Süslü içten yanmalı motorlar. En sıradışı içten yanmalı motorlar İçten yanmalı motorla ilgili en ilginç şey
Motor, bir arabanın ana bileşenlerinden biridir. Motor icat edilmeden, otomobil endüstrisi büyük olasılıkla tekerleğin icadından hemen sonra gelişmeyi bıraktı. İçten yanmalı motorun icadı sayesinde otomobil yaratma tarihinde bir atılım gerçekleşti. Bu cihaz hız veren gerçek bir itici güç haline geldi.
18. yüzyılda içten yanmalı motora benzer bir cihaz yaratma girişimleri başladı. Pek çok mucit, yakıt enerjisini mekanik enerjiye dönüştürebilen bir cihaz yaratmaya çalıştı.
Bu bölgedeki ilk kişi Fransa'dan Niepce kardeşlerdi. Kendilerine "pirolofor" dedikleri bir cihaz buldular. Bu motor için yakıt olarak kömür tozu kullanılacaktı. Bununla birlikte, bu buluş hiçbir zaman bilimsel olarak kabul görmedi ve aslında sadece çizimlerde var oldu.
Pazarlanacak ilk başarılı motor, Belçikalı mühendis J.J.'nin içten yanmalı motoruydu. Etienne Lenoir. Bu buluşun doğum yılı 1858'dir. Karbüratörlü ve kıvılcım ateşlemeli iki zamanlı bir elektrik motoruydu. Kömür gazı, cihaz için yakıt görevi gördü. Ancak mucit, motorunun yağlanması ve soğutulması ihtiyacını hesaba katmadığı için çok kısa bir süre çalıştı. 1863'te Lenoir motorunu yeniden tasarladı - eksik sistemleri ekledi ve yakıt olarak gazyağı kullandı.
J.J. Etienne Lenoir
Cihaz son derece kusurluydu - çok ısındı, yağlayıcı ve yakıt verimsiz kullanıldı. Ancak, bunun yardımıyla, aynı zamanda mükemmel olmaktan uzak olan üç tekerlekli arabalar sürdü.
1864 yılında, petrol ürünlerinin yanmasıyla çalışan tek silindirli bir karbüratör motoru icat edildi. Buluşun yazarı Siegfried Markus'du, ayrıca halka saatte 10 mil hızla gelişen bir araç sundu.
1873'te başka bir mühendis - George Brighton - 2 silindirli bir motor tasarlamayı başardı. Başlangıçta gazyağı ve daha sonra benzinle çalıştı. Bu motorun dezavantajı aşırı büyüklükteydi.
1876'da içten yanmalı motor endüstrisinde bir atılım oldu. Nicholas Otto, yakıt enerjisini verimli bir şekilde mekanik enerjiye dönüştüren teknik olarak gelişmiş bir cihaz yaratan ilk kişiydi.
Nicholas Otto
1883'te Fransız Edouard Delamar, gazla çalışan bir motor için bir plan geliştirir. Bununla birlikte, icadı yalnızca kağıt üzerinde vardı.
Otomotiv endüstrisi tarihinde 1185 büyük bir isim olarak görünüyor -. Sadece icat etmekle kalmadı, aynı zamanda modern bir prototipi üretime koymayı da başardı. gaz motoru - dikey silindirler ve karbüratör ile. İlk kompakt motordu ve aynı zamanda makul bir seyir hızının geliştirilmesine katkıda bulundu.
Daimler ile paralel olarak, motor ve otomobillerin yaratılması üzerinde çalıştı.
1903'te Daimler ve Benz şirketleri birleşerek tam teşekküllü bir otomotiv şirketine yol açtı. Böylece, içten yanmalı motoru daha da iyileştirmeye hizmet eden yeni bir dönem başladı.
8 ph olacak.
1) Piston şekli!
İlk bakışta göründüğü gibi tam anlamıyla silindirik değildir. Basitçe söylemek gerekirse: yandan bakıldığında - şekil namlu şeklindedir (kural olarak), yukarıdan bakıldığında - bir ovaldir! Bu, ısıtıldığında metalin ısıl genleşmesinden kaynaklanmaktadır. Piston, çalışma sırasında ısınır ve doğru şekle kavuşur.
2) Bazen "dostluk yumruğu" gibi şeyler olur. Bu, bir bağlantı çubuğu veya pistonun silindir bloğunu delerek çok uzağa buharlaşmasıdır) Bağlantı çubukları bükülür, vb. Bunun birçok nedeni var: Bunlardan biri, yakıt enjeksiyon pompası rayının maksimum konumuna yapışıyor, motor gerçekçi olmayan bir hıza dönüyor ve bunun sonucunda atalet kuvvetleri tarafından "parçalanıyor"
3) ya da öylesine
4) En büyük motorlar deniz motorlarıdır! Ve işte bunlardan biri ve göstergeleri:
Silindir çapı - 960 mm
Silindir sayısı - 14
Bir silindir hacmi - 1820 l
Güç - 108.920 hp
Maksimum hız 102 rpm (bu boyutta bile çoktur)
5) Dizel yakıt sistemindeki basınç 2000 atm'ye kadar ulaşabilir (modern motorlar) Bunun nedeni, dizel motorda enjeksiyonun, silindirdeki basınç zaten oldukça yüksek olduğunda sıkıştırma strokunun sonunda meydana gelmesidir! Bu arada, ilk enjeksiyon pompası Robert Bosch tarafından icat edildi
6) İçten yanmalı motorun dezavantajlarından biri, maksimum hız sınırlamasıdır! Maksimum değer 20-26 bin rpm'dir. Artık tamamen fiziksel olarak mümkün değil ... Yüksek hızlı zorunlu motorlarda egzoz manifoldları kırmızıya kadar ısınır! (örneğin, F1 arabalarında)
7) Yanma odasındaki çalışma akışkanının (gaz) maksimum sıcaklığı 2000 santigrat dereceye kadar ulaşır! Dünyadaki her şey orada nasıl erimez? Gerçek şu ki, bu sıcaklık döngüseldir ve metalin kendisi böyle bir sıcaklığa kadar ısınmaz, gazdan metale tam olarak aktarılması için zamanı yoktur.
8) Krank mili, çalışma sırasında gömleklere temas etmiyor! Bu bir yağ kamasının prensibidir. Kovanlı yataklar nasıl çalışır! Kovanlı yataklarda maksimum motor aşınması - çalıştırma, durdurma ve ani yük artışları sırasında. Yağ basıncının bu kadar önemli olmasının nedeni budur! Dizel lokomotifler gibi bu tür büyük motorlar mümkünse kapatmayın! Örneğin, sabah istasyona bir tren gelir ve akşam ayrılırsa, dizel kapatılmaz! Durdurma ve çalıştırma sırasında, yakıtı yutmadığı sürece, aşınma tüm gün rölantide çalıştığından daha fazla olacaktır ...
İlk içten yanmalı motorun geliştirilmesi, sürücüler modern motorların prototiplerini öğrenene kadar neredeyse iki yüzyıl sürdü. Her şey benzinle değil, gazla başladı. Yaratılış tarihinde eli olan kişiler arasında Otto, Benz, Maybach, Ford ve diğerleri var. Ancak, ilk prototipin babası tamamen farklı bir kişi olarak kabul edildiğinden, en son bilimsel keşifler tüm otomobil dünyasını alt üst etti.
Leonardo elini buraya da koydu
2016 yılına kadar François Isaac de Rivaz, ilk içten yanmalı motorun kurucusu olarak kabul edildi. Ancak İngiliz bilim adamları tarafından yapılan tarihi keşif tüm dünyayı alt üst etti. Fransız manastırlarından birinin yakınındaki kazılarda, Leonardo da Vinci'ye ait çizimler bulundu. Bunların arasında bir içten yanmalı motorun çizimi vardı.
Tabii ki, Otto ve Daimler tarafından yaratılan ilk motorlara bakarsanız, yapısal benzerlikler bulabilirsiniz, ancak bunlar artık modern güç ünitelerinde mevcut değiller.
Efsanevi da Vinci, zamanının neredeyse 500 yıl önündeydi, ancak zamanının teknolojileri ve finansal yetenekleri tarafından kısıtlandığı için bir motor tasarlayamadı.
Çizimi detaylı bir şekilde inceledikten sonra, dünya çapında üne sahip modern tarihçiler, mühendisler ve otomobil tasarımcıları, bu güç ünitesinin oldukça verimli çalışabileceği sonucuna vardılar. Böylece Ford şirketi, da Vinci'nin çizimlerine dayanarak bir içten yanmalı motor prototipi geliştirmeye başladı. Ancak deney yalnızca yarı başarılıydı. Motor başlatılamadı.
Ancak, bazı modern gelişmeler, yine de, güç ünitesine hayat vermeyi mümkün kıldı. Deneysel bir prototip olarak kaldı, ancak Ford'un kendisi için öğrendiği bir şey, yanma odalarının boyutuydu. yolcu arabaları 83,7 mm olan B sınıfı. Anlaşıldığı üzere, bu, bu sınıf motorlar için bir hava-yakıt karışımının yanması için ideal boyuttur.
Mühendislik ve teori
Tarihsel gerçeklere göre, 17. yüzyılda Hollandalı bilim adamı ve fizikçi Christian Hagens, ilk teorik toz bazlı içten yanmalı motoru geliştirdi. Ancak Leonardo gibi, zamanının teknolojileri tarafından kısıtlanmıştı ve hayalini gerçekleştiremedi.
Fransa. 19. yüzyıl. Kitlesel mekanizasyon ve sanayileşme dönemi başlıyor. Şu anda inanılmaz bir şey yaratmak mümkün. Bir içten yanmalı motoru monte etmeyi başaran ilk kişi, adını verdiği Fransız Nicephorus Niepce idi - Pireolofor. Kardeşi Claude ile çalıştı ve birlikte, ICE'nin yaratılmasından önce müşterilerini bulamayan birkaç mekanizma sundular.
1806'da ilk motorun tanıtımı Fransız Ulusal Akademisi'nde gerçekleşti. Kömür tozu üzerinde çalıştı ve bir takım tasarım kusurları vardı. Tüm eksikliklere rağmen, motor olumlu eleştiriler ve öneriler aldı. Sonuç olarak, Niepce kardeşler maddi yardım ve bir yatırımcı aldı.
İlk motor geliştirmeye devam etti. Teknelere ve küçük gemilere daha gelişmiş bir prototip yerleştirildi. Ancak bu Claude ve Nicephorus için yeterli olmadı, tüm dünyayı şaşırtmak istediler, bu yüzden güç ünitelerini geliştirmek için çeşitli kesin bilimler çalıştılar.
Böylece çabaları başarı ile taçlandırıldı ve 1815'te Nicefort, petrol ürünlerinin bir parçası olan "uçucu yağların" hava ile etkileşime girdiğinde patlayabileceğini yazan kimyager Lavoisier'in eserlerini bulur.
1817 yıl. Claude, Fransa'da olduğu gibi, motor için yeni bir patent almak için İngiltere'ye gidiyor. Bu aşamada kardeşler ayrılır. Claude, kardeşine haber vermeden kendi başına motor üzerinde çalışmaya başlar ve ondan para ister.
Claude'un gelişmeleri yalnızca teoride doğrulandı. İcat edilen motor yaygın bir üretim bulamadı, bu yüzden Fransa'nın mühendislik tarihinin bir parçası oldu ve Niepce bir anıt olarak ölümsüzleştirildi.
Ünlü fizikçi ve mucit Sadi Carnot'un oğlu, kendisini otomotiv endüstrisinde efsane yapan ve onu tüm dünyada ünlü yapan bir eser yayınladı. Eser 200 nüshadan oluşuyordu ve 1824 yılında yayınlanan "Ateşin itici gücü ve bu kuvveti geliştirebilecek makinelere dair düşünceler" başlığını taşıyordu. Bu andan itibaren termodinamiğin tarihi başlıyor.
1858 yıl. Belçikalı bilim adamı ve mühendis Jean Joseph Etienne Lenoir, iki zamanlı bir motor monte ediyor. Ayırt edici unsurlar, bir karbüratöre ve ilk ateşleme sistemine sahip olmasıydı. Yakıt kömür gazıydı. Ancak, ilk prototip yalnızca birkaç saniye çalıştı ve sonra kalıcı olarak arızalandı.
Bunun nedeni, motorun yağlama ve soğutma sistemlerine sahip olmamasıydı. Bu başarısızlıkla Lenoir pes etmedi ve prototip üzerinde çalışmaya devam etti ve 1863'te 3 tekerlekli bir prototip arabanın üzerine monte edilen motor, tarihi ilk 50 mili sürdü.
Tüm bu gelişmeler otomotiv endüstrisi çağının başlangıcına işaret ediyordu. İlk içten yanmalı motorlar geliştirilmeye devam etti ve yaratıcıları tarihte isimlerini ölümsüzleştirdi. Bunlar arasında Avusturyalı mühendis Siegfried Markus, George Brighton ve diğerleri vardı.
Efsanevi Almanlar direksiyona geçiyor
1876'da, Alman geliştiriciler bugün isimleri gürleyen sopayı almaya başladılar. İlk dikkat çeken Nicholas Otto ve efsanevi "Otto döngüsü" idi. Prototip 4 silindirli bir motor tasarlayan ve üreten ilk kişi oydu. Ondan sonra, zaten 1877'de, 20. yüzyılın başlarındaki modern motorların ve uçakların çoğunun altında yatan yeni bir motorun patentini aldı.
Otomotiv endüstrisi tarihinde bugün birçok insanın hala bildiği bir diğer isim Gottlieb Daimler'dir. O ve mühendislikteki arkadaşı ve kardeşi Wilhelm Maybach, gaz bazlı bir motor geliştirdi.
1886, içten yanmalı motora sahip ilk otomobili yaratan Daimler ve Maybach olduğu için bir dönüm noktasıydı. Güç ünitesi "Reitwagen" olarak adlandırıldı. Bu motor önceden iki tekerlekli araçlar... Maybach, yine uzun süre çalışan ilk jet karbüratörü geliştirdi.
Çalışabilir bir içten yanmalı motor yaratmak için, büyük mühendislerin güçlerini ve zihinlerini birleştirmeleri gerekiyordu. Böylece, Daimler, Maybach ve Otto'nun da dahil olduğu bir grup bilim adamı, o zamanlar çok hızlı olan, günde iki parça motorları bir araya getirmeye başladı. Ancak, her zaman olduğu gibi, bilim adamlarının güç ünitelerini iyileştirmedeki pozisyonları farklılaştı ve Daimler, kendi şirketini kurması için ekipten ayrıldı. Bu olayların bir sonucu olarak Maybach, arkadaşının peşine düşer.
1889 Daimler, ilk otomobil üreticisi Daimler Motoren Gesellschaft'ı kurdu. 1901'de Maybach, efsanevi Alman markasının temelini atan ilk Mercedes'i kurar.
Daha az efsanevi olmayan bir başka Alman mucit Karl Benz. Dünya motorun ilk prototipini 1886'da gördü. Ancak, ilk motorunun yaratılmasından önce, "Benz & Company" şirketini kurmayı başardı. Sonraki hikaye tek kelimeyle şaşırtıcı. Daimler ve Maybach'ın gelişmelerinden etkilenen Benz, tüm şirketleri bir araya getirmeye karar verdi.
Yani önce "Benz & Company", "Daimler Motoren Gesellschaft" ile birleşir ve "Daimler-Benz" olur. Daha sonra bağlantı Maybach'ı da etkiledi ve şirket "Mercedes-Benz" olarak tanındı.
Otomotiv endüstrisindeki bir diğer önemli olay, Daimler'in V şeklinde bir güç ünitesinin geliştirilmesini önerdiği 1889'da gerçekleşti. Onun fikri Maybach ve Benz tarafından ele alındı \u200b\u200bve 1902'de V motorları uçaklarda ve daha sonra arabalarda üretilmeye başlandı.
Otomobil endüstrisinin kurucu babası
Ancak, söylenebilecek her ne olursa olsun, otomotiv endüstrisinin gelişimine ve oto-motor gelişimine en büyük katkı Amerikalı bir tasarımcı, mühendis ve sadece bir efsane olan Henry Ford tarafından yapılmıştır. "Herkes için bir araba" sloganı sıradan insanların ilgisini çekecek şekilde tanındı. 1903 yılında Ford Company'yi kurarak, sadece Ford A arabası için yeni nesil motorlar geliştirmekle kalmadı, aynı zamanda sıradan mühendislere ve insanlara yeni işler verdi.
Selden 1903'te Ford aleyhine konuştu ve motor tasarımını ilk kullananın kendisi olduğunu iddia etti. Dava 8 yıl sürdü, ancak aynı zamanda mahkeme Selden'in haklarının ihlal edilmediğine karar verdiği ve Ford'un motorun kendi tipini ve tasarımını kullandığı için katılımcıların hiçbiri süreci kazanamadı.
1917'de Amerika Birleşik Devletleri ilk ülkeye girdiğinde dünya SavaşıFord, gücü artırılmış ilk ağır hizmet kamyon motorunu geliştirmeye başladı. Böylece, 1917'nin sonunda Henry, üzerine kurulmaya başlayan ilk benzinli 4 zamanlı 8 silindirli güç ünitesi Ford M'yi tanıttı. kamyonlarve ardından 2. Dünya Savaşı sırasında bazı kargo uçaklarında.
Diğer otomobil üreticileri zor zamanlar yaşarken, Henry Ford'un şirketi başarılı oldu ve çok çeşitli Ford araçlarında uygulama bulan yeni motor seçenekleri geliştirme becerisine sahip oldu.
Çıktı
Aslında, ilk içten yanmalı motor Leonardo da Vinci tarafından icat edildi, ancak bu sadece teorideydi, çünkü zamanının teknolojisi tarafından zincirlendi. Ancak ilk prototip, Hollandalı Christian Hagens tarafından ayağa kaldırıldı. Sonra Fransız kardeşler Niepce'nin gelişmeleri oldu.
Ancak yine de Otto, Daimler ve Maybach gibi büyük Alman mühendislerin geliştirilmesiyle içten yanmalı motorlar kitlesel popülerlik ve gelişme elde etti. Ayrı olarak, otomobil endüstrisinin kurucusu Henry Ford'un babası tarafından motorların geliştirilmesindeki haklara dikkat çekmeye değer.
Büyük bir taş şeklindeki yükü olan bir tekneye oturun, bir taş alın, kıçtan kuvvetle fırlatın ve tekne ileri doğru yelken açacaktır. Bu, bir roket motorunun nasıl çalıştığının en basit modeli olacak. Takılı olduğu araç hem bir enerji kaynağı hem de bir çalışma sıvısı içerir.
Roket motorları: gerçekler
Roket motoru, çalışma sıvısı - yakıt - yanma odasına girdiği sürece çalışır. Sıvı ise, iki bölümden oluşur: bir yakıt (iyi yanan) ve bir oksitleyici (yanma sıcaklığını arttıran). Sıcaklık ne kadar yüksekse, nozülden o kadar fazla gaz kaçar, roketin hızını artıran kuvvet o kadar büyük olur.
Roket motorları: gerçekler
Yakıt da katı olabilir. Daha sonra roket gövdesi içinde aynı anda yanma odası görevi gören bir konteynere bastırılır. Katı yakıt motorları daha basit, daha güvenilir, daha ucuz, taşınması daha kolay ve daha uzun bir raf ömrüne sahip. Ancak enerjisel olarak sıvı olanlardan daha zayıflar.
Halihazırda kullanılan sıvı roket yakıtlarından en yüksek enerji "hidrojen + oksijen" buharından sağlanmaktadır. Dezavantaj: Bileşenleri sıvı halde depolamak için güçlü düşük sıcaklıklı ünitelere ihtiyaç vardır. Artı: Bu yakıt yandığında, hidrojen-oksijen motorlarının çevre dostu olması için su buharı oluşur. Teorik olarak, yalnızca bir oksitleyici olarak flor içeren motorlar onlardan daha güçlüdür, ancak flor, son derece agresif bir maddedir.
Hidrojen + oksijen çifti üzerinde çalışan en güçlü roket motorları: Energia roketi için RD-170 (SSCB) ve Saturn-5 roketi için F-1 (ABD). Uzay Mekiği sisteminin üç itici sıvı motoru da hidrojen ve oksijenle çalışıyordu, ancak itme güçleri süper ağır taşıyıcıyı yerden kaldırmak için hala yeterli değildi - hızlanma için katı yakıtlı iticiler kullanılmalıydı.
Daha az enerji, ancak yakıt buharı "gazyağı + oksijen" depolaması ve kullanımı daha kolaydır. Bu yakıttaki motorlar ilk uyduyu yörüngeye koydu ve Yuri Gagarin'i uçağa gönderdi. Bugüne kadar, neredeyse hiç değişmeden, Uluslararası Uzay İstasyonuna mürettebatlı ve otomatik Progress M insanlı Soyuz TMA'ya yakıt ve kargo ile teslim etmeye devam ediyorlar.
Simetrik olmayan dimetilhidrazin + nitrik tetroksit yakıt çifti, ortam sıcaklıklarında depolanabilir ve karıştırıldığında kendi kendine tutuşur. Ancak heptyl adı verilen bu yakıt oldukça zehirlidir. En güvenilirlerinden bazıları olan Rus Proton füzelerinde onlarca yıldır kullanılmaktadır. Yine de, heptyl salınımını içeren her kaza, füzeler için baş ağrısına dönüşür.
Var olan tek roket motorları, insanlığın önce Dünya'nın yerçekiminin üstesinden gelmesine yardımcı oldu, ardından güneş sisteminin gezegenlerine ve bunlardan dördüne otomatik sondalar gönderdiler - ve yıldızlararası yolculukta Güneş'ten uzağa.
Hala nükleer, elektrikli ve plazma roket motorları var, ancak ya tasarım aşamasını terk etmediler ya da uzmanlaşmaya yeni başlıyorlar ya da kalkış ve iniş için uygun değiller. 21. yüzyılın ikinci on yılında, roket motorlarının ezici çoğunluğu kimyasaldır. Ve mükemmelliklerinin sınırına pratikte ulaşıldı.
Işık kuantumunun çıkış enerjisini kullanan foton motorları da teorik olarak tanımlanmıştır. Ancak şimdiye kadar, yok olmanın yıldız sıcaklığına dayanabilecek malzemeler üretmenin bir ipucu bile yok. Ve bir foton yıldız gemisindeki en yakın yıldıza yapılacak bir keşif, on yıldan daha erken olmayacak. Jet itme prensibinden farklı bir prensipte motorlara ihtiyacımız var ...
Bir sürekli hareket makinesi (veya Perpetuum mobil), bir kez harekete geçirildiğinde, faydalı bir iş yaparken (verimlilik% 100'den fazla) istenildiği kadar uzun süre bu durumda tutulan hayali bir makinedir. Tarih boyunca, insanlığın en iyi beyinleri böyle bir cihaz üretmeye çalışıyordu, ancak 21. yüzyılın başında bile, sürekli bir hareket makinesi sadece bilimsel bir projedir.
Sürekli hareket makinesi kavramına ilgi tarihinin başlangıcı, Yunan felsefesinde zaten ertelenebilir. Eski Yunanlılar çemberden tam anlamıyla büyülenmişlerdi ve hem gök cisimlerinin hem de insan ruhlarının dairesel yollar boyunca hareket ettiğine inanıyorlardı. Ancak gök cisimleri ideal çevrelerde hareket ederler ve bu nedenle hareketleri ebedidir ve kişi "yolunun başlangıcını ve sonunu" izleyemez ve bu nedenle ölüme mahkum edilir. Aristoteles (MÖ 384 - 322, antik Yunanistan'ın en büyük filozofu, Büyük İskender'in eğitimcisi Platon'un öğrencisi), hareketleri gerçekten dairesel olan gök cisimlerinin ne ağır ne de hafif olamayacağını söyledi çünkü bunlar vücutlar "merkeze doğal veya zorla yaklaşamaz veya uzaklaşamaz." Bu sonuç, filozofu, kozmosun hareketinin diğer tüm hareketlerin ölçüsü olduğu ana sonucuna götürdü, çünkü tek başına sabit, değişmez, ebedi.
Bir Hıristiyan ilahiyatçısı ve kilise lideri olan Augustine Blessed Aurelius (354 - 430) da yazılarında Venüs tapınağında sonsuz ışık yayan alışılmadık bir lamba tasvir etti. Alevi kuvvetli ve kuvvetliydi ve bu lambanın hiçbir zaman yağla doldurulmamasına rağmen yağmur ve rüzgar tarafından söndürülemiyordu. Açıklamaya göre, bu cihaz aynı zamanda bir tür sürekli hareket makinesi olarak da düşünülebilir, çünkü eylem - sonsuz ışık - zaman içinde sınırsız sabit özelliklere sahipti. Yıllıklar ayrıca 1345'te Cicero'nun (ünlü bir antik Roma hükümdarı, filozof) Tullia'nın kızının mezarında benzer bir lambanın bulunduğunu ve Degendes'in yaklaşık bir buçuk bin yıl boyunca kesintisiz ışık yaydığını iddia ettiği bilgisini de içeriyor. .
Bununla birlikte, bir sürekli hareket makinesinden ilk söz yaklaşık 1150 yılına kadar uzanır. Hintli şair, matematikçi ve astronom Bhaskara şiirinde, kenar boyunca eğik olarak tutturulmuş civa ile yarı dolu uzun, dar kaplara sahip alışılmadık bir çarkı anlatır. Bilim adamı, çarkın çevresine yerleştirilen kaplarda hareket eden akışkanın yarattığı yerçekimi momentlerindeki farkın farkına göre cihazın çalışma prensibini doğrulamaktadır.
Halihazırda yaklaşık 1200 projeden sürekli hareket makinesi Arap yıllıklarında yer almaktadır. Arap mühendislerin ana yapısal elemanların kendi kombinasyonlarını kullanmalarına rağmen, cihazlarının ana kısmı yatay bir eksen etrafında dönen büyük bir tekerlek olarak kaldı ve çalışma prensibi Hintli bir bilim adamının çalışmasına benziyordu.
Avrupa'da, sürekli hareket makinelerinin ilk çizimleri Arapça (Hint menşeli) sayıların tanıtılmasıyla eşzamanlı olarak ortaya çıkıyor. XIII yüzyılın başında. Sürekli hareket makinesi fikrinin ilk Avrupalı \u200b\u200byazarı, ortaçağ Fransız mimar ve mühendis Villard d'Honnecourt olarak kabul edilir, katedrallerin yapımcısı ve bir dizi ilginç makine ve mekanizmanın yaratıcısı olarak bilinir. Vyyard makinesinin çalışma prensibinin daha önce Arap bilim adamları tarafından önerilen şemalara benzer olduğu, farkın, civalı veya mafsallı ahşap kaldıraçlı gemiler yerine Villard'ın tekerleğinin çevresine 7 küçük çekiç yerleştirmesidir. katedral yapımcısı, kulelerinde kendilerine bağlı çekiçli davulların yapımını fark etmekten kendini alamadı, Avrupa'da yavaş yavaş yerini aldı. Villard, benzer demir çekiçleri kullanarak sürekli hareket makinesinin çarkının çevresine yerleştirdi.
Villard projesinin ortaya çıkmasından çeyrek asır sonra manyetizma deneyleri ve mıknatısların özelliklerini inceleyen Fransız bilim adamı Pierre de Maricourt, sürekli hareket makinesinin farklı bir şemasını önerdi. o sırada neredeyse bilinmeyen manyetik kuvvetlerin kullanımı üzerine. Sürekli hareket makinesinin şematik diyagramı, sürekli uzay hareketinin bir diyagramına benziyordu. Pierre de Maricourt, manyetik kuvvetlerin tanrısal müdahaleyle ortaya çıkışını açıklamış ve bu nedenle "gök kutuplarını" bu kuvvetlerin kaynağı olarak kabul etmiştir. Bununla birlikte, manyetik kuvvetlerin her zaman yakınlarda manyetik bir demir cevherinin olduğu yerde kendini gösterdiği gerçeğini inkar etmedi, bu nedenle Pierre de Maricourt bu ilişkiyi, bu mineralin gizli göksel kuvvetler tarafından kontrol edildiği ve tüm bu mistik güçleri ve yetenekleri bünyesinde barındırdığı gerçeğiyle açıkladı. Dünyevi koşullarımızda sürekli bir dairesel hareket gerçekleştirmesine yardımcı olan.
Aralarında ünlü Mariano di Jacopo, Francesco di Martini ve Leonardo da Vinci'nin de bulunduğu Rönesans'ın ünlü mühendisleri de sürekli hareket makinesi sorununa ilgi gösterdi, ancak uygulamada tek bir proje doğrulanmadı. 17. yüzyılda, bir Johann Ernst Elias Bessler sürekli bir hareket makinesi icat ettiğini iddia etti ve 2.000.000 taler için fikri satmaya hazırdı. Sözlerini, çalışan prototiplerin halka açık gösterileriyle doğruladı. Bessler'in icadının en etkileyici gösterimi 17 Kasım 1717'de gerçekleşti. 3,5 m'den fazla şaft çapına sahip bir sürekli hareket makinesi harekete geçirildi. Aynı gün içinde bulunduğu oda kilitlendi ve sadece 4 Ocak 1718'de açıldı. Motor hala çalışıyordu: tekerlek bir buçuk ay önceki hızda dönüyordu. Mucidin itibarı, bilim adamının kasaba halkını kandırdığını iddia ederek hizmetçi tarafından lekelendi. Bu skandaldan sonra, kesinlikle herkes Bessler'in icatlarına olan ilgisini kaybetti ve bilim adamı yoksulluk içinde öldü, ancak ondan önce tüm çizimleri ve prototipleri yok etti. Şu anda, Bessler motorlarının çalışma prensipleri tam olarak bilinmemektedir.
Ve 1775'te, o zamanlar Batı Avrupa'nın en yüksek bilimsel mahkemesi olan Paris Bilimler Akademisi, sürekli bir hareket makinesi yaratma olasılığına yönelik temelsiz inanca karşı çıktı ve bu cihaz için başka patent başvurusu yapmamaya karar verdi.
Böylece, giderek daha inanılmaz olan, ancak gerçek hayatta kendilerini doğrulamayan, sürekli bir hareket makinesi projelerinin ortaya çıkmasına rağmen, insan fikirlerinde hala sadece sonuçsuz bir fikir ve hem çok sayıda bilim adamının hem de farklı mühendislerin beyhude çabalarının kanıtı olarak kalmaktadır. çağlar ve inanılmaz marifetleri ...