Mazda 3'te triger kayışı zinciri. Kemer markaları, fiyatları ve ürün numaraları

19.12.2020

İlk nesil Mazda 3, dünya çapında birçok sürücünün sevgisini kazandı. Mazda 3 ilk kez 2003 yılında Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı ve birkaç ay sonra seri üretime başladı. 2006 yılında otomobil, ses yalıtımı iyileştirilmiş, tamponlar, radyatör ızgaraları, gösterge paneli ve iç döşemenin değiştirilmesinin bir sonucu olarak yeniden yerleştirildi. Güncellemenin ardından ABS ve EBD sistemleri temel ekipman listesine dahil edildi. Aynı zamanda, MPS ve Flash Edition'ın spor versiyonları ortaya çıktı. 2009 yılında ikinci nesil Mazda 3 onun yerini aldı.

Motorlar

İlk nesil Mazda 3, hatchback ve sedan olmak üzere iki gövde stiliyle sunuldu. Rusya pazarı için 3 serisi Mazda, Z6 1.6 l (105 hp) ve 2.0 l LF (150 hp) benzinli motorlarla donatıldı. MPS otomobilinin spor versiyonu, 2.3 litre (260 hp) turboşarjlı benzinli MZR DISI Turbo aldı. Mazda 3 "Amerikan menşeli" atmosferik 2.0 ve 2.3 litre yüklü.

Triger kayışına sahip tüm motorlar, otomatik bir gergi ile gerilmiş bir plaka zinciri ile tahrik edilir. Tüm motorlardaki valfler, aynı anda boşluk ayarlama elemanları olarak işlev gören, yani hidrolik kompansatörleri olmayan silindirik iticiler aracılığıyla doğrudan eksantrik millerinden tahrik edilir.

Tüm motorlar ortak birkaç küçük sorunu paylaştı. Bu, araç 120-140 bin km'nin üzerinde sürüldüğünde ortaya çıkan emme manifoldunun cıvıltısıdır. Vuruntu, zamanla artan boşluk nedeniyle plastik damper çalıştırıcıları tarafından yayılır. 110-130 bin km'den daha uzun bir kilometreye sahip bağlantı kolu burçlarında daha ciddi bir sorun daha ortaya çıkıyor. Temel olarak, bu hastalık 2005 - 2006'da üretilen motorları etkiler. Gömleklerde, iç yüzeyi kaplayan bobin sıyrılır, bunun sonucunda bağlantı çubuğunda bir boşluk oluşur ve "gaz" arttığında, motorda bir "çırpma" veya "çatlama" duyulur. Bir dizi yeni uç, orijinal için 4-5 bin rubleye ve orijinal için 2-3 bin rubleye mal olacak.

Mazda 3 egik arka bölüm (2006-2009)

60-100 bin km'den fazla bir kilometre ile motor desteğinin arızalanması mümkündür (2,5 - 3,5 bin ruble - orijinal değil ve 4,5 - 5 bin ruble - orijinal). Çalışabilirliğinin kaybı, motorun ön kapağının altından, ortaya çıkan titreşimler nedeniyle sızdırmazlığını kaybetmiş olan bir sızıntıya mal olacaktır.

Bazı sahipler, gaz pedalının orijinal konumunda yapışmasını deneyimlemiştir. Bu fenomenin nedeni, gaz kontrol kablosu kablolarının 60 bin km'den fazla bir mesafeyle kirlenmesiydi.

Zamanlama zincirinin 250-300 bin km'den önce değiştirilmesi pek olası değildir. Ataşman tahrik kayışları 60-100 bin km çalışır. Onlarla birlikte, ön gerdiricileri ve tahrik kayışının yataklarını değiştirmek gerekir.

Mazda 3MPS (2006-2009)

1,6 litrelik motorlar en çok Mazda 3'ün kaputunun altında bulunur. Kararsız çalışma ve "takılma" ile ilgili ilk sorunlar, kilometre 60 - 80 bin km'den fazla olduğunda ortaya çıktı. Bunun nedeni, hava sızıntısına neden olan emme manifoldu O-halkalarının esnekliğini kaybetmesiydi. Bazı durumlarda, yağ basıncı sensörü bir "sızıntı" verdi.

Artan yağ tüketimi, 100-120 bin km'den fazla kilometreye sahip 2.0 litrelik bir motorun karakteristiğidir. Valf gövdesi contalarını değiştirdikten sonra bunu önemli ölçüde azaltmak genellikle mümkündür.

Çekiş kaybı ve artan yakıt tüketimi, genellikle, elektrik konektöründeki kontakların oksitlenmesi veya kirlenmesi nedeniyle kütle hava akış sensörünün yanlış okumalarından kaynaklanır.

2.3 litrelik bir motor nadirdir. Aynı zamanda büyük sorunlara da neden olmaz ve anlamsız olanlar diğerleri ile aynıdır. Genel olarak, iyi yağ kullanılması ve zamanında değiştirilmesi şartıyla motor oldukça güvenilirdir. Burada bazen gaz pedalının "gaz" pedalına basmaya yanıt vermeyi durduran bir "arızası" vardır. Terminali bataryadan birkaç dakika çıkardıktan sonra hastalık kendiliğinden kaybolur.

Oksijen sensörleri 60 - 120 bin km koşuyor. Çoğu zaman, 1,6 litrelik motorlu araçlarda 1. "lambda sondasını" değiştirmek gerekir. Katalizör 120-140 bin km'ye hizmet ediyor.

Bulaşma

Başlangıçta, her tür motorla "üç ruble notuna" beş vitesli bir mekanik G35M-R kuruldu. 1.6 litrelik motora sahip Touring konfigürasyonundaki bir Mazda 3, istek üzerine 4 vitesli "otomatik" Activematic FN4A-EL ile donatılabilir. 2006'dan beri, 2.0 litrelik motorlar zaten 6 vitesli bir "mekanik" ile ve 2008'den beri de 5 vitesli otomatik şanzıman FS5A-EL ile donatılmıştı.

Otomatik şanzımanlar sadakatle ve şikayetsiz olarak hizmet verir. Otomatik şanzımanlı araçların karakteristik bir özelliği, motoru çalıştırırken karakteristik metalik çınlamadır.

Manuel şanzımanda da sorun yok. 200 bin km'den fazla koşuda, senkronizatörler "yorulmaya" başlar. Debriyaj, bir kural olarak, 130-180 bin km'de yüzden fazla hayatta kalır. Tek rahatsız edici küçük şey, "zayıflamış" manşetler nedeniyle debriyaj ana silindirinin sızmasıdır. Yalnızca onları değiştirmenin bir anlamı yoktur, bu nedenle değiştirdikten sonra daha da erken akmaya başlayacaklardır. Çıkış yolu, ana silindiri tamamen değiştirmektir (2 bin ruble + 4 bin ruble - iş).

Şasi

Askıya alınmaya neredeyse öldürülemez denilemez. Ön amortisörlerin destekleri, kilometre 60-70 bin km'den fazla olduğunda ve amortisörlerin kendileri - 60-90 bin km'de çarpmaya başlar. Arka amortisörler daha uzun çalışır - 90-120 bin km. Ön ve arka stabilizatör desteklerinin dönüşü 70-90 bin km'de başlıyor. Ön tekerlek yatakları genellikle 90-110 bin km (2-3 bin ruble) kilometre ile pes eder. Ön kollardaki bilyeli mafsallar 100-140 bin km'den (4-6 bin ruble) fazla yol alır. Kollardaki sessiz bloklar 100-150 bin km'ye kadar yaşıyor. Birincisi, kural olarak, arka kollara ve küçük olanlara uyuyor, biraz sonra iniş ayrılığı.

Mazda 3 egik arka bölüm (2003-2006)

Rayın çarpması, diğer birçok yabancı arabanın yanı sıra üç ruble hastalığıdır. Tamamen değiştirmek için acele etmeye gerek yok (30-35 bin ruble - yeni, 15-20 bin ruble - iş için + 5 bin ruble kullanıldı). "Ekmek kırıntılarından" yapılmış bir tamir takımı, bir yay ve kilit somunu olan bir somun rayı iyileştirecek ve daha az maliyetli olacak, sadece yaklaşık 2 bin ruble.

Genellikle 60-80 bin km'den fazla kilometreye sahip 2 litrelik motorlarda, trafik sıkışıklığındaki aşırı ısınma nedeniyle elektrohidrolik hidrolik direksiyon arızalanır. Üreticiler, amplifikatör sorunları için bir geri çağırma kampanyası bile yürüttüler.

Ön fren diskleri 90-110 bin km'ye (5-6 bin ruble) kadar çalışır, arka olanlar çok daha uzundur. Ön fren balatalarının her 40-50 bin km'de bir değiştirilmesi gerekir. Frenlerin özelliklerinden biri de yağışlı havalarda geri giderken oluşan uğultu.

Mazda 3 sedan (2006-2009)

Diğer sorunlar ve arızalar

Mazda 3'ün gövde demiri korozyona maruz kalmaz, talaşların olduğu yerlerde boyanın şişmesi için acele etmez. 2006'dan önce Mazda 3'te sorunlardan biri, arka arklar üzerindeki "kumlama" etkisinin ardından çiçek açmaya başlamıştı. Sedan gövdeli araçlarda, arka raf genellikle kaynak yaparak uçar ve bir gıcırtı belirir. Zamanla bagaj kapağındaki tellerin lastik contası sızmaya başlar. Silikon gres ile muamele etmek yeterlidir ve yine göreviyle baş etmeye başlar.

Birçoğu arka lambaların erimesi gibi hoş olmayan bir fenomenle karşılaştı. "Protivotumanok" camları genellikle yağışlı havada patlar - ısıtılmış cam, yüzeyine soğuk su çarptığında sıcaklık değişikliklerine dayanmaz. Ömrünü uzatmak istiyorsanız, tumanki'yi sadece kuru havalarda kullanın.

Kışın, sürücü kapısı kilidinin son anahtarı genellikle "takoz" olur. Sonuç olarak, kapılar kapatıldığında, sinyal cihazı açık olduklarını, yolcu bölmesindeki ışığın sönmediğini ve alarmın uzaktan "uzaktan kumandasından" kilitlerin kapatılmasının imkansız olduğunu gösterir.

Kabindeki "cırcır böcekleri", ön camın altında (dışta plastik kaplama), arkasında (bagaj kapağının kanopisindeki plastik destekler) görünür. Bazen bagaj kapatma kolu takırdamaya başlar.

2006'dan önceki Mazda 3'te, klima kontrol regülatörünün kolundaki temas noktaları sık sık kesiliyor. Birçoğu, direksiyon simidinin sağındaki gösterge panelinin altında bir uğultu sesiyle karşılaştı. Kaynağı, temizleme ve yağlamadan sonra gürültüyü azaltan bir step motordur (motor).

Kilometre 40-60 bin km olduğunda ön cam silecekleri çalışmayı bırakabilir. Üretici, elektrik motoruna ek "kütle" eklediği iptal edilebilir bir kampanya yürüttü, standart kablolar inatla onu kaybediyordu.

Birçok otomobilde olduğu gibi, zamanla gövde ile bagaj kapağını birbirine bağlayan koruyucu oluktaki telleri kırmak mümkündür. Sonuç olarak, merkezi fren lambası, kapaktaki arka lambalar yanmaz veya kilidi çalışmaz.

Çoğu zaman, Mazda 3 elektrik sistemindeki sorunlar, kaputun altındaki sigorta kutusundaki kontaklardan birinin oksidasyonu ve "çürümesinden" kaynaklanır. Bunu yapmak için, sadece bu ünitenin kapağını ön kenardan vurun, tam orada kablo demeti devreye girer. Yeşil "oksit" serpilirse, o zaman hiç şüphe kalmaz, tellerin yeniden bağlanması gerekir.

Deliklerden yüksek hızda geçtikten sonra, yakıt gösterge ibresi donabilir veya "0" değerine düşebilir. Ek olarak 20 litreden fazla yakıt doldurulmasıyla veya "çip" üzerindeki temasın seğirmesiyle tedavi edilir.

Ve en orijinal olanı - çakmak ve torpido gözü ampullerinin yanması, açık bir devreye ve radyonun çalışmasında kesintilere yol açar.

Özetleyelim

Açıklanan olası sorunlar, bağlantı kolu yataklarındaki bir kusur dışında, mali açıdan çok ağır ve külfetli değildir. Ek olarak, tüm bu eksikliklerin bir arabada tezahür etmesinin olası olmadığı akılda tutulmalıdır. Mazda 3'ün iyi bir seçim olduğunu söylemek güvenlidir.

Japonya'nın Hofu kentinde aynı adı taşıyan şirket tarafından üretilen kompakt otomobil Mazda 3, ilk olarak 2004 yılında tanıtıldı. Yeni model, kendisini Mazda Familia'nın kalıcı bir ikamesi olarak konumlandırdı. 5 yıl sonra, üretici arabanın ikinci neslini tanıttı. Yenilik sürekli olarak sonuçlandırılıyor ve geliştiriliyordu, bu nedenle 2011'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda ikinci neslin yeniden tasarlanmış bir versiyonu dünya kamuoyuna sunuldu. Ve iki yıl sonra, otomobillerin piyasaya sürülmesi için alışılmadık bir yerde - Avustralya'da - Mazda 3'ün üçüncü versiyonunun üretimine başladığını resmi olarak duyurdular.

Araba dünya çapında yaygınlaştı. Bu kısmen, golf sınıfı araçların Avrupa'daki sürücüler arasında daha fazla talep görmesinden kaynaklanıyor. Mazda 3, çok yönlülüğü, yol tutuşu ve sürüş dinamikleri ile büyük beğeni topluyor. Model aynı zamanda yerli sürücüye de aşık oldu. Yine de, Japon arabaları, her şeyden önce, yüksek kaliteli ve güvenilirdir. Modelin sadece 10 yıllık üretimiyle, otomobilin 4 milyondan fazla kopyası satıldı ve bu şirket için bir tür rekor oldu. Kaynak yoğun Japon motorları, otomobillerin popülerleşmesine önemli bir katkı sağlıyor. Bu yazıda, üreticinin güvencesine ve sahiplerinin incelemelerine göre Mazda 3 motorunun kaynağının tam olarak ne olduğunu size anlatacağız.

Mazda 3 motor yelpazesi

Başlangıçta, model 1.6 ve 2.0 litre MZR motorlarla donatılmıştı. Her iki motor da manuel şanzıman ve Actievematic dört vitesli otomatik ile eşleştirilmiştir. 2004 yılında Japon mühendisler, model için motor seçeneklerini çeşitlendirmeye karar verdiler ve bir dizi üniteye yeni kurulumlar eklediler: 1.4 litrelik benzinli motor ve Common Rail sistemi ile donatılmış 1.6 litrelik dizel motor. Üçüncü neslin başlangıcı, Skyactiv ailesinin yeni motorlarının üretiminin başlangıcı oldu. Bu nedenle, seri, 118 "beygir" kapasiteye sahip 1.5 litrelik Skyactiv-G I4 benzinli motor ve 184 beygir gücünde 2.0 litrelik Skyactiv-G I4 ile çeşitlendirildi.

Birinci ve ikinci nesil Mazda 3'ün benzinli 1.6, 2.0 litrelik güç üniteleri Rusya pazarı için mevcuttur. Üçüncü nesle gelince, ülkeye resmi olarak 1.5, 1.6 Skyactiv motorlu otomobil modifikasyonları sağlandı. Ancak zaten iki litrelik daha güçlü bir ünite yalnızca Avrupa veya Asya pazarında satın alınabilir. Rusya için üçüncü nesil Mazda 3 donanım seviyelerinin bir başka özelliği de Skyactiv için manuel şanzımanın olmaması. Motorlar bir otomatik şanzıman ile toplanır. Ancak burada seçim yapabileceğiniz çok şey var: 4 ve 6 vitesli otomatik düzenekler mevcuttur.

İlk nesil model, Mazda 3 - Familia'nın önceki modelinde de kullanımını bulan 1.6 litrelik bir Z6 motorla donatılmıştı. Motor, B ünitesi ailesinin veya daha doğrusu B6D varyantının mantıksal bir devamı haline geldi. Japon tasarımcılar kurulum için temel olarak B6D'yi aldılar, ancak yanma odasını tamamen değiştirdiler, giriş ve egzoz valflerini modernize ettiler. Motoru sürdürülebilir ve kaynak yoğun hale getirmek için, bir zamanlama zinciri tahriki ile donatılmasına karar verildi. Üreticiye göre zincir, Z6'nın tüm hizmet ömrü boyunca değiştirilmesini gerektirmez. S-VT değişken valf zamanlama sistemi, emme eksantrik milinde yerini buldu. Z6'nın diğer bir ayırt edici özelliği, Mazda tasarımcılarının motoru belirli çevre standartlarına "ayarlamayı" başardığı bir egzoz gazı devridaim sisteminin varlığıdır.

Z6 ile ilgili temel sorun sıkışmış bir EGR valfidir. Deneyimli sürücüler ve oto tamircileri, düşük kaliteli yakıt nedeniyle arızanın hissedildiği konusunda hemfikirdir. Z6 motorlu birinci nesil Mazda 3'ün sahibi olarak, yakıt malzemesinin kalitesine dikkat etmek önemlidir. Aracı düşük kaliteli benzinle çalıştırmak, valfın karbon birikintileriyle kaplı olmasına ve belirli bir konumda sıkışmasına neden olur. Çoğu zaman, araç sahipleri motorun çalışmasındaki tuhaflıklara dikkat çeker: bir benzinli Z6'nın sesi bir dizel motora benzeyebilir. Bu, çoğunlukla emme manifoldu kanatçıklarıyla ilgili sorunlardan kaynaklanmaktadır. Motorun kaynağı 350 ila 400 bin kilometre arasında değişiyor. Gösterge, hizmetin zamanında olmasına ve uygun bakıma bağlıdır.

2 litre deplasmana sahip iki litrelik sıralı "dört", bazı teknik özelliklerle Mazda tarafından üretilen en ilginç motorlardan biridir. Genel olarak, 150 "at" üreten dayanıklı ve becerikli bir güç ünitesidir. Bununla birlikte, LF17 zayıf yönlerden yoksun değildir: mal sahipleri, 200 bin kilometre dönüşe yaklaştıkça, motorun yağı "yemeye" başladığını belirtmektedir. Sorun, büyük olmaktan çok izole bir sorundur. Otomobil tamircileri ve sıradan otomobil meraklıları, zamansız motor bakımı ve orijinal olmayan yedek parçaların kullanımından şikayet ediyor.

Ucuz ve uygun olmayan yakıt kullanımı nedeniyle tıkanan supap gövdesi contaları değiştirilerek motorun artan "iştahı" ortadan kaldırılır. Tasarım özellikleri nedeniyle, LF17'nin elden geçirilmesi zordur. Japon motorlarındaki her uzman, silindir gömleklerini delmeyi taahhüt etmeyecektir, bu nedenle çoğu zaman Mazda 3 otomobil severler, ikincil pazarda kullanılmış bir kurulum aramaya başvurur. Ancak tüm sorunları ve eksiklikleri ile LF17 ünitesi, ilk ciddi arıza öncesi 280 bin kilometreyi aşabiliyor.

LF-DE fabrika adı altında 2.0 litrelik motor hala Ford araçlarında kullanılmaktadır. Motor, Japon mühendisler tarafından denizaşırı ortaklarla yakın işbirliği içinde geliştirildi ve tasarlandı. Mazda'ya göre, bu ünite tek bir büyük onarım olmadan 350 bin kilometreye kadar gidebiliyor. Rus sürücülerin çalışma deneyimi, kaputun altında LF-DE bulunan Mazda 3'ün 400 bin kilometre yol alabildiğini gösteriyor. Güvenilir bir zincir, motor kaynağını genişletir. Aracın tüm çalışması boyunca değiştirilmesini gerektirmez, ancak artan yük koşulları altında, kural olarak, 200-250 tyk'ın üstesinden geldikten sonra başarısız olur.

Bir "kronik" LF-DE hastalığı zayıf omentumdur. Çoğu zaman, sistem basıncı, yağlayıcıyı contalar ve contalardan dışarı iter ve ünite gövdesini kirletir. Eksantrik mili yağ keçeleri özellikle erken arızalanmaya eğilimlidir. 100 kilometreye kadar termostat dışarı çıkabilir, mum kuyuları da zarar görür ve bu da sürekli izlenmesi gerekir. LF-DE'de hidrolik kompansatör yoktur, bu da araç sahibinin 100-150 bin km sonra termal boşlukları bağımsız olarak ayarlaması gerekeceği anlamına gelir.

Skyactiv 2.0 motor, küresel ailenin ilk serisine aittir. Motor iyi bir dinamik performansa sahip - 165 beygir gücü, bazı pazarlar için 150 bg'ye "boğulmuş". Modern ve teknolojik kurulumlar arasında numaralandırılmıştır: burada doğrudan yakıt enjeksiyonu, değişken bir valf zamanlama sistemi ve hidrolik kaldırıcılar vardır.

Mazda 3 otomobil sahiplerinin incelemelerine göre bu motor, özelliği olan rölantide gürültülü çalışıyor ancak çalışma sıcaklığına ulaştığında gürültü ve titreşimler yok oluyor. Motor, otomotiv uzmanlarından ve sürücülerinden özel bir şikayet almadı - yüksek kaliteli montaj, güvenilir tasarım. Ortalama kaynak, ilk onarımdan önce 350 bin kilometredir.

Üreticinin planına göre P5-VPS etiketli en yeni 1.5 litrelik motor, eski Z6'nın yerini almalıdır. Mazda 3 modeli, P5-VPS ile iki modifikasyon halinde sunulur: birincisi 13 sıkıştırma oranı ve 100 "at" gücü, ikincisi 14 sıkıştırma oranı ve 120 kuvvetlik beyan gücü ile. Her iki motor versiyonu da bir doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi, her iki şaftta da değişken bir valf zamanlama sistemi Çift S-VT aldı. Skyactiv 1.5, hafif bir biyel-piston grubu aldı, pistonlar, silindirlerdeki yanma sürecini en üst düzeye çıkaran özel bir şekilde yapıldı.

Ancak tüm bunlarla birlikte, motorun dinamik performansı, birçok otomobil sahibinin Mazda 3'ün gücünün eksikliğinden şikayet ettiği ortalama bir seviyede kalıyor. Şehirde günlük geziler için Skyactiv 1.5'e sahip bir sedan yeterli olacak ve çok az güç hissedilmeyecek. Ancak pistten ayrılırken, sollama sırasında aracın "boğulacağı" gerçeğiyle yüzleşebilirsiniz. Mazda 3 motorunun kaynağı ortalama 300 bin kilometredir. Bu, sorunları makinenin uzun süreli çalışmasıyla ortaya çıkacak nispeten yeni bir kurulumdur.

Araç sahipleri yorumları

Model için mevcut tüm kurulumlar yüksek kalitededir, test edilmiştir ve çoğu zaman içinde test edilmiştir. Mazda 3 motorlarının popülerlik derecesi 1,6 litrelik Z6 ile zirvede - bugün Rusya'da birinci ve ikinci nesil otomobillerin daha fazla kopyası var. Bu motora sahip arabalar, Avrupa ve Rus yollarını başarıyla sürüyor, 500 bin kilometrelik bir kilometreye sahip kopyalar var. Ancak böyle bir motora sahip bir sedan satın alırken, EGR valfiyle ilgili olası zorluklara hazırlıklı olmanız gerekir. Her ne kadar kaliteli ve zamanında hizmet, ciddi hasar olasılığını azaltır. Mazda 3 motorunun kaynağı gerçekte nedir? Modelin sahiplerinin incelemeleri bunu anlatacak.

Enerji santralleri 1.5 l

Maxim, Syzran. Selamlar! Otomatik şanzımanlı bir 2014 Mazda 3, 1.5 P5-VPS motor, Aktif ekipmanım var. Kendi bütçeme odaklanarak arabayı seçtim. Öncelik Japon arabaydı. Güvenilirliklerini ve dayanıklılıklarını seviyorum. Şimdi kilometre 80 bin kilometredir. Deneyimlerime dayanarak, motorun kaynağının tamamen aracın servis kalitesine, anahtar birimlerine ve parçalarına bağlı olduğunu söyleyebilirim. Servis istasyonundaki otomobil tamircileri, P5-VPS ile ilgili ilk gerçekten ciddi sorunların 250 tyk'in başında başladığını söylüyor. Şimdiye kadar sedan bana herhangi bir sorun çıkarmadı - motor yağını ve sarf malzemelerini zamanında değiştiriyorum.
Yuri, Tula. Bir yıl önce bir PE-VPS (Skyactiv 1.5) motoru olan bir Mazda 3 satın aldım, bu süre zarfında sadece 15 bin km yol kat etti. İlk izlenimler: Motor, özellikle soğukken çok gürültülüdür. Isınma ile garip sesler kaybolur ve motor yumuşak ve sessiz çalışmaya başlar. Dinamik olarak: bence 1.4-1.8 litrelik araçlar arasında en iyi seçenek bu. Pistte sakince Kia Rio'nun etrafında dolaşıyorum, ancak zaten Volvo CX90 veya Nissan Murano'nun arka planına karşı, güç eksikliği var. Fabrika yağını değiştirdim, Liqui Moly 5W40'ı dökmeye karar verdim, şimdiye kadar uçuş normal.
Stanislav, Minsk. Skyactiv 1.5 motor, kilometre 40.000 km, kışın 0w20 Mobil yağ dökün. Henüz hiçbir şeyi değiştirmedim, motora dokunmadım, sadece sarf malzemelerine, iki planlı bakım yaptım. Mazda 3 hem tasarım hem de iç mekan gibidir. Pistte yeterli dinamizm var, motor dengeli çalışıyor, devirler yüzmüyor. Japon yapım kalitesini hesaba katarsak, bu tür motorların 350.000 kilometre hafif yol kat ettiğini söylemek güvenlidir.

Skyactiv motorları gürültülü çalışır, titreşimler fark edilir, ancak bu işleyiş nüansları kaynağı etkilemez. Sürücünün bujilerin durumunu izlemesi önemlidir, SZ'yi önceden değiştirmek daha iyidir. Ateşleme sisteminin üretilebilirliği, ateşleme bobinlerinde yerleşik iyon sensörlerinden oluşur. Bu cihaz bozulursa, motoru çalıştırmada sorunlar olacaktır. Bu dikkate alınması önemlidir. Gerekli süre henüz geçmediğinden, motorun mümkün olan maksimum kaynağı tamamen bilinmemektedir. Ancak Mazda 3 motorunun gerçek kaynağının 350 bin kilometre olduğuna inanmak için her neden var.

1,6 l motor

Alexey, Novokuznetsk. On yıldan fazla bir süredir 2007'nin ilk nesli Mazda 3'ü kullanıyorum. 105 beygir gücünde 1.6 litrelik Z6 motor ve otomatik şanzıman ile bir modifikasyon yaptım. Bir arabanın direksiyonunun arkasından 200.000 kilometre gittim, bu süre zarfında 7-8 bin kilometre sonra beklendiği gibi motorda, makinede iki kez yağ değiştirdim. Araba dinamik ve ekonomiktir. Karayolu üzerinde 140 km / s hızında, tüketim ortalama yüzde 10 litre, 110 km / saate düşürülürse, 8 litre sabittir. Onarım: 100 tyk silindir kapağı contasını değiştirdikten sonra lastik bantları, contaları, krank mili yağ keçelerini değiştirdi. Motor iddiasız, sindirimi kolay AI-95 "Lukoil". Sonuç olarak, acil olarak paraya ihtiyaç duyulduğu için yakın zamanda arabayı sattım. Z6 ile yapılan 400-450 bin km'lik modifikasyonun sorunsuz geçeceğine eminim.
Vasily, Moskova. 2015 yılında salondan yeni bir araba aldı. Yeni 1.6 litrelik motor, ZM-DE ile üçüncü nesil. Japon motorlarına saygı duyduğum şey onların uzun ömürlülüğü. Başka hangi motor 200-250 bin kilometre hizmet veren bir zincire sahip olabilir? Otomotiv dünyasında artık analog olmadığını düşünüyorum. Ford'a takılan aynı Duratec için zamanlama zinciri tahriki en fazla 100.000 kilometre hizmet veriyor. Şimdi sadece başlangıç \u200b\u200başamasını tamamladım - kilometre 60 bin km. Motul 5W30'un kalıcı çalışması için yeni yağ doldurdum, şimdiye kadar sedandan tamamen memnunum.
Peter, St. Petersburg. Herkese merhaba! Uzun zamandır bir Mazda 3 satın almayı hayal ettim ve 2016'da hayalim gerçek oldu. Drive yapılandırmasında Skyactiv 1.6 motorlu bir "Japon" satın aldım. Yeni Japon motorları hakkında çok şey duydum, İnternette Skyactiv'in teknolojik olarak gelişmiş, ancak çok kaprisli olduğunu yazıyorlar. Modern yakıt ekipmanı, düşük kaliteli yakıtı tolere etmez, bu nedenle, doğrulanmamış benzin istasyonlarında yakıt ikmali yaparsanız, 100.000 km'den sonra ciddi sıkıntılarla karşılaşma riski önemli ölçüde artar. Şimdiye kadar 40.000 km'yi aştı - arıza olmadı!

PE-VPS işaretli yüksek teknoloji Skyactiv motorları ihmalleri affetmez. Mazda 3'ün sahibi, aracın çalıştırılmasının ilk aşamasında ciddi arızaların meydana gelmesini önlemek için yakıt ve motor yağının kalitesini izlemelidir. PE-VPS'deki yüksek sıkıştırma oranı nedeniyle, yağlayıcı yalnızca orijinal olmalı ve üreticinin önerilerine uygun olmalıdır. En uygun değiştirme frekansı 8-10 bin km'de bir.

Güç üniteleri 2.0 l

Mikhail, Moskova. 2004 yılında üretilen ve kaputun altında iki litrelik bir LF17 olan birinci nesil bir Mazda 3'e sahibim. Bu güç ünitesi ile ilgili ağda ilginç bilgiler buldum. Bu nedenle, çoğu durumda LF17'li bir sedan, 150.000 kilometre sonra ilk baş ağrısını sahibine veriyor. Bir arızanın ilk belirtisi artan yağ tüketimidir. Ancak, motor alıştırma aşamasında bile düzgün bir şekilde servis edilirse, gelecekte birçok sorun önlenebilir. Mazda'mda zaten 250.000 km'den fazla yol kat ettim ve motorun yakıt ve yağ tüketimi için artan iştahının beni atlattığını söyleyebilirim. Araba salondan yenisini aldı ve ilk başta motoru hiç çevirmedim. Herkes 400.000 km'nin LF17 için gerçek bir kaynak olduğunu söylüyor, ben de aynı fikre meyilliyim.
Vyacheslav, Tyumen. Dayanıklı ve yoğun kaynak kullanan motorlar arayanların 1.5 veya 1.6 motorlu bir Mazda 3 satın almaları önerilir. Bunlar yeni güç üniteleridir - yüksek teknoloji ürünü, dayanıklı, becerikli. Kaputun altına monte edilmiş bir LF-DE motorlu ikinci nesil bir modifikasyonum var, otomatik şanzımanlı Touring ekipmanı. 2008'den bu yana 210.000 kilometre direksiyon başında gitti. Yalnızca eksantrik mili yağ keçeleri teslim edilir - bu süre içinde birkaç kez değiştirilir. Zamanlama zinciri 120.000 km sonra değiştirildi - vurmaya başladı - aynı zamanda hala iyi durumda olmalarına rağmen pompayı ve silindirleri değiştirdim. Öyleyse neden iki litrelik bir motorun 350.000'i geçeceğinden ve daha küçük hacimli bir birimin çok daha büyük olduğundan neden eminim? Burada mantık basittir, içten yanmalı motor ne kadar büyükse, sıcaklık rejimi ne kadar büyükse, piston o kadar büyük ve ağırsa, o kadar az dayanır!
Andrey, Cheboksary. Kardeşim ve benim babamızdan miras kalan iki kişilik bir arabamız var. Mazda 3, 2009 yılında ikinci nesil, iki litrelik LF17 motor artı otomatik şanzıman satın alındı. Kilometre sayacı şimdi 200.000 kilometre. Zamanlama zinciri ve ilgili tüm parçalar yakın zamanda değiştirildi. Tanıdık bir usta, bu motordaki bir sürüşün 200 bin km'den daha uzun sürebileceğini söyledi, ancak görünüşe göre pek şanslı değildik. Yönetmeliklere göre hizmet veriyoruz, sadece Motul 5W30 orijinal yağı. Belki bazılarımız arabayı çok agresif kullanıyoruz, bu yüzden zincir bu kadar erken kırıldı.

İki litre hacimli Mazda3 güç üniteleri - LF17, LF-DE - sürüş ve yüksek hızlı sürüş tutkunlarının ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilir. Motorlar sedana mükemmel dinamizm sağlar, güvenilirdir ve genellikle iddiasızdır. Kaliteli ve doğru hizmet ile 350 bin kilometre yol almanın yolları var.

2.5L motor

Kirill, Moskova. Mazda 3, hatchback, 2,5 litre L5-VE motor. Arabayı bir buçuk yıl önce kullanılmış biriyle aldım, Amerikan pazarına uyarlandı. Çalışma sırasında soğutucuyu, radyatörü, jeneratörü, silindir kapağı contasını değiştirdim, hatta emme manifoldunu kaynaklamak zorunda kaldım. Söylentiye göre, bu motordaki sadece zamanlama zinciri 250-300 bin km'ye hizmet ediyor. Dolayısıyla, L5-VE kaynağı kesinlikle oldukça büyük, muhtemelen kaliteli hizmetle 500.000 km'den fazla.
Evgeny, Sochi. 2,5 litrelik L5-VE ile 116 bin km'lik bir kilometre ile arabamı aldım. Yağı 10.000 kilometre sonra değiştiriyorum, bu işlemi yetkililerde yapmayı tercih ediyorum. Şimdi kilometre 170.000 bin km, yağ "yemek yemiyor", otoyolda 140 km / s hızında tüketim yaklaşık 10 litredir, bu da mükemmel bir gösterge olarak kabul edilir.
Ilya, Novosibirsk. Arabalar hakkında pek bir şey bilmiyorum ama basit bir gerçeği biliyorum: Tekniği ne kadar iyi takip ederseniz, o kadar uzun süre dayanır. Bir arkadaşım 2,5 litrelik motora sahip bir Mazda 3 almamı tavsiye etti, araba ABD'de operasyondan sonra getirildi. Yağ değişimi her 20 tyk oldu, şimdi 5-6 bin km sonra değiştiriyorum, şu ana kadar motor düzgün çalışıyor, teşhis altındaydı, kilometre zaten 210.000 km olmasına rağmen iyi durumda olduğunu söylediler. Aynı zamanda, zamanlama zinciri hiç değişmedi.

Teknolojik ve yapıcı olarak karmaşık bir motor, en sıradan nedenden ötürü parçalanabilir. İkincil pazarda bir araba satın alırken, araca ne tür bir yağ döküldüğünü, bujilerin hangi bujileri tuttuğunu ve yakıt ikmali yapılacak yakıtın oktan sayısını öğrenmek önemlidir. Skyactiv motorları 400.000 kilometre yol alma kapasitesine sahiptir, ancak pratikte büyük onarımlara uygun değildir.

İLK İŞLEMLER

Negatif akü kablosunu ayırın.

Bujileri çıkarın.

Sağ tekerleği çıkarın.

Sağ çamurluğu çıkarın.

Soğutucu pompası kasnağı cıvatasını gevşetin ve tahrik kayışını çıkarın.

Krank mili konum sensörünü çıkartın.

Motor yağını boşaltın.

Bağlantı parçalarının etrafına bir bez sararak yakıt hatlarını ayırın.

Yakıt pompası tahrik kayışını çıkarın.

Yakıt pompasını çıkartın.

Sağ mafsal milini ara kardan milinden çıkarın.

Motor ön kapağının alt tapasını çıkarın.

KRANK MİLİ KASNAK BAĞLANTI CİVATASINI ÇIKARMA

Silindir bloğunun alt tapasını çıkarın.

Şekil: 1. Özel bir aletin montajı

Özel aleti takın (şek. 1).

Şekil: 2. Krank miline özel bir aletin takılması: 1 - özel alet

Krank milini özel bir aletle tutun (şek. 2).

ZİNCİR GERGİNİNİN ÇIKARILMASI

Şekil: 3. Krank mili üzerine özel bir aletin takılması: 1 - gergi pistonu

İnce bir tornavida kullanarak, zincir gergi mandalını cırcır çubuğundan kaydırın (şek. 3).

Gergi pistonunu yavaşça indirin. Gergi pistonunu 1,5 mm tel veya bir ataş kullanarak tutun.

Özel ataşmanları kullanarak motoru askıya alın.

ZAMANLAMA ZİNCİRİNİN ÇIKARILMASI

Şekil: 4. Yağ pompası zincir dişlisinin sabitlenmesi: 1 - özel cihaz

Yağ pompası zincir dişlisini özel bir aletle sabitleyin (Şek. 4).

Ardından zincir dişlisini ve zinciri çıkarın.

Şekil: 5. Ön yağ keçesinin çıkarılması

Bir tornavida kullanarak ön yağ keçesini çıkarın (şek. 5).

ZAMANLAMA ZİNCİRİNİN TAKILMASI

Şekil: 6. Yağ pompası zincir dişlisinin sabitlenmesi: 1 - özel cihaz

Yağ pompası zincir dişlisini takın ve özel bir aletle emniyete alın (bkz. Şekil 6).

Şekil: 7. Eksantrik miline özel bir aletin takılması

Özel aleti eksantrik miline takın (bkz. Şek. 7).

Zamanlama zincirini takın.

Zamanlama zincirini germek için tespit telini veya ataşı otomatik gergiden çıkarın.

ÖN MOTOR KAPAĞININ TAKILMASI

Şekil 8'de gösterilen yerlerde motor ön kapağına silikon dolgu macunu uygulayın.

Şekil: 8. Motorun ön kapağına sızdırmazlık maddesi uygulama yerleri

Sızdırmazlık maddesini uyguladıktan 10 dakika sonra kapağı takın.

L3 motorları, C alanında sızdırmazlık maddesi gerektirmez (bkz. Şekil 8).

Uygulanan dolgu macununun kalınlığı: A alanı için 2,0-3,0 mm, B alanı için 1,5-2,5 mm.

Şekil: 9. Külbütör kapağının cıvatalarının sıkılma sırası

Külbütör kapağı cıvatalarını Şekil 9'da gösterilen sırayla takın.

ÖN KRANK MİLİ YAĞ KEÇESİNİN TAKILMASI

Yağ keçesine temiz motor yağı sürün. Yağ keçesine elle hafifçe bastırın.

Özel alet ve bir çekiç kullanarak yağ keçesine bastırın (şek. 10).

Şekil 11 Ön yağ keçesi bastırma şeması: 1 - çekiç, 2 - özel alet, 3 - motor ön kapağı, 4 - ön yağ keçesi

3 NUMARALI MOTOR KAUÇUK DESTEĞİ VE 3 NUMARALI MOTOR TAKOZ BRAKETİNİN MONTAJI

Şekil: 12. 3: 1 numaralı motor destek braketinin dişli (kaynak) saplaması - saplama

Motor destek braketi # 3'ün dişli çubuğunu 7-13 Nm torkla sıkın (Şekil 12).

Şekil: 13. 3 numaralı motor montaj braketinin cıvatalarının ve somunlarının sıkılma sırası

# 3 motor rakoru cıvatasını ve somununu şekil 13'te gösterilen sırayla sıkın.

KRANK MİLİ KASNAK BAĞLANTI CİVATASI MONTAJI

Şekil: 14. Eksantrik miline özel bir aletin takılması

Özel aleti eksantrik miline takın (bkz. Şek. 14).

Şekil: 15. Krank mili kasnağının kilitleme cıvatası: 1 - cıvata

M6x1.0 kilitleme cıvatasını takın ve elle sıkın (şek. 15).

Krank milini # 1 pistonun TDC'sine saat yönünde çevirin.

Şekil: 16. Krank mili üzerine özel bir aletin takılması: 1 - özel alet

Krank mili kasnağını özel bir aletle tutun (bkz. Şekil 16).

Krank mili kasnağı tespit civatasını iki adımda sıkın: cıvatayı 96–104 N · m torkla sıkın; cıvatayı 87-93 ° sıkın

M6x1.0 cıvatayı çıkarın. Özel aleti eksantrik milinden çıkarın.

Özel aleti, silindir bloğunun alt tapasındaki delikten çıkarın.

Krank milini saat yönünde iki tur 1. silindir pistonun ÜÖN'sine çevirin.

TDC konumuna ulaşılamıyorsa, krank mili kasnağı tespit cıvatasını gevşetin ve yukarıdaki adımları baştan tekrarlayın.

Silindir bloğunun alt tapasını takın ve 18-22 Nm torkla sıkın.

SİLİNDİR KAPAĞININ TAKILMASI

Şekil: 17. Mastik uygulama yerleri

Oklarla gösterilen yerlerde silindir bloğunun eşleşen yüzeylerine silikon dolgu uygulayın (Şek. 17).

Uygulama noktasının çapı 4.0–6.0 mm'dir.

Külbütör kapağını yeni bir conta ile takın.

Şekil: 18. Külbütör kapağının cıvatalarının sıkılma sırası

Şekil 18'de gösterilen sırayla montaj cıvatalarını sıkın, sıkma torku 8-11,5 Nm.

Mazda 3 sahipleri, arabalarında triger kayışı veya zincir kullanılıp kullanılmadığını merak ediyor mu? 2003'ten 2017'ye kadar Mazda 3, BK, BL ve BM gövdeleri bir zamanlama zinciri sürücüsü kullanıyor. Benzinli versiyondaki en son BM gövdesi de bir "zincir" kullanır. Bu, resmi Mazda 3 kullanım kılavuzu tarafından onaylanmıştır Kayışlı tahrik ("kayış") yalnızca Rusya'da popüler olmayan dizel versiyonlarda kullanılır.

Mazda 3 - içten yanmalı motorlar ve sürücüler tablosu

Hangi durumlarda zamanlama zincirini Mazda 3 ile değiştirmek gerekir

Triger kayışının aksine, planlanan zincir kaynağı yaklaşık 200.000 km'dir. Kullanılmış araba sahiplerinin zincir tahrikini 150.000 km'ye ulaştıktan sonra kontrol etmesi ve gerekirse değiştirmesi gerekir. Mazda 3'ün zamanlama zincirinin değiştirilmesi, zincir tahrikinin çalışması sırasında aşırı gürültü varlığında gerçekleştirilir.

Lütfen unutmayın: çoğu zaman, zamanlama zincirinden değil alternatör kayışından yabancı gürültü gelebilir. Ayrıca triger kayışı gergisine de dikkat etmenizi tavsiye ederiz.

Zamanlama zinciri bir Mazda 3 ile nasıl değiştirilir - adım adım talimatlar + fotoğraf raporu

Zincir tahrikli bir gaz dağıtım mekanizmasının dezavantajı, Mazda 3'ün zamanlama zincirinin yerini alan daha zahmetli bir işlemdir.

Triger kayışını en az bir kez bağımsız olarak değiştiren her sürücü, bunun Mazda 3 zincirini değiştirmekten çok daha kolay olduğunu onaylayacaktır.Bu prosedürü gerekli donanıma sahip uzman bir serviste gerçekleştirmek ve tüm işlemleri servis istasyonunun uzmanlarına emanet etmek daha iyidir.

Zamanlama zincirini Mazda 3 olarak değiştirmek için aşağıdaki prosedürü gerçekleştirmemiz gerekecek:

Negatif akü kablosunu ayırın.
Bujileri ve ateşleme bobinlerini çıkarın.
Hava kanalını çıkarın.
Hava filtresi muhafazasını çıkarın.
Kütle hava akış sensörünü çıkartın.
Hızlandırıcı kablosunu ayırın.
Genleşme deposunu çıkarın.
Servo direksiyon haznesini çıkarın.
Sağ ön tekerleği çıkarın.
Sağ çamurluğu sökün.
Aksesuar tahrik kayışını çıkarın.
Hidrolik direksiyon pompasını hortumları çıkarmadan çıkarın ve sabitleyin.
Jeneratörü çıkarın.
Valf kapağını çıkarın.
Krank mili kasnağını özel aletler kullanarak sabitleyin ve krank mili kasnak cıvatasını çıkarın.
Ön motor kapağını çıkarın.
Zincir gergisini ve sol pabucu çıkarın.
Krank milini saat yönünde çevirin ve birinci silindirin pistonunu TDC'ye ayarlayın.
Eksantrik mili dişlilerindeki zamanlama işaretlerini hizalayın.
Zamanlama zincirini çıkarın.
Sağ ayakkabıyı çıkarın.
Ters sırayla yeni yedek parçaları takın. Sağ pabuç, ardından zinciri önce krank mili dişlisinin üzerine kaydırın.
Sol pabuç ve gergiyi takın.
Zincirde gevşeklik olmadığından emin olun ve dişlilerin doğru şekilde takılıp takılmadığını kontrol edin.
Krank milini 2 tur çevirin ve valf açma ve kapama momentlerini kontrol edin.
Ön kapağı temizleyin ve sızdırmazlık maddesi uygulayın.
Krank mili yağ keçesini değiştirin.
Ön kapağı takın.

Zamanlama zincirinin takılması Mazda 3 - video

Tüm Mazda 3 benzinli motor nesilleri güvenilir bir zamanlama zinciri tahriki kullanır. Kullanım kılavuzu sadece zincir tahrik işlevini kulaktan kontrol etmenizi önerir. Mazda 3'ün zamanlama zincirinin değiştirilmesi yönetmelikler tarafından sağlanmamaktadır.

Değiştirme ne zaman gereklidir?

Mazda 3'ün zamanlama zincirinin değiştirilmesi, zincir tahrikinin çalışması sırasında aşırı gürültü varlığında gerçekleştirilir.

Hangi kemer veya zincir daha iyidir

Modern içten yanmalı motorlarda, gaz dağıtım mekanizmasının bir zincir veya kayış tahriki kullanılır.

Hangisi daha iyi - bir zincir mi yoksa bir triger kayışı mı? - Mazda 3 sahipleri sürekli ilgileniyor Zincir tahrikin temel avantajları güvenilirlik ve artan kaynaktır. Zamanlama zincirinin artıları ayrıca şunları içerir:

sürücünün kayması yok;
dişli oranı kararlılığı;
yataklar ve şaftlarda ön gerilim eksikliği ve ek yükler;
performansın herhangi bir sıcaklıkta korunması;
çok yönlülük.

Değiştirmek için adım adım talimatlar