimi görüyoruz. Yeni otomobillerin sürekli küresel dış değişim modasının çok yakında otomobil endüstrisinde sona ermesi oldukça olasıdır ve ayrıca otomobil tasarımcıları ve uçak tasarımcıları, çok coşkulu tasarımın sürekli olarak geliştirilemeyeceğini anlayacaklardır.

Büyük olasılıkla önümüzdeki 20-30 yıl içinde tasarımın çok daha mütevazı hale geleceğini göreceğiz. Doğru, bu, otomobil tasarımında yeni bir çağ yaratarak, denemekten hala mutlu olan otomobil tasarımcılarının sakinleşmesini beklemek zorunda kalacak.

Evet, elbette, modern tasarım yüksek teknolojiye dayanır ve bundan çıkacak hiçbir yer yoktur. Her yıl yeni arabaların dış cephesinde tüm taze ve orijinal olmayan fikirleri göreceğiz. Ancak yine de, otomobil şirketlerinin er ya da geç tasarımcıların ve inşaatçıların yaratıcı hayallerini yumuşatmak zorunda kalacağına inanıyorum.

site otomotiv endüstrisinin geçmişi hakkında bilgi vermeye devam ediyor. Yeni dizi tarihi makaleler vücut şeklinin gelişimine odaklanıyor yolcu aracı... Bu yayınlarda otomotiv endüstrisinin oluşumunun ana aşamalarına bakacağız. Sadece farklı dönemlerdeki otomobillerin tarzı değil, aynı zamanda vücut tasarımını doğrudan etkileyen sosyal, kültürel, mühendislik ve teknolojik özellikleriyle ilgili olacak.

Neyse ki tarih, otomotiv endüstrisinin ilk adımlarını yakalıyor. Çocukluğundan beri, çoğu dünyayı sonsuza dek değiştiren insanların isimlerini duymuş ve biliyor. Birincisi Karl Benz ve ikincisi Gottlieb Daimler. Aynı zamanda Almanya'da da komşu şehirlerde çalıştılar. Her ikisi de çalışabilir motorlu makineler tasarladı, inşa etti, test etti ve patentini aldı içten yanma... Tek fark, Benz'in gerçekten motorlu üç tekerlekli sepetinin tasarımcısı olması ve Daimler'in "yönetici" olması ve liderliğinde yetenekli mühendis August Wilhelm Maybach'ın ilk olarak "Daimler motosikletini" ve daha sonra da ilk dört tekerlekli arabayı yaratmasıdır. Resmi olarak arabanın "babaları" olarak tanınanlar onlar.

İlk araçların ortaya çıktığı tarihler de biliniyor. 29 Ocak 1886'da Karl Benz'e verilen 37 435 numaralı patent ve Gottlieb Daimler'e 3 Nisan 1885'te ve 1886'da dört tekerlekli bir araç için verilen "tek yollu" bir araba için 34 926 numaralı patent ile kanıtlanmıştır. Benz'in arabasının, aynı 1886'da Daimler'in 1888'ine karşı biraz daha erken sürdüğünü belirtmek gerekir.

Benz motorlu üç tekerlekli bebek arabası

İlk arabalar neye benziyordu? Görünüşleri, bisiklet ve at arabası tasarımlarından büyük ölçüde etkilenmiştir. Yeterince hafif, güvenilir ve gelişmiş, aynı zamanda o yılların ileri teknolojik başarılarına sahip insanlarla ilişkilendirildi. Vücut tiplerinin isimlerinin çoğu da arabalardan miras alınmıştır.

Daimler'in motosikleti ve dört tekerlekli aracı

İşin garibi, Benz ve Daimler'in arabaları anavatanlarında popülerlik bulamadı. Komşu evlerin ve köylerin sakinleri, çalışan bir motorun gürültülü alkışlarından korkuyorlardı ve genel olarak yeni teknoloji mucizesine karşı temkinliydi. Buluş sahipleri patentlerini halkın yeni "cazibe" ye çok daha fazla ilgi gösterdiği Fransa'ya satmak zorunda kaldı. Burada, o yıllarda arabanın taşıma işlevlerini gerçekten hiç kimsenin düşünmediği ve onu yalnızca eğlence olarak ele aldığı belirtilmelidir.

Otomobilin bireysel bir ulaşım aracı statüsünü kazanmaya başladığı yer Fransa'dır, bu nedenle Fransız yolcu otobüslerinin üstyapı alanında birçok keşif ve yeniliğe sahip olması şaşırtıcı değildir. Örneğin, Renault Tip B Coupe olan kapalı gövdeli ilk otomobil veya ahşap bir çerçeve ile kaplanmış alüminyum alaşımlarından gövde panelleri üretme teknolojisi.

Ancak, 19. yüzyılın sonlarındaki arabaların görünümünün açıklamasına dönelim. "Voaturette" nin (Fransızca "taşıma" anlamına gelir) uzun ve dengesiz gövdesi, zarif bir çelik boru çerçeve ve üzerine monte edilmiş ve karşılıklı olarak bir çift kanepe bulunan küçük bir ahşap platformdan oluşuyordu. Düşük güçlü motor genellikle arkada veya koltukların altına yerleştirildi. Ön ve arka aksların tekerlekleri, salınım mekanizmasının kusurlu tasarımı nedeniyle farklı çaplarda idi, yolcuları kir, toz ve kötü hava koşullarından korumanın kesinlikle hiçbir yolu yoktu.

Daha sonra, arabalar sadece bir eğlence aracı olarak değil, aynı zamanda yeterince uzun mesafelerdeki yolculuklar için de kullanılmaya başlandığında, ince ahşaptan radyal olarak kavisli kanatlar, katlanır tenteler ve aydınlatma fenerleri ortaya çıktı. Yol boyunca, yaygın "yüz yüze" iniş türünün uzun yolculuklar için uygun olmadığı ortaya çıktı ve ön koltuklar 180 derece dönmeye başladı. Makinelerin hızı arttıkça motorun boyutları, ağırlığı ve gücü arttı. Koltukların altına sığdırmak gittikçe zorlaşıyordu ve iyi bir soğutma gerektiriyordu.

Ve burada gerçek devrim Fransız Panhard et Levassor şirketi tarafından yapıldı. 1893'te, baş tasarımcısı Emile Levassor, "klasik" hale gelmesi planlanan yeni bir araba düzeni türü önerdi: motor ve soğutma radyatörü öne yerleştirildi, tork, debriyaj mekanizmaları ve dişli kutusu aracılığıyla ara enine şafta ve ondan iletildi. arka tekerleklere zincirler. Biraz ileriye bakacak olursak, bu tasarımın 1898 yılında genç bir Fransız mühendis Louis Renault tarafından tamamlandığını ve zincir tahrikini kardan mili ile değiştirdiğini ve böylece o yılların düzenini bugün sahip olduğumuz şeye olabildiğince yaklaştırdığını varsayalım.

Emile Levassor

Yeni tasarım test edilmek üzereydi. Temmuz 1894'te, Levassor'un Daimler motorlu arabası 127 kilometrelik Paris-Rouen yarışına girdi. Otomobili bizzat kullanan Emil Levassor, bitiş çizgisine gelerek, artık yaygın olarak tanınan Peugeot markasının Daimler motorlu otomobili ile birinciliği paylaştı. Şu anda, yarış sadece olağanüstü bir eğlence değil, aynı zamanda otomobilin tasarımını yorulmadan geliştirmeye devam eden mühendisler için yararlı bir bilgi kaynağı haline geldi.

Bir sonraki yarışmalarda, 1895'te düzenlenen Paris - Bordeaux - Paris rotasında, Levassor, ortalama 24.5 km / s hızla 1200 kilometrelik bir mesafeyi kat ederek hak ettiği bir zafer kazandı. Arabayı durdurup yere bastığında, “Gerçekten çılgıncaydı! Saatte otuz kilometreye kadar gidiyordum! " Bitiş çizgisinde, Bois de Boulogne'da, madalyonun üzerine bir araba resmi oyulmuş olan Levassor onuruna bir anıt dikilir, şoförün kendisi, kalabalığın karşılaması ve sözleriyle tarihe geçmiştir.

Ne yazık ki, 1896'daki Paris - Marsilya - Paris yarışı Emile için ölümcül oldu. Bir kaza geçirdikten sonra ağır şekilde yaralandı ve kavgadan çıktı ve birkaç hafta sonra aniden öldü.

Bu yarışlara buhar motorlu ve havalı lastikli arabalar da katıldı. Katılımlarının sonucu, benzinli motorların buharlı motorlardan önemli ölçüde üstün olduğu, ancak o zamanki tasarımın kusurlu olmasına rağmen pnömatik lastiklerin otomobilin ağırlığını önemli ölçüde azalttığı, otomobillerin konfor seviyesini, hızını ve dayanıklılığını artırdığı anlayışıydı. Ek olarak, tekerleklerin güvenilir şekilde çekilmesini sağladılar.

Klasik düzene sahip arabaların oldukça ağır olduğu ortaya çıktı, kontrol belirgin şekilde daha karmaşık hale geldi ve sahipler direksiyonun arkasındaki yerlerini profesyonel şoförlere bırakmak zorunda kaldılar ve kendileri yine arka kanepeyi aldılar. Ancak kısa dingil mesafesi arka sıradaki yolculara binmeyi ve inmeyi çok rahatsız etti, bu yüzden yolcuların arka taraftaki kapıdan veya sürücünün yanındaki koltuğu döndürerek içine düştüğü bir tonneau gövdesine (Fransızca "namlu") dönmemiz gerekti. gövdenin arka bölmesine geçişi temizlemek için. İleriye baktığımızda, "tonno" nun, eski atlı vagonun tasarımını yeni bir türe uyarlamak için yapılan son girişimlerden biri olduğunu söyleyeceğiz. araç... Yirminci yüzyılın ilk on yılının sonunda, arabaların daha uzun hale geldiği ve aynı çapta tekerleklere sahip olduğu zaman kullanımdan çıktı, bu da erken yerleşim planlarının birçok eksikliğinden kurtulmayı mümkün kıldı.

Yirminci yüzyılın başlarında, hemen hemen tüm kaporta atölyeleri at arabası üretimi için atölyelerden "ayrıldı". 1903'e kadar araba gövdeleri, tıpkı arabalar gibi tamamen ahşaptı; metal hiç kullanılmıyordu. Aynı zamanda kapalı kasa siparişi veren tüketicilerin payı da bu zamana kadar önemli ölçüde artmıştır. Her türlü havada yola çıkmaya zorlanan doktorlar ve iş adamları onlara ihtiyaç duyuyordu. Bu nedenle, vagon üretiminde geniş deneyime sahip olan ustaların, geleneksel teknolojileri ve kapalı bir vagon gövdesini birleştirme yöntemlerini aynı anda genel stil mimarisini kopyalayarak aktarmaya başlaması oldukça mantıklı. Bunun çarpıcı bir örneği, 19. yüzyılın ilk yarısında İngiliz Lord Brogam tarafından icat edilen ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yaygınlaşan "Brogam" ("Brige") vücut tipidir.

Mürettebat gelenekleri de güçlüydü: yolcular sürücünün yanına oturmuyordu, geceleri gövde otobüs ışıklarıyla aydınlatılıyordu ve ön tavan direği aşağıya doğru devam ediyor ve motor hacmini yolcu bölmesinden görsel olarak ayırıyordu. Bunlar, hiç kimsenin bozmak istemediği klasik araba mimarisi kurallarıydı.

Bununla birlikte, orijinal, tamamen otomotiv yerleşim teknikleri ortaya çıkmaya başladı. Böylece, 1905 civarında, bazı üreticiler motorları kanonik vagonlara değil, birkaç çapraz elemanla birbirine bağlanan iki uzunlamasına kirişten oluşan bir tür boji üzerine kurmaya başladı. Ortaya çıkan çerçeve motora, şanzımana ve süspansiyona takıldı. Başka bir deyişle, arabanın iki ana parçası ayırt edilebilir hale geldi: mekanik parça - "şasi" ve ayrı, bağımsız bir birim olarak kurulan ve genellikle üçüncü taraf bir üretici tarafından üretilen gövde. Üstelik henüz yan kapılar yoktu ve ön koltuklar yanlardan açık kaldı.

Tek bir şasi temelinde, çok çeşitli yolcu ve hatta kamyon modifikasyonları oluşturun. O zamanki el sanatları üretimi, eski moda bir şekilde araba sürmeyi yavaş bir at gezintisi olarak algılamaya devam eden varlıklı sürücülerin zevkleriyle oldukça huzur içinde bir arada yaşadı ve kısmen silindir modasının neden olduğu devasa vücut yüksekliği uzun süre kimseyi rahatsız etmedi. Ancak sürekli artan hızlar, arabaları yavaş yavaş uzamaya ve alçalmaya zorladı. Ve 1906'da dünya otomobil üstyapısında başka bir devrim gerçekleşti - İngiltere'de çelik gövde panellerinin kaynak teknolojisi uygulandı.

Avrupa'da, yirminci yüzyılın başından itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni tip bir araba düzeni şekillenirken ve yeni üstyapı teknolojileri geliştirilirken, teknolojideki ana yön, kitlesel, ucuz, bireysel bir aracın yaratılmasıydı. Bu alandaki ilk başarı, 1901'de ortaya çıkan ve talebi tüm beklentileri aşan Oldsmobile Curved Dash olarak düşünülebilir. Oldsmobile'ın hafif açık gövdesi, ön ve arka tekerlekleri birbirine bağlayan bir çift uzunlamasına yay ile sabitlendi. Daktilo tasarımı, potansiyel alıcıları çeken, o zamanki moda olan "Art Nouveau" ("modern") tarzına bağlıydı. İlk iki yılda 3.000 otomobil üretildi ve üretim artmaya devam etti.

Otomotiv tasarımı, 1920'lerin sonunda Amerika Birleşik Devletleri'nde başladı. O zamanlar ilk tasarımcılardan ne isteniyordu? Arabanın yüksekliğini düşürmeleri gerekiyordu. Bundan, başlangıçta otomobil tasarımının sadece arttırmayı amaçladığı anlaşılabilir. evrensellik üstyapı, ancak zamanımızda bu endüstri tamamen farklı bir başlangıç \u200b\u200byaptı. O yıllarda insanlar teknik bileşenle daha çok ilgilendikleri için arabanın şekline ve tarzına fazla dikkat etmediler.

O sırada arabaların sık sık arazide gitmesi gerektiğinden büyük tekerlekler ve alçak gövde. Günümüzde araba tasarımı iki önemli özelliği içermektedir: "modernize etme" ve "acımasızlık". Streamline, aerodinamik arabalardır. Brütalizm daha keskin formlar, basitleştirilmiş geometridir. Modern zamanlarda insanlar arabalardan sadece hareket değil, aynı zamanda bireysellik, karakter.

İnsanlar için araba bir kendini ifade etme aracı, bir statü ve stil dokunuşu haline geldi. Çoğu sahip, demir favorilerini yeniden yapmaya başlar ve onları gerçek şaheserler haline getirir. Bu durumda tasarım hizmetlerine yönelirler. Pazarımızda benzersiz bir tasarıma sahip çok sayıda araba bulabilirsiniz.

Örneğin, Daewoo arabalarının kendi benzersiz tasarımları vardır. Şirket 1967'de kuruldu. Bu süre zarfında, Daewoo otomobillerinin serisi önemli değişiklikler geçirdi ve değiştirilmeye devam ediyor.

Bugün arabanın iç tasarımı, iç tasarımı çok popüler. İç otomobil tasarımı, iç mekan, fütürizm gibi yeni modalardan geçmiştir. Prensipleri parlak renkler (çok parlak, çarpıcı) ve pop art etkisidir (bu tarzda optik bir yanılsama kullanılır). Tasarımcılar ışığı ve rengi iyi bir şekilde birleştirirse, otomobilin tasarımı sadece dışarıda değil, içinde de koşullar yaratmak için harika bir fırsat verir ve iyi işlenmiş detaylar genel görünümü tamamlar.
Günümüzün modern tasarımı, arabaların ekolojik tasarımıdır, çünkü otomobillerimiz bir hava kirliliği kaynağıdır. Salonun böyle bir arabadaki kişiliği "yeşil pavyon" dur. Bir dizi renk kullanır: gri, beyaz, yeşil. Mütevazı çizgiler ve sağlamlık, modern otomotiv tasarımındaki trendlerdir. Araba dükkanlarında renkli araba ve otobüslerden çok daha fazla iş gemisi var. Yeni çıkmış trendler, 21. yüzyılın bize getirdiği yüksek teknoloji ve minimalizmdir. Ve hepimiz çok iyi biliyoruz ki, araba tasarımı zamana ayak uyduruyor.