Truck Studebaker US6: açıklama. Studebaker markanın savaş sonrası tarihinin geçmişi

Sıradan Rus adamlarının yüz binlerce hayatını kurtaran Halk Savaş Mareşallerinden birine adanmıştır. Yüzlere bakın ... "Taksi" nin milliyeti ne olursa olsun, bir gülümseme ve kahkaha, silah arkadaşınıza saygı duymaktır. Çünkü Rusça bir ruh halidir! Amerikan kamyonunun bir ruhu vardı. Başka nasıl.

Bilinmeyen Studebaker US6 (Bölüm 1)

Açık kokpit prototipi ve M36 makineli tüfek tareti ile Studebaker US6 (U3), 1942

II.Dünya Savaşı'nın en ünlü kamyonunun tarihi ve geçmişi

Sovyetler Birliği'nde ünlü Studebaker US6 o kadar popülerdi ki, halkın hafızasında Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sert ve kahramanca döneminin ve savaş sonrası yılların ayrılmaz bir özelliği haline geldi. Bununla birlikte, askerlerimizin savaşma şansı bulduğu tek Studebakers bu tür araçlar değildi ve Studer'ın tarihinin pek çok bilinmeyenle dolu olduğu ortaya çıktı. Öyleyse, Studebaker askerinin kişisel dosyasına bakalım.

Arşiv bölümü

Studebaker kardeşler 1852'de Indiana, South Bend'de mürettebat atölyelerini açtıktan sonra (GP No. 5, 2014), ordu onların normal müşterileri haline geldi. 1857'de ABD Ordusu, Utah merkezli Mormon mezhebinin üyeleri için anayasal düzeni sağlamak için altı katırla çalışan 100 vagon sipariş etti. 1861'de iç savaş çıktı ve atölye "kuzeyli" ordusu için vagonlar inşa etmek zorunda kaldı.

20. yüzyılın başında, Studebaker dünyanın en büyük at arabası üreticisi oldu. 1899'da Boer Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, İngiliz hükümeti firmadan aktif ordu için 3.000 atlı vagon inşa etmesini istedi ve bu sipariş altı haftada tamamlandı.

Birinci Dünya Savaşı başladığında, Studebaker İtilaf ülkelerinden gelen emirleri yerine getirmeye başladı. 1915'te Rus İmparatorluk Ordusu (RIA) için 2000 atlı kamyonet ve silah arabaları için 14.250 tekerlek üretildi. Ve ertesi yıl, Zemgor'un (Tüm Rusya zemstvo ve şehir sendikaları komitesi ordusunu tedarik eden ana komite) emriyle, arka tarafın örgütlenmesine yardımcı olmak için yaratılan, topçu kızakları için 40.000 eyer yapıldı. Büyük Britanya ve Fransa için de çeşitli amaçlar için arabalar yapıldı. Nisan 1917'de savaşa giren ABD Ordusu için ambulans ve kargo arabaları, silah arabaları ve tekerlekler yaptılar.

Studebaker tarihindeki "kaz" dönemi 1920 yılına kadar sürdü, ancak 1902'de elektrikli ve benzinli motorlu arabalar üretmeye başladı ve 1904'te otomobil üretimi, Studebaker Automobile Company'nin bir yan kuruluşuna dönüştürüldü.

Şirketin askeri amaçlı ilk "atsız" araçları, 1908 yılında ABD Donanması için üretilen elektrikli araçlardı. Bunlardan biri, kaldırım durumunda 4,5 ton ağırlığındaki 5 tonluk 2012a model elektrikli otomobildi.Washington'daki deniz topçu fabrikasında ağır dökümleri şirket içi nakliye olarak taşıdığı yerde çalıştı. İkincisi, başkentin deniz hastanesi için 3/4 ton taşıma kapasiteli bir şasi üzerinde ambulans arabasıydı.

1908'de ABD Donanması için üretilen Studebaker elektrikli araçlar: 5 ton 2012a ve ambulans

Tabii ki, bu elektrikli araçlar belirli işlevler yerine getirdiler ve tam teşekküllü askeri araçlar olarak kabul edilemez. Sadece 1904 yılında üretimine başlanan içten yanmalı motora sahip otomobiller olabilir. Askerlik hizmetindeki ilk Studebaker benzinli araba, 1909'da ABD Deniz Piyadeleri için satın alınan 30 beygir gücünde bir Studebaker-Garford binek otomobili olarak kabul edilebilir ve ilk oldu denizcilerin arabasıyla. 1914'te, bu markanın iki arabası, Kaliforniya'daki Amerikan ordusunun garnizonlarından birinde listelendi.

Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Studebaker Corporation'ın otomotiv ürünleri yine orduyla, ancak zaten diğer ordularla ilgilendi. 1915'te DEA'nın emriyle 475 araç üretildi. Rusya'da çekilen birkaç fotoğrafa bakılırsa, bunlar, 4 silindirli 30 hp motora sahip bir yolcu modeli SD'nin bir fotoğrafı olmasına rağmen, 40 hp kapasiteli 6 silindirli motora sahip AB modelinin binek otomobilleriydi. Ne yazık ki, Rus açık alanlarında kendilerini en iyi şekilde göstermediler, bu nedenle 1916'nın başında daha fazla denizaşırı araba alımını reddetmeye karar verildi. Studebakers'a ek olarak, Ford, Reo ve diğerleri de kara listeye alındı. Hatta DEA'nın ana askeri-teknik departmanı, bu markaların araba sahiplerinin askeri-otomotiv hizmetinden muaf tutulmasını tavsiye etti. Ancak buna rağmen Studebakers ülkemize daha sonra girdi. 20 Nisan 1916'da, Amerikalılardan özel bağışlarla satın alınan 15 yeni 6 silindirli Studebaker ED arabadan oluşan bir Amerikan hastane konvoyu Rusya için New York'tan yola çıktı. Konvoy, bir lider araç, iki teknik yardım aracı, dört yatan veya 8 oturan yaralı için 11 ambulans ve bir “hastane arabası” ndan oluşuyordu. 9 Ekim 1916'da Tsarskoye Selo'da Amerikan ambulans müfrezesine Büyük Düşes Tatyana Nikolaevna'nın adı verildi ve Amerikalı doktor Philip Newton'un komutası altında cepheye gönderildi.

Amerikan ambulans ekibinin Studebaker ED şasisindeki "hastane arabası". New York, Nisan 1916

Orduda kalan Studebakers, 1 Ekim 1916 itibariyle bu markanın 149 binek otomobili ve 60 ambulansının bulunduğu Zemgor'un yetki alanına devredildi. 1 Temmuz 1917 itibariyle, Rus ordusunda ve hükümet dairelerinde hala 132 Studebaker vardı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında silahlı kuvvetleri için Studebaker otomobilleri satın alan bir başka ülke de Büyük Britanya idi. 1918 itibariyle, Majestelerinin ordusunda, hem binek otomobilleri hem de kamyonları temel alan 1.447 Studebakers vardı.

Binek otomobiller ve ambulanslar Zemgora ambulans müfrezesinden Studebaker EC, 1916

Ancak hala tarafsız olan Amerika Birleşik Devletleri'nin yanında bir istikrarsızlık yatağı vardı: Meksika'da, hükümet ile Pancho Villa isyancıları arasında birkaç yıldır bir savaş sürüyordu. 9 Mart 1916'da Villa'nın askerleri silah ve para arayışıyla Amerika'nın New Mexico eyaletindeki Columbus kasabasını ele geçirdi. İsyancıları yok etmek için, öfkeli ABD hükümeti, Amerikan birliklerini Meksika'nın sınır bölgelerine taşımak için bir emir yayınladı ve onlara ilk kez araçlar kullanarak tedarik etti. Nisan 1916'da, General Pershing komutasındaki Meksika sınırındaki sefer kuvveti, tüm orduda o sırada mevcut olan 370 araçtan 300'den fazla aracı yoğunlaştırdı ve aynı yılın Ağustos ayında sayıları 1.050 birime çıkarıldı. Studebaker araçlarının Meksika harekatına katılımı, 33. Michigan Piyade Alayı'ndan Kaptan Arthur Crossman sayesinde biliniyor. İnisiyatifinde, beş Studebaker SF binek arabası makineli tüfekler, zırhlı kalkanlar ve yakıt ve su için ek tanklarla donanmıştı. Scout Car keşif araçlarının bu öncülleri savaşlara katılmadı, ancak sefer kuvvetlerinin dönüşü vesilesiyle Mart 1917'de El Paso'daki geçit töreninde gösterildi.

Kaptan Crossman'ın makineli tüfek araçları, Studebaker SF'ye göre. El Paso'da geçit töreni, Mart 1917

"Otobiyografi"

Kükreyen Yirmiler ve Büyük Buhran döneminde, ABD Ordusu ile Studebaker Corporation arasında, idari amaçlarla tek binek otomobil satın alınması dışında, pratikte hiçbir temas yoktu. Avrupa'da barışın tesis edilmesinden sonra, Amerikan ordusuna bir yük olarak bakmaya başladılar, maliyetleri düşürdü ve filosunu o kadar üzücü hale getirdi ki, 1935'te Birinci Dünya döneminin arabalarını modern arabalarla değiştirerek acilen düzene girdi. Aynı zamanda ordu, askeri araçları standartlaştırmaya çalıştı ve 1939'un başında, 0,5 ton yük kapasitesi sınıfına sahip dört tekerlekten çekişli taktik kamyonlar için gereksinimler geliştirdi; 1.5 t; 2,5 t; 4 ton ve 7.5 ton.

1939'da, Ordunun motorizasyonundan sorumlu ABD Ordusu Malzeme Sorumlusu Kolordusu, maksimum 45 mil / saat (72 km / s) hıza sahip, 5.000 pound (2270 kg) engebeli arazi kapasitesine sahip 6x6 kamyonların teslimatı için bir ihale duyurdu. Gelecekte, bu tür araçlar piyade, süvari ve topçu birliklerinin ana ve evrensel aracı olacaktı. Teklifler, kısmen General Motors'a ait olan Mack, Studebaker ve Yellow Truck and Coach'tan geldi. 15 Haziran 1939'da Sarı Kamyon ve Antrenör yarışmanın galibi ilan edildi. Aynı yılın Eylül ayında ilk ACKWX-353 kamyonunu yaptı ve 1940'ın başından itibaren onları orduya tedarik etmeye başladı. Gerilemeye rağmen, Studebaker yukarıdaki gereksinimleri karşılayan bir aracın yapımını tamamladı.

K25S endeksini alan otomobil, yapısal olarak K25 model ticari kamyonun dört tekerlekten çekişli bir versiyonuydu, kabini, empenajı ve 87 hp efektif güce sahip Hercules JXD alçak valfli 6 silindirli 5,24 litre motoru korudu. 2400 rpm'de. Bu modelin motorları 1937'den beri Studebaker şirketi tarafından kamyonlarına monte edilmiştir. Aynı zamanda 4x4 formüllü bir buçuk tonluk bir K15F modeli yapılmıştır. Dört tekerlekten çekişe ek olarak, bu araçların askeri amacı, evrensel bir kargo platformu ve radyatör ızgarası önünde koruyucu bir ızgara varlığında ifade edildi. 1940'ın başlarında, araçlar Fort Holabird'deki Malzeme Sorumlusu Kolordusu'nda test edildi, ancak ABD Ordusu bunlarla ilgilenmedi.

Deneyimli Studebaker K25S. Fotoğraf yaklaşık 1940

Kongre, 1940 yazında, filonun yanlış hizalanmasını ve yedek parça tedarikinin rahatlığını azaltmak amacıyla Malzeme Sorumlusu Kolordusuna her sınıftan kamyonların üretimi için yalnızca bir yüklenici ile sözleşme yapmasını emretti. Sonuç olarak, aynı yılın Eylül ayından bu yana, General Motors Corporation'ın G-4100 ailesiyle birlikte Chevrolet bölümü, bir buçuk tonluk 4x4 otomobilin tedarikinden sorumlu oldu ve 2.5 t sınıfının üç dingilli kamyon üretimi, yeni GMC CCKWX-353 modelini geliştiren Yellow Truck and Coach'a emanet edildi. Bu nedenle, Studebaker için askeri araçların yaratılması, geçerliliğini geçici olarak kaybetti.

11 Mart 1941'de Ödünç Verme-Kiralama Kanununun yürürlüğe girmesinden sonra durum değişti. Bir üreticinin yalnızca ABD Ordusu için değil, aynı zamanda İngiliz Ordusu için de askeri araç siparişlerinin yerine getirilmesiyle baş edemediği ve tekel teslimatları kuralının iptal edildiği ortaya çıktı. Hâlâ barış zamanında faaliyet gösteren Sarı Kamyon ve Otobüs firması, gerekli miktarda 2,5 tonluk kamyon üretimini henüz sağlayamadı. Çift üretim olasılığını incelemek için, 31 Mart 1941'de Quartermaster Corps, bu tür makinelerin tasarımında zaten deneyime sahip olan Studebaker ve International Harvester ile sözleşmeler imzaladı ve her üretici tarafından kendi tasarımlarından 500 kamyonun yapımını sağladı. Bunlar arasında 425 kısa tabanlı kamyon, vinçli 25 kısa tabanlı kamyon ve her biri vinçli ve vinçsiz daha uzun tabanlı 25 kamyon bulunuyordu.

Amerikan kaynakları, Studebaker'ın başlangıçta halk arasında "Jimmy" olarak bilinen GMC CCKW-352 / 353'ün piyasaya sürülmesine bağlı olarak planlandığını, ancak üretimi başka bir şirketin teknolojisine aktarmanın büyük bir zaman ve para yatırımına yol açacağını yazıyor. Ek olarak, General Motors yönetimi, CCKW modeline takılan en yeni GMC 270 üstten valf motoru için tasarım belgelerini dış kaynak olarak kullanmak konusunda isteksizdi.

İngiliz Ordusu için tek farlı bir Studebaker US6 inşa edin. Fabrika, Richard Quinn'in koleksiyonundan 1941 çekildi

W-398-QM-9624 sözleşmesi kapsamında oluşturulan yeni askeri "Studebaker", Amerika Birleşik Devletleri 6 (yani hükümet altı tekerlekli) veya kısaltılmış US6 olarak atandı. Araba, katlanır ön cam çerçevesi, timsah tipi bir başlık, L şeklinde çamurluklar ve basitleştirilmiş bir radyatör ızgarası olan M serisi kamyonlardan değiştirilmiş bir kabin aldı. Orijinalde, kabin 1940 yılında ünlü endüstriyel tasarımcı Raymond Lowy'nin stüdyosunda çalışan Robert Bourke ve Virgil Exner tarafından 1941 Studebaker Şampiyonu'nun gövde unsurları kullanılarak oluşturuldu. Aerodinamik ve işlevselliğin birleşimi, US6'ya orijinal ve tanınabilir bir görünüm kazandırır. Şirketin uygun motorlar üretmemesi nedeniyle, otomobil, prototip K25S gibi yine bir Hercules JXD motorla donatıldı.

Bu arada, 1941'de, düşük valfli motorlar henüz bir çeşit anakronizm değildi. Örneğin, o zamanlar Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys ve bir dizi başka şirket tarafından üretildi. Ayrıca, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki savaş sırasında üretilen zırhlı araçların çoğu, Hercules JXD motorlarını aldı: Beyaz M3A1 İzci Arabası, Ford T17, Ford M8 ve Ford M20.

İletim Şeması Studebaker US6

İletim şeması Studebaker US6x4

Motorun yanı sıra, birimlerin önemli bir kısmı taşeronlardan geldi. US6 için beş vitesli şanzıman Warner Gear tarafından, iki vitesli transfer kutusu ise Timken-Detroit Axle tarafından üretildi. Ayrıca ön tahrik aksına Rceppa tipi sabit hızlı menteşeler ve arka akslara sahip bir boji ve yarı eliptik yaprak yaylarda dengeli bir süspansiyon sağladı. Kamyonda bir Wagner hidrolik fren sistemi ve bir Bendix vakum güçlendiricisi vardı. Vücut geliştirme firması Budd, US6 için genişletilmiş kafes kenarları, uzanmış uzunlamasına bankları ve branda üstü ile evrensel, tamamen metal kargo platformları üretti.

US6'nın seri üretimi Haziran 1941'de başladı ve ayın sonunda 137 araç üretildi. Amerikan ordusu için bir siparişi tamamladıktan sonra, Eylül ayında İngiltere'ye ödünç verme-kiralama teslimatları için araçlar monte etmeye başladılar. Yıl sonuna kadar toplam 4724 otomobil üretildi ve bunlardan 3912'si askeri kabullere teslim edildi.

Studebaker US6 arabaları başlangıçta iki ana varyantta üretildi. Ön akstan 3759 mm'lik (3759 mm) bojinin merkezine mesafeli kısa tabanlı bir kamyon, esas olarak saha topçularının çekilmesi için tasarlandı: 75 mm toplar ve 75 ve 105 mm obüsler. 162 inç (4115 mm) tabanlı modifikasyon, malları ve personeli taşıma görevi ile görevlendirildi. İsim plakalarında bu modeller sırasıyla US6-48 ve US6-62 olarak adlandırılmıştır. Bazı vagonlarda 4540 kg'lık bir Heil vinci ve 91 m uzunluğunda bir kablo vardı.

Daha sonra en yaygın modifikasyon haline gelen, vinçsiz uzun dingil mesafeli bir kamyonun boş ağırlığı 4483 kg, toplam ağırlık 7030 kg ve her türlü yol yüzeyinde 2270 kg nominal yük kapasitesi idi. 6x6 araçlar için maksimum çekiş gücü 5448 kg idi, ancak her türlü yolda izin verilen römork ağırlığı 2043 kg ile sınırlıydı. İzin verilen maksimum hız 72 km / saattir Lastik ebadı 7,50-20'dir.

İlk üretim arabaların ızgarada marka adının yazılı olduğu isim plakaları vardı, ancak 1942'de terk edildi. Aynı yılın yazından bu yana, metalden tasarruf etmek için otomobiller, kendi üretimlerinin ahşap-metal bir yapısının evrensel kargo platformlarıyla donatılmaya başlandı. Son olarak, Mayıs 1944 civarında, silecek bağlantıları kabin tavanından ön cam çerçevesine taşındı.

Damperli kamyonlar Studebaker US6, U10 ve U12 modifikasyonları. 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen US6 özel yapım araçların sayısı nispeten azdı. Uzun dingil açıklığı şasisi, 750 galonluk Heil yakıt tanklarını ve çoğu ABD Ordusu Silahlar Bakanlığı için olan ve ST-5 ve ST-6 vagon gövdelerinde bulunan çeşitli tamir atölyelerini monte etmek için kullanıldı. Uzun mesafeli taşımacılığın rahatlığı için, ikinci tipin gövdesi, istifleme konumunda yüksekliğini önemli ölçüde azaltan dönüştürülebilir bir tasarıma sahipti. Bu kamyonetler, çeşitli farklı makinelerin, kaynak ekipmanlarının, araba tamiri, elektrik mühendisliğinin, küçük silahların, topların ve iletişimin bulunduğu mekanik atölyelere ev sahipliği yapıyordu. Toplamda, 1942'den beri, Philadelphia'daki Mobil Atölye Üssü US6 şasisi için 1.455 atölye ve New Jersey'deki Raritan Arsenal'de 82 parça daha üretti. Ayrıca mühendislik birlikleri için genel amaçlı yarı açık atölyeler de vardı. Sadece 1943'te üretilen bir hidrolik silindir vasıtasıyla arkadan veya yandan boşaltmalı en nadir damperli kamyonlar en nadir olarak kabul edilebilir.Onlar için gövdeler Heil tarafından yapıldı ve karayolu üzerinde izin verilen yük 4540 kg idi.

Açık kabinli Studebaker US6x4 U7 modifikasyonu ve Heil yakıt depolu Studebaker US6 (U5). 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

Ocak 1942'de, arkadaki nakliye işlemleri için tasarlanan, önden çekişli olmayan US6x4 uzun dingil mesafeli kamyonlar montaj hattından çıkmaya başladı. Clark ön aksı ve transfer kutusunda bir redüksiyon dişlisinin bulunmaması haricinde, şasileri değişmeden kaldı, ancak karayolu üzerindeki maksimum yük kapasitesi şimdi 5 Amerikan tonu (4540 kg) idi. En yaygın olanı, vinçsiz düz yataklı bir kamyondu, ancak brüt ağırlığı 9897 kg olan yarı römorkla çalışmak için vinçli versiyonu ve kısa tabanlı bir kamyon traktörü üretildi. İkincisi, askeri amaçlarla inşa edilmiş türünün tek Amerikan 6x4 traktörüydü. Vinçsiz yerleşik US6x4'ün brüt ağırlığı 8905 kg ve yarı römorklu bir traktörün brüt ağırlığı 13 620 kg idi. Başlangıçta, 6x4 tipi otomobiller, göbekle birlikte sökülen ön fren kampanalarıyla donatılmıştı. Bu durumda, ön tekerlek izi 1699 mm idi. 1944'ün başında, bu makinelerde, 6x6 arabalarınki gibi ön aks izinin 1581 mm'ye eşit olmaya başlaması nedeniyle bir vites küçültme ve çıkarılabilir ön fren kampanası tanıtıldı.

Studebaker US6x4 (U6) ve Reo US6 (U3) kamyon traktörü. 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

1941'de, Hercules DJXD dizeli ile çalışan US6x4 kamyonun geliştirilmesi başladı. Testleri başarıyla geçti ve hatta Çin ordusu için üretilmesi planlandı, ancak Japonlar, Kuomintang ordusunun tedarik edildiği Hindistan ile Çin arasındaki kara iletişimini kestikten sonra, dizel modifikasyonunun seri üretiminden vazgeçmek zorunda kaldı.

Studebaker tasarımcıları, özellikle US6x4 kamyon çekiciyle çalışmak için iki akslı bir yarı römork geliştirdi, ancak ordu, seri üretim için başka bir tane seçti: 7 kısa ton (6356 kg) taşıma kapasitesi ile yüksek metal yanlara sahip tek akslı bir aks. Farklı yıllarda, 14 (!) Firma genel şartnameye göre inşa etti: Carter (1942-1945), Edwards (1942-1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943-1944), Highway (1942), Hyde (1943-1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942-1944), Pointer - Willamette (1943-1944), Reliance Trailer (1944) ve Whitehead & Kales (1942) ... 1943'ten başlayarak, ağırlığı 180 kg azaltmayı mümkün kılan yanlar ahşaptan yapılmaya başlandı. Bu türden toplam 7752 yarı römork üretildi. En büyük sayı (2.327), kamyonları için yataklı kabin, karoser ve yarı römork üretiminde Studebaker ile uzun yıllar bağları olan South Bend'in Edwards Demir Fabrikası'nın D-11-A ve D-11-B'sindeydi.

Studebaker US6x4 (U6) çekici ünitesi, ahşap kenarlı standart 7 tonluk yarı römorkludur. Richard Quinn'in koleksiyonundan 1943 fabrika fotoğrafı

US6, aşağı açılır bir ön cam ve kapılar yerine kesiklere sahip standart bir kanvas kabin içeren ilk Amerikan askeri kamyonuydu. Görünüşünün nedenleri, yaygın olarak inanılan gibi yalnızca sac metal ekonomisinde değil, aynı zamanda ticari kamyonların iki koltuklu kabinlerinin donanımlı savaşçılar için sıkıştırıldığından ve dahası hava durumunu gözlemlemelerini engellediğinden emin oldukları ABD Ordusu'nun gerekliliklerindeydi. Ek olarak, açık kokpitler, hava savunması için gerekli olan 12,7 mm makineli tüfeklerle halka taretleri monte etmek için daha elverişliydi. Örneğin, GMC kamyonlarına takmak için, yolcu koltuğunun üzerindeki geleneksel bir kabinin tavanında bir kapak kesilmesi gerekiyordu.

Açık kokpit çalışmaları Mart 1942'de Malzeme Sorumlusu Kolordusu'nun girişimiyle, Studebaker ve Yellow Truck and Coach'un görevlendirilmesiyle başladı. Studebaker mühendisleri başlangıçta üretim kokpitinin açık varyantlarını oluşturdular, ancak daha sonra tamamen yeni bir tasarım tasarladılar. Haziran 1942'de Malzeme Sorumlusu Kolordusu Studebaker açık kabinini onayladı ve Sarı Kamyon ve Yolcuya yakın gelecekte üretimine geçmelerini emretti. Toplamda, Aralık 1942'nin sonundan Mart 1943'ün başına kadar, 10.006 havadaki yumuşak tavanlı Studebakers üretildi: 4902 vinçsiz uzun dingil mesafeli US6 birimleri ve aynı tasarımda 5104 US6x4 birimleri.

Ana müşterinin - Sovyet ordusunun ısrarı üzerine benzer bir konfigürasyondaki otomobillerin üretimi durduruldu ve kapalı kabinli arabalardan daha memnun kaldılar. Dışa dönük sadeliğe rağmen, tasarım özelliği nedeniyle açık kabin, her zamanki ile hemen hemen aynı ağırlığa sahipti ve ikincisinden yalnızca 2.66 $ daha ucuzdu. Standart bir kabin prototipi örneği dışında, üstü açık bazı ordu kamyonları için tipik olan makineli tüfek taretleri, US6'ya monte edilmedi.

1943-1945'te tek taraflı lastiklerle çöl alanları için Deneysel Studebaker US6 (U3). şirketin test sitesinde çalıştı

Yellow Truck ve Coach'a gelince, "şaft planını" başarıyla yerine getiren yönetimi, ürünlerinde önemli değişiklikler yapmakla ilgilenmedi. Sarı Kamyon ve Koç, çeşitli gecikmelerin ardından GMC CCKW'yi yumuşak tavanlı olarak yalnızca Nisan 1943'te üretmeye başladı, ancak bunları savaşın sonuna kadar yaptı.

31 Ocak 1942'den sonra şirketin askeri operasyona geçmesi ile aylık otomobil üretimi 4-5 bin adede ulaşmaya başladı. Bu performans bile yeterli olmadığından, Michigan, Lansing'den Reo Motors 6x6 arabaların montajına dahil oldu. 1944-1945'te Studebaker firması ve ortaklarından tedarik edilen bileşenlerden. burada 22.204 uzun dingil açıklığına sahip, Reo US6 vinçleri olmayan kamyon ürettiler. Studebaker ve Reo ürünlerini ayırt etmek ancak kaputun altına bakarak mümkündü. Hercules her iki üreticiye de motor tedarik etmesine rağmen, egzoz manifoldunda bir "Studebaker" yazısı ile South Bend'e ve herhangi bir değişiklik yapmadan Lansing'e geldiler.

15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğunda üretilen modifikasyonların artan çeşitliliği nedeniyle, her araç varyantına U1'den U13'e bir kod atandı. Daha sonra, bu şifre sistemi otomotiv tarihçileri arasında yaygınlaştı, ancak kamyonların fabrika tanımıyla ilgisi yok.

Son US6x4 Temmuz 1945'te, dört tekerlekten çekişli US6-10 ise aynı yılın Ağustos ayında monte edildi. Amerikan Ordusu Tank-Otomobil Komutanlığı'nın savaş sonrası istatistiklerine göre, Studebaker tüketicilere 196.659 kamyon sevk etti. Bununla birlikte, 197678 seri numaralı son otomobil, şirket çalışanlarının toplu bir fotoğraf çekimi bile düzenlediği montaj hattından çıktı. 1000 kopyanın üzerindeki fark, seri numaralandırmasındaki boşluklarla açıklanabilir. İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük Amerikan askeri araçları sıralamasında, Studebakers, T214 ailesinin Ford GPW / Willys MB cipleri, GMC CCKW ve Dodge kamyonlarından sonra dördüncü sırada yer alıyor ("dörtte üç").

Savaş sırasında, Studebaker, Boeing B-17 uçan kaleler için Weasel olarak bilinen 15.890 M28 ve M29 paletli taşıyıcılar ve 63.789 Wright Cyclone uçak motorları üretti. Ortak Zafere yaptığı diğer katkıyı da unutmamalıyız: Şirketin 5611 çalışanı ABD silahlı kuvvetlerinde hizmet vermeye gitti ve 111'i eve dönmedi.

1942-45'te Lend-Lease kapsamında SSCB'ye giren Amerikan Studebaker US6 dört tekerlekten çekişli kamyon hakkında. Toplamda, yaklaşık 190 bin araba teslim edildi; bu, tüm savaş yılları boyunca tüm Sovyet otomobil endüstrisinin toplam üretiminden yalnızca biraz daha az.
Güçlü ve dayanıklı "Studiks", Berlin yolunda Kızıl Ordu'nun ana "yük beygiri" dir. O dönemin simgelerinden biri haline geldiler ve haklı olarak "Zafer Kamyonu" olarak anılmaya hak kazandı.
Ne yazık ki, Ödünç Verme-Kiralama şartlarına göre, SSCB'nin hayatta kalan tüm ekipmanı savaşın bitiminden sonra Amerikalılara iade etmesi gerekiyordu. Ve güzel jestler yapmayacaklar ve tükenmiş ve tahrip olmuş ülkeye çok ihtiyaç duyduğu (ve ABD'nin kendisi için kesinlikle gereksiz olan) arabaları vermeyeceklerdi. Yapacak hiçbir şey yoktu, kamyonlar ve cipler Arkhangelsk ve Murmansk'taki toplama noktalarına gönderildi, Amerikalılar onları hemen baskı altına alıp hurda metal şeklinde gemilerine yüklediler. Bu tür müstehcenliğe bakıldığında, Sovyet halkı yaklaşık 60.000 Studör dahil olmak üzere Ödünç Ver-Kirala ekipmanlarının bir kısmını hala sakladı. Rakam ne olduğunu Tanrı bilir değil, ama ulusal ekonomide çok yararlıydılar, düzenli olarak 10-15 yıl veya daha fazla çalışıyorlardı.
İnternette, bu "istiflenmiş" kamyonların uzaktaki kolektif çiftliklerde meraklı gözlerden uzak tutulduğuna dair bir açıklamayla karşılaştım, ancak fotoğraf belgelerinin dikkatli bir şekilde incelenmesi bunun böyle olmadığını gösteriyor. 1950'lerin sonuna kadar "Studiks", Moskova'yı ve SSCB'nin diğer büyük şehirlerini Amerikalıların gözü önünde hatırı sayılır sayıda gezdi. Ancak, belli ki, bu konuda bir skandal başlatmadılar.
Bu gönderi, savaş sonrası SSCB'nin yollarındaki efsanevi Studebakers'a adanmıştır.

Genel olarak, tasarımda çok benzer olan GAZ-51'in arka planına karşı bile otomobilin genel trafik akışında tanımlanması oldukça kolaydır: üç aks, yüksek L şeklinde çamurluklar, çok geniş bir ön tampon. Ancak bazen uzaktan bir GMC kamyonuyla karıştırılabilir. . Yani nerede karıştırılırsa doğru.

Moskova'nın girişinde, 1947:

Moskova, pl. Mayakovsky, 1947:

Moskova, 1947:

Moskova, 1947:

Moskova, 1948:

Moskova, Zemlyanoy Val, 1952:

Moskova, Kutuzovsky, 1956:

Yüksek çözünürlükte, biri GMC olabilse de, iki Studer aynı anda görülebilir.

Moskova, pl. Lermontov, 1957:

Burada Studer'e dayanan ev yapımı bir otobüs (barbukhayku) görüyoruz.

Moskova, 1958:

Şimdi Birliğin diğer yerleri.

Studebaker US 6 kamyon şasisinde Norilsk otobüsü, savaş sonrası yıllar:

Altay Bölgesi, 1946-47:

Bakü, 1947:

Tiflis, 1947:

Krasnodar, traverslerin hazırlanması, 1948:

Saratov, 1948:

Rybinsk, otomobillerin teknik incelemesi, 1950:

Minsk, Moskovskaya caddesi, 1953:

Minsk, Bisiklet Fabrikası, GMC Kamyonları ve Studebaker, 1954:

Tallinn, 1954:

Minsk. pl. Yakub Kolas, 1956:

Studer veya GMC?

Tula, pl. Ayaklanma, 1956:

Vitebsk, 1950'ler:

Derme çatma bir okul otobüsü, 1950'ler:

Omsk, değirmen, 1950'ler:

Rzhev, 1960'lar:

Yukarıda yazdığım gibi, bazen Studer benzeri diğer Lend-Lease kamyonları karşımıza çıkıyor.

Zagorsk, 1947:

Ne tür arabalar?

Minsk, 1948-49. GMC Truck ve American Greyder:

Şirket bir zamanlar Amerika'da oldukça ünlüydü, ancak bu ismi esas olarak 1941-45'te SSCB'ye tedarik edilen ünlü kamyonla ilişkilendiriyoruz. "Lend-Lease" konulu. Kamyon gerçekten meşhur. Müttefikler tarafından tedarik edilenlerin en büyüküydü, teslimatları 100 binden fazla parçaydı. En önemlisi, efsanevi Katyuşas popülaritesinin artmasına katkıda bulundu. Burada küçük bir keşif yapmamız gerekiyor. İlk seri "Katyushas" (BM-13), ZiS-6 (6x4) şasisine monte edildi.

Bu enstalasyonlardan biri, ZiS-6 şasisi üzerinde, "Katyusha" ateşinin vaftizinin anısına, Rudnya-Vitebsk karayolu yakınlarındaki bir kaide üzerine dikildi. ZiS-5 şasisi bu amaçlar için çok az kullanıldı, yüklere dayanamadı, ayrıca toprak yolda pasiflik yetersizdi. Ancak 1941'de ZiS-6'nın piyasaya sürülmesi, ZiS'nin tahliyesi ile bağlantılı olarak kısıtlandı. "Katyusha" kurulumu için hafif tanklar T-60, nakliye traktörleri STZ-5, kamyonlar GMC, Chevrolet, Uluslararası. Bu karışıklığa bir son vermek için Nisan 1943'te birleşik bir model kabul edildi: Studebaker US6 şasisinde BM-13.

Bu efsanevi kamyoneti derin çocukluğumda sadece bir kez gördüğüm için şanslıydım. O zaman sürprizimin sınırı yoktu. Bana öyle geliyordu ki, bu basitleştirilmiş kanatlara sahip üç akslı bir GAZ-51. Evet, GAZ-51 kabini, kaputu ve astarı ile gerçekten bir Studebaker'a benziyor. GAZ-51'in prototipleri, doğrudan Studebakers'tan gelen kabinlerle bile donatılmıştı. Studebaker teknik açıdan benim için her zaman ilginç olmuştur. Bir tanıdığımın Studebaker hakkında çok nadir bir kitabı var, çok perişan ve birçok sayfa eksik.

Ancak yine de, bu şaşırtıcı kamyonun imajını yeniden oluşturmak için onun yardımıyla ve diğer kaynakların yardımıyla deneyeceğiz. Studebaker US6, çift eğimli arka tekerleklere sahip üç akslı dört tekerlekten çekişli bir kamyondu (6x6). Üç buçuk ton taşıma kapasitesi. SSCB'de daha az yaygın olan US6x4'ün geleneksel (sürüşsüz) ön akslı bir versiyonu da vardı. Kokpite bakalım. Buradaki her şey, o yılların askeri araçlarına yakışır şekilde son derece basit. Dikkate değer dairesel debriyaj ve fren pedallarıdır.

Marş da bir ayakla, yuvarlak bir düğme ile açıldı, şekle göre soldaki yere yerleştirildi. Far anahtarı, beklendiği gibi, sol ayağın yakınında bulunur. Direksiyon simidinin dört kolu vardır. Eski sürücülerden bence ahşaptan bile çok rahat olduğunu duydum. Zemin tünelindeki çok sayıda kaldıraç dikkat çekicidir. Bunlardan beşi vardır: vites kolu, transfer kutusu kontrol kolu, ön aks bağlantı kolu, PTO kontrol kolu (vinci kontrol etmek için) ve park freni kolu. Gösterge paneli ilginç.

Kontak anahtarında AÇIK ve KAPALI yazıları vardır. En son sürümlerin arabalarında anahtar yerine döner bir kol vardı. Gösterge panelinin altında Jikle (karbüratör jiklesini kontrol etmek için) ve Gaz Kelebeği (karbüratör gazını manuel olarak kontrol etmek için (manuel "gaz")) etiketli düğmeler vardır. Ama hepsinden en ilginç olanı, bizim için alışılmadık birimlerde kalibre edildiği için Amerikan kamyonunun aletleri. Elbette hız göstergesi mil cinsinden çalışır. Yağ basıncı göstergesi, basıncı psi (1 psi - 0,0703 kg / cm2) cinsinden gösterir.

Fahrenheit cinsinden sıcaklığı gösteren bir su sıcaklığı göstergesi ile biraz daha karmaşık. Santigrat dereceye çevirmek için basit çarpma ve bölme yeterli değildir. Sıcaklığın 170-185 o Fahrenheit aralığında tutulması tavsiye edildi, bu da 77-85 o Santigrat'a karşılık geliyordu. Yakıt göstergesi F (dolu depo) ve E (boş) olarak işaretlendi. Ara değerler kesirli sayılardır (3/4, 1/2, vb.). Kokpit pencereleri sabit bir şekilde sabitlenmemişti ve alttan kaldırılabiliyordu (savaş sonrası Sovyet kamyonlarında olduğu gibi). Kaputun altına bir bakalım. Araba, sıralı altı silindirli, düşük valfli bir karbüratör motoru "Hercules" (1928-32'de bu şirketin motorları) ile güçlendirildi.

yaroslavl kamyonlarına monte edilmiştir). ZiS-150 kamyonunun motoruna çok benzer. Hatta aynı silindir çapına sahiplerdi - 101,6 mm. (4 inç). Ancak Studebaker, çeyrek inç (4 1/2 yerine 4 1/4 inç) biraz daha küçük bir vuruşa sahipti. Motor gücü 95 hp idi. 2500 rpm'de. Merakla, giriş valfi TDC'den önce değil, iki derece sonra açıldı. Sıkıştırma oranı 5.82'dir (ZiS-150 - 6 için). Ancak motor, bağıl nem 70-72 olan benzine ihtiyaç duyuyordu (ZiS-150, A-66'dan memnundu). Üst bağlantı kolu kafasının tasarımı ilginçtir. Bölünmüştür ve piston pimini takmak için bir cıvataya sahiptir.

Yağlama sisteminde paralel olarak bağlanmış ince bir filtre kullanıldı (ZiS-150 ayrıca kaba bir filtreye sahipti). 800-1000 km sonra filtrenin durumunun kontrol edilmesi tavsiye edildiğine dikkat edilmelidir. bağlantı cıvatası yerine vidalanmış özel bir cihaz kullanarak. Akış oranını kontrol etmek için 40 psi'lik bir basınç ayarlandı ve bir dakikada filtreden geçen yağ miktarı ölçüldü. Genel olarak, motoru yağlamak için aşağıdaki yağlar kullanılmıştır: yazın - M-160 SAE-30, kışın - M-120 SAE-20. Artık çok tanıdık gelen bu adlandırmalar, o zaman çok az kişi biliyordu ...

Güç sistemi bir Carter karbüratör içeriyordu (bu şirketin karbüratörleri ilk Moskvich'lerde kullanıldı). Karbüratör, pnömatik yakıt frenlemeli oldukça geleneksel bir tasarıma sahiptir (dengeleme tipi karbüratörler ZiS-5'e ve ilk ZiS-150'ye monte edilmiştir). Karbüratör, 2620 rpm'ye ayarlanmış bir maksimum motor hızı regülatörü ile donatılmıştır. Bulaşma. Studebaker debriyajı tasarım olarak YaAZ-200 debriyajına çok benziyordu. Tahrik diskini tahrik edilen diske bastırmak için merkezi bir konik yay kullanıldı. Vites kutusu beş vitesli ve beşinci vitesli bir overdrive.

Prensip olarak, ZiS-150 kutusundan farklı değildir, hatta aynı anahtarlama şemasına sahiptirler. Arabanın köprüleri bölünmüş tiptedir. GAZ-51 köprülerine çok benziyorlar. Orta ve arka akslar, ana dişli muhafazası, jet çubuk braketleri ve aks çoraplarının uzunluğu bakımından birbirinden farklıdır. Önerilen dişli yağı: Yazın SAE-90, kışın SAE-80. Tekerleklerin süspansiyonu, üç akslı otomobiller için gelenekseldi - uzunlamasına yarı eliptik yaylarda, itme kuvvetinin aktarımı ve arka ve orta akslardan tepki momenti çubuklarla gerçekleştirildi.

Ön süspansiyon, çift etkili kollu hidrolik amortisörler kullandı. Direksiyon. "Studebaker" direksiyon mekanizması alışılmadık bir tasarıma sahipti ve bir vida ve iki parmaklı bir kranktan oluşuyordu. Vida düzensiz kesime sahip olduğundan, dişli oranı 18-22 arasında değişiyordu. Düz bir çizgide sürerken en büyük değerine ulaştı. Amplifikatör yoktu. İlginç bir şekilde, bombeye kamber denir. Bu kelime bir şekilde kullanılmadı.

Ancak "tekerlek" (kaster açısı) kelimesi oldukça tanıdık hale geldi. Tekerlek hizalama ayarının dahil olduğu unutulmamalıdır. Studebaker'da tekerlek testine ciddi önem verildi, kitapta buna sekiz sayfa ayrıldı. İlginç bir ayrıntı: yalnızca US6x4 modifikasyonu, pivot ekseninin enine eğim açısına (8,5 derece) sahipti. Frenler. Otomobilin fren sistemi, kampana (veya daha sonra adı verilen pabuç tipi) servis frenlerinden ve bir şanzıman park freninden oluşuyordu. Fren tahriki hidroliktir.

Ayrıca bir vakum amplifikatörü (vakum servo mekanizması) vardı. Söylemeliyim ki, hidrolik tahrik o zamanlar bize tanıdık gelmiyordu, üretilen tüm arabalarda mekanik tahrikli frenler vardı. Aslında, 30'lu yılların başında AMO-2 kamyonunda (aslında Amerikan Autocar-2M kamyonu olan) bir hidrolik tahrik kullanma girişimi vardı. Modernizasyonun bir sonucu olarak AMO-2, mekanik frenlere sahip, tanınmış ZiS-5 haline geldi. Böylesi daha kolaydı. Ancak savaş sonrası arabalarda artık mekanik frenler kullanılmıyordu.

Studebaker vakum amplifikatörü esasen vakum-mekanikti. Çekerek ana silindir çubuğuna etki etti. Genel olarak, vakum-mekanik amplifikatörler SSCB'de 1929'dan beri bilinmektedir. Yaroslavl kamyonlarında mekanik bir fren tahriki ile birlikte kullanıldılar. Daha hafif kamyonlara ve ZiS'lere amplifikatör takılmadı. Genel olarak, Studebaker hidrolik frenlerinin tasarımı oldukça gelenekseldi ve temelde GAZ-51 frenlerinin tasarımından farklı değildi. 7.50x20 lastikli tekerlekler de GAZ-51'in tekerleklerine benzer.

Elektrikli ekipman. Sovyet savaş öncesi arabalarında olduğu gibi, yerleşik ağın nominal voltajı 6V idi (savaş sonrası kamyonlar 12 voltluk elektrikli ekipman aldı). Studebaker pilinin kapasitesi 153 Ah idi (GAZ-51 ve ZiS-150'nin her birinde iki adet 6 voltluk pil vardı). Tüm elektrikli cihazlar Auto-Light'tan geliyor. Daha eski modellerde, maksimum 25A akıma sahip jeneratörler, yeni modellerde daha güçlü olanlarda 40A'da kullanıldı. Buna göre, çeşitli röle düzenleyiciler kullanıldı.

Marş - mekanik ayak tahrikli 1.5 hp güce sahipti. 6 voltluk bir cihaz için bu çok fazla. Sinyal, diğer kamyonlarda olduğu gibi, titreşim tipindedir. Dağıtıcı-kırıcıda sadece bir santrifüj ateşleme zamanlama makinesi vardı. Bujiler - 14 mm diş. (ZiS-150, GAZ-51 - 18 mm gibi). Mevcut kaynakların "artısı" arabanın "kütlesine" bağlandı (radyo istasyonlarının kurulumu için uyarlanmış "Studebakers" da "eksi" "kütleye" bağlandı). SSCB'de 1960'a kadar, tüm arabaların "kütle" üzerinde bir "artı" değeri vardı, ardından mevcut kaynakların negatif terminali "kütleye" bağlandı. Bu, vücut korozyonunu azaltmak için yapıldı.

Bu çok efsanevi bir kamyondu, Zaferin silahıydı, tüm Ödünç Ver-Kirala kamyonlarının en büyük silahı, sürücüler tarafından sevildi. Güvenilirliği, gücü (3,5 ton taşıma kapasitesi, 5 ton taşıma kapasitesi), kullanım kolaylığı, o sırada yüksek konfor seviyesi, iyi arazi kabiliyeti nedeniyle onu seviyorlardı. Tasarım ve işletme deneyimi, ilk Sovyet savaş sonrası kamyonlarının yaratılmasını etkiledi: GAZ-51, ZiS-150, ZiS-151.

©. Fotoğraflar halka açık kaynaklardan alınmıştır.

: Örneğin, Amerikan arazi kamyonları. Bunlardan en ünlüsü, Kızıl Ordu'nun 1944-1945'te Sovyet birliklerinin saldırı operasyonlarında yeni mekanize topçu taktiklerini kullanabildiği Studebaker arabalarıydı. Studebakers, Jassy-Chisinau operasyonunda önemli bir rol oynadı.

Stratejik öneme sahip kamyonlar

"Modern savaşta, kamyonlar olmadan bir ordunuz olamaz."- 23 Eylül 1942'de Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Wendell Wilkie'nin kişisel temsilcisi ile yaptığı görüşmede Joseph Stalin, Sovyet-Alman cephesinde kamyonların rolünü vurguladı. 1942'deki yenilgilerin nedenleri hakkında konuşan Stalin, şunları kaydetti:

“Güneydeki son başarısızlıklarımız, son derece önemli olan savaş uçağı eksikliğimizden kaynaklanıyor. Yenilmemizin ikinci nedeni kamyonların olmamasıydı. Eskiden kamyon yapan tüm fabrikalarımız tank üretimine geçti. "

Savaşın başlamasından önce SSCB'nin emrinde yarım milyondan fazla kamyon bulunduğunu belirtmekte fayda var. 28 Eylül 1945 tarihli "Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasındaki çalışmalarla ilgili GAVTU KB'nin İkmal Dairesi raporu" şöyledir:

« Savaşın başlangıcında Kızıl Ordu'nun araç filosu 257,8 bin kamyon ve özel olmak üzere toplam 272,6 bin araçtı (...)

NKVD Devlet Otomobil Müfettişliği'ne göre, 1 Ocak 1941 itibariyle, ulusal ekonominin filosu toplam 807 bin arabaya sahipti, bunlardan:

navlun ve özel - 704 bin adet,

binek otomobil - 103 bin adet
Servis verilebilir araba sayısı sadece% 55 veya 444 bin adetti. "

Görünüşe göre, bu rakamlara bakılırsa, kamyonlarla ilgili durum aşağı yukarı tatmin ediciydi. . Ancak Kızıl Ordu'nun kamyon filosunun ve özel araçlarının çoğu 1,5 tonluk GAZ'lardı ve hiçbir arazi aracı ve traktör yoktu. Sonuç olarak, 22 Haziran 1941'de ordunun emrinde 203.9 bin kamyon vardı ve bunların yarısından fazlası (113.2 bin adet) "kamyon" idi.

Savaş durumunda, ordu, ulusal ekonomiden araçları seferber ederek yenilenecekti: 23 Ağustos 1941'de 206.169 birim geri çekildi. Önümüzdeki iki yıl içinde ek araç seferberliği yapıldı. Toplamda, savaş sırasında Kızıl Ordu, ulusal ekonomiden 268 649 araç aldı. Bununla birlikte, bu ulaşımın savaş zamanında temini zorluklarla ilişkilendirildi. Arabalar yavaşça montaj noktalarına teslim edildi ve çoğu zaman bozuk ve eksikti. Bu nedenle Kızıl Ordu Ana Otomobil Müdürlüğü şu sonuca varmıştır:

"Tüm hizmet verilebilir araçların 1941'de seferber edildiği ve hem ulusal ekonomide hem de Kızıl Ordu'da onarımlar için yeterli yedek parça bulunmadığı göz önüne alındığında, ilave seferberlik, alınan araçların niceliğinde veya kalitesinde gerekli sonuçları vermedi."

Kayıplara rağmen savaşın ilk altı ayında Kızıl Ordu filosundaki kamyon sayısının yaklaşık 34 bin araç arttığı merak ediliyor: 1 Ocak 1942'de 237,8 bin adet vardı. Artışın başlıca nedeni, ulusal ekonomiden çekilen "kamyon" idi. Ancak orduya yeni araç temini yetersizdi. Örneğin, 22 Haziran - 31 Aralık 1941 tarihleri \u200b\u200barasında Kızıl Ordu, çeşitli tiplerde 37 bin araç aldı, ancak aynı zamanda toplam kayıpları 159 bin araç oldu. Savaşın patlak vermesinden sonra, yerli sanayi imal edilmiş araç ihtiyacını karşılayamadığından, Sovyet liderliği arabaları, özellikle de kamyonları teslim etmeye başlama talebiyle Müttefiklere yöneldi.

Ödünç verme-kiralama kamyonları

Zaten savaşın ilk günlerinde SSCB, önde ve arkada ihtiyaç duyulan silah ve teçhizat tedarikçisi olarak Amerika Birleşik Devletleri ile temas kurmaya çalıştı. 29 Haziran 1941'de, Sovyet Washington Büyükelçisi, Dışişleri Halk Komiserliği Başkanı Vyacheslav Molotov'dan, Sovyetler Birliği'ne erzakla yardım sağlanması meselesini ABD Başkanı veya Dışişleri Bakanı'nın önüne koyma emrini aldı. Ama başlangıçta arabalardan söz edilmedi. SSCB, uçak, uçaksavar silahları, uçak ve lastik üretimi için ekipman ve beş yıl boyunca krediyle yüksek oktanlı yakıt üretimi için tesisler almayı istedi.

Moskova konferansında Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere temsilcileriyle SSCB'nin bu ülkelerden askeri yardım için ihtiyaçları tartışılırken kamyon sorunu gündeme geldi. Sonuç olarak, 2 Ekim 1941'de Moskova'da imzalanan ilk Ödünç Ver-Kiralama protokolü, ayda 10 bin adetlik kamyon (3 ton, 2 ton ve 1.5 ton) başvurusunu içeriyordu. Daha sonra diğer Lend-Lease protokollerinin ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Kızıl Ordu komutasının Mozhaisk yakınlarındaki ulaşım rezervinde Amerikan malzemelerinden "Studebaker" kamyonları. 17 Ağustos 1944. Fotoğraf: Boris Antonov.
waralbum.ru

Amerika Birleşik Devletleri'nden kamyon teslim etmenin önemi, 1942'de Amerikalılarla yapılan toplantılarda Stalin tarafından iki kez vurgulandı. Wilkie ile daha önce bahsedilen görüşmede, konuşma tutanaklarına göre şunları söyledi:

“… Amerika'da yeterli miktarda bulunan savaş uçakları, kamyonlar, alüminyum ve patlayıcılarla ABD'nin arzını kısıtlamaya hazır olurdum. Diğer her şey atılabilir. "

6 Ekim 1942'de Amerikan Büyükelçisi William Standley ile bir görüşmede, Halk Komiserleri Konseyi Başkanı, SSCB'nin ihtiyaçlarını somutlaştırdı:

"O, Stalin, Wilkie'ye tanklar, toplar, mermiler, tabancalar için başvurularımızı geri çekeceğimizi ve kendimizi bize savaşçı sağlamakla sınırlayabileceğimizi söyledi. Çoğunlukla savaşçılarımız eksik. Amerika bize ayda 500 savaşçı sağlasaydı, ancak Airacobra gibi Alman savaşçılarla savaşa dayanabilecek iyi savaşçılar sağlayabilseydi, o zaman diğer silah türlerini terk etmeye hazır olurduk (...) Sonra Stalin Wilkie'ye gerçekten ihtiyacımız olduğunu söyledi. kamyonlar ve mümkünse ABD'den ayda 10.000 kamyon almak istiyoruz. Sadece şasiyi bile almaya hazır olurduk. Üçüncü kalem ise aylık 5.000 ton alüminyum tedariğidir. Dördüncü madde bize 4–5 bin ton patlayıcı tedariği. Beşinci madde bize yaklaşık 2 milyon ton buğday tedariği. Stalin bunu başkana yazmaya hazır. "

Roosevelt, Sovyet liderliğinin talebine yanıt verdi. SSCB Dış Ticaret Bakanlığı'nın rehberine göre, 22 Haziran 1941-31 Aralık 1945 tarihleri \u200b\u200barasında Sovyetler Birliği, Amerika'dan 360.980 kamyon aldı ve bunların teslimatları yıllar içinde şu şekilde dağıtıldı:

937 adet	29 837 adet	91 620 ünite	128 361 birim	110 225 adet

Aynı kaynağa göre Borç Verme-Kiralama kapsamında 371.431 kamyon gönderildi, bunlardan 354.608 adedi SSCB'ye ithal edildi, 6.153 adedi İran'daki Sovyet örgütlerine devredildi ve 10.670 adedi yolda kaybedildi. İlk araba grubu, Aralık 1941'de Kuzey Kutbu konvoylarıyla birlikte İngiltere'den geldi ve Ocak 1942'den itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nden otomobiller de aynı şekilde gelmeye başladı. Ancak Lend-Lease araçlarının ana akışı İran'dan geçti. Bununla savaş yıllarında 181 bin araç SSCB'ye girdi. Bu rotanın avantajı, İran limanlarından tek başına hareket eden kamyonların eş zamanlı olarak her ay Sovyetler Birliği'ne 30 bin tona kadar kargo taşımasıydı.

GAVTU KA'nın raporuna göre, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Kızıl Ordu birliklerine toplam 444,7 bin yeni araç tedarik edildi. 1942'de azalan orduya girişleri, esas olarak ithalata bağlı olarak 1943'ten beri sürekli olarak artmakta ve 1944'te 162 bin araç düzeyine veya ayda ortalama 13,5 bin adete ulaşmıştır. Sovyet endüstrisi, orduya, 156,2 bin kamyon ve traktör olmak üzere toplam otomobillerin% 36,6'sını veya 162,6 bin aracı sağladı. İthalatın payı% 63,4 veya 282,1 bin araç olurken, bunun 246,2 bini kamyon ve traktör. Doğru, aynı kaynak başka verilerden de bahsediyor:

"Savaş yıllarında Kızıl Ordu için toplam araç tedariği 463.000 adede ulaştı, bunların 150.400'ü yerli (% 32.5) ve 312.600'ü ithal (% 67.5)."

SSCB'ye Lend-Lease taşıyan Amerikan kamyonları Doğu Irak'ta yolda duruyor.
nl.wikipedia.org

Ödünç Ver-Kirala arabalarına en önemli iltifatlardan biri Molotov'un 6 Mart 1943'te Washington'daki Sovyet büyükelçisine gönderdiği telgraftır:

Amerikan silah ve araçları Kızıl Ordu tarafından hem savunma hem de saldırı operasyonlarında kullanılıyor. Kızıl Ordu'ya yönelik çok büyük miktarda silah ve malzemenin yerli olduğu da biliniyor. (...)

Kızıl Ordu'ya manevra kabiliyetini artırmada büyük yardım, yalnızca birliklerin transferi için değil, aynı zamanda topçu parçalarını çekmek için kullanılan Amerikan kamyonları tarafından sağlanmaktadır. Jips araçları, küçük kalibreli silahlar için bir çekiş aracı ve iyi arazi yetenekleri nedeniyle komuta için bir iletişim aracı olarak iyi olduklarını kanıtladılar. "

"Studebaker"

Amerikan ve İngiliz otomobillerinin farklı tip ve markalarının sayısı ve SSCB'de kullanıma uygunluğu araştırılmadığı için, ilk başta yabancı firmalar tarafından teklif edilen arabalar sipariş edildi. Bu, yurt dışından toplam 28 farklı marka ve model otomobilin gelmesine yol açtı.
Daha sonra operasyonel ve tasarım nitelikleri ortaya çıktıkça sipariş edilen otomobil markalarının sayısı azaldı.

Kamyonlar arasında Sovyet tarafının ana seçimi, Studebaker Corporation tarafından üretilen 2,5 tonluk Studebaker US6'ya düştü. İronik olarak, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinde çok iyi çalışan bu makine, 19. yüzyılda Alman göçmenlerin torunları tarafından kurulan bir Amerikan firmasının fikiriydi.

Sovyet birliklerinin Berlin yakınlarındaki karayolu üzerinde hareketi. Ön planda Amerikan yapımı bir Studebaker US6 kamyon, solda bir ZIS-5, arkasında bir GAZ-AA var. Almanya, 20 Nisan 1945. Georgy Petrusov tarafından fotoğraf. avtotema.mediasalt.ru

Bu kamyonun teslimatları 1942'de başladı. GAVTU KA, yıl boyunca SSCB'nin 3,8 bin Studebakers aldığını belirtiyor. 1943'te, bu makinelerin 34.8 bini Sovyetler Birliği'ne ve 1944'te - zaten 56.7 bin adet olarak teslim edildi. SSCB Dış Ticaret Bakanlığı'nın rehberine göre, bu markanın toplam 179.459 arabası ödünç kiralama kapsamında Sovyet tarafına sevk edildi: bunların 171.635'i SSCB'ye ithal edildi, 4.334'ü İran'daki Sovyet kuruluşlarına devredildi ve 3.490'ı yolda kaybedildi. Ayrıca 1,136 Studebakers nakit olarak gönderildi: 982'si getirildi ve 154'ü yolda kayboldu.

Bu araba Kızıl Ordu'da bir kamyon, jet havanlarının üssü ve traktör olarak görev yaptı. Savaş sonrası analizinde GAVTU KA, Studebaker'dan 75 mm ve 122 mm topçu sistemlerini çekmek için aldığı tüm traktör markalarının en iyi aracı olarak bahsetti. Bu makinenin teknik özelliklerinin yanı sıra açıklamasına da değinmeyeceğiz: ona birçok inceleme çalışması yapıldı. Jassy-Kishinev operasyonu örneğinde Sovyet birliklerinin saldırı operasyonlarındaki rolü olarak Studer tarihinin böyle bir yönüne dikkatimizi çevirelim.

Güneyde darbe

Yassı-Kişinev operasyonu 2. ve 3. Ukrayna cephesi birlikleri tarafından Karadeniz Filosu güçleriyle işbirliği içinde gerçekleştirildi ve 20-29 Ağustos 1944 tarihleri \u200b\u200barasında sadece on gün sürdü. Amacı, Balkan yönünü kapsayan Alman ordu grubu "Güney Ukrayna" yı yenmek, Moldova'nın kurtuluşunu tamamlamak ve Romanya'yı savaştan çekmekti. Korgeneral Andrei Kravchenko'nun 6. Panzer Ordusu bu konuda önemli bir rol oynadı. Tankları, başlangıç \u200b\u200bkonumundan Bükreş'e kadar yaklaşık 600 km savaştı, düşmana teçhizat ve insan gücü açısından ağır hasar verirken, bir dizi Alman-Romen birliklerini ve oluşumlarını mağlup etti. Başarıları için 12 Eylül 1944'te Başkomutan'ın emriyle 6.Muhafız Tank Ordusu'na dönüştürüldü.

20 Ağustos'ta 6. Panzer Ordusu, Yassy şehrinin kuzeybatısındaki ağır tahkimatlı ve derin kademeli düşman savunmasını kırmaya katıldı. Korgeneral Vasily Alekseev'i 5.Muhafız Tank Kolordusu'nun atılımına sokma sürecinde, Alman taktik savunmasının derinliğinin yenilgisi tamamlandı. Başarıyı teşvik eden ve düşmana ara savunma hatlarında bir yer edinme fırsatı vermeyen Kravchenko'nun birlikleri, Voinesti, Tiwanu ve Focsani'nin kuzeyindeki kalıcı yapılara sahip çok sayıda dağlık ormanlık sırtları, su engellerini ve ağır şekilde güçlendirilmiş bir alanı aştı.

Tank ve mekanize birlikler için zor koşullarda faaliyet gösteren 6. Panzer Ordusu, 11 gün içinde büyük kaleleri ve düşmanın önemli iletişim merkezlerini ele geçirdi: Vaslui, Vyrlad, Tecuchi, Fokshany, Rymnik, Ploiesti. Helchiu'daki 3.Ukrayna Cephesi birlikleriyle birleşerek, Jassy-Kişinev Alman-Rumen grubunun kuşatmasını kapattı, Romanya başkentinin eteklerinde Almanları yenerek Bükreş'e girdi.

Kara Kuvvetleri Komutanlığı operasyona katkısını şu şekilde değerlendirdi:

"bir. Kesin bir dereceye kadar, düşmanın Besarabya grubunun tamamen kuşatılmasını ve ortadan kaldırılmasını sağladı.

2. En önemli petrol bölgesi olan PLOESHTI'yi ele geçirdi.

3. Romanya'yı faşist koalisyondan çekilmeye ve Almanya'ya savaş ilan etmeye zorladı. "

Savaş Arabaları

"Studers" kurtarma tankları

6. Panzer Ordusu'nun Yassı-Kişinev harekatına katılmasıyla ilgili sonuçlarında komutanı, ordunun arkasının aşağıdaki nakliye araçlarına sahip olduğunu kaydetti:

"... ordu birimlerinde 244 yabancı araba, askeri nakliye - 85 araba, ZIS - 53, GAZ - 11, yabancı arabalar - 21. Tank kamyonları - 86, bunlardan ZIS - 74, GAZ - 12".

Tank ordusuna hem operasyonun başında hem de uygulanması sırasında tam olarak mühimmat, gıda, yakıt ve madeni yağlar sağlandı. Ancak arka ordu, hızlı bir yeniden yerleştirme için yeterli araca sahip değildi. Bunu düzeltmek için, 6. Panzer Ordusu'nun deposu, ihtiyaç duydukları her şeyin ilerleyen birimlerinin arka hizmetlerini almak için bir "broşür" attı. Cephe hattı ile ordu "brifingleri" arasındaki mülkiyet devri "Studebakers" a emanet edildi.

T-34-85 tankları ve 76-mm ZIS-Z topları olan "Studebaker" US6 kamyonları saldırıdan önce yedekte. 1944 yılı

Ayrıca ilerleyen tank birimlerini tedarik etmede kendilerini iyi gösterdiler. Kravchenko, birliklerini sağlayamadıkları için kolordu arka tarafının hızla hareket eden oluşumların gerisinde kaldığına inanıyordu. Ancak raporlardaki tank tugaylarının komutanları, arka servislerinin çalışmaları hakkında olumlu konuştu. Komutanının ölümünden sonra 22. Muhafız Tank Tugayı'nın komutasını alan Muhafız Yarbay Dmitry Nagirnyak, Muhafız Albay Fyodor Zhilin şunları kaydetti:

"Tugayın arka kısmının çalışması:% 40 nakliye sağlanmasına ve derin bir baskına rağmen, tugayın bazı kısımlarında mühimmat, yakıt ve madeni yağ tedarikinde herhangi bir kesinti olmadı."

20. Muhafız Tank Tugayı komutanı Muhafız Albay Stepan Shutov, raporda şunları yazdı:

"Arka servislerimizin kusursuz çalışması not edilmelidir. Tanklarımızın ilerleme hızının eşi görülmemiş derecede hızlı olduğu (günde 50-60 kilometre) göz önüne alındığında, iletişimimizi genişletme tehdidi vardı. Ancak tugay ve taburların arka tarafı, yakıt ve mühimmatın zamanında teslim edilmesini sağlamayı başardı. Kural olarak, arka taraf hemen savaş oluşumlarının arkasına geçti, her zaman savaş durumunun farkındaydı ve birliklerin istek ve ihtiyaçlarını biliyordu. "

5.Muhafız Stalingrad Tank Kolordusu'nun konuşlandırılmış bayrağında bir grup asker. Afişin altında, kolordu 18 Eylül 1942'den 24 Ocak 1944'e kadar, 6. Tank Ordusu'nun gelecekteki komutanı olan Tank Kuvvetleri Tümgeneral Andrei Grigorievich Kravchenko var.
waralbum.ru

Studers'ın saldırının başarısına katkısının bir başka yönü de topçu traktörü olarak kullanılmasıydı. Korgeneral Kravchenko, 6. Panzer Ordusunun Yassy-Kişinev operasyonundaki başarılı eylemlerinin nedenleri hakkında sonuçlara vararak şunları kaydetti:

“Topçu saldırısı, piyadenin önündeki tank alt birimleriyle ve ondan ayrılmayla birlikte, mekanize topçu taktiklerinde yeni ve tamamen haklı.

Tanklar ve piyade saldırı kuvvetleri ile etkileşime giren, Studobekkers'a treyler üzerinde tutturulmuş top ve havan topları tankların önünü açmaya ve savunmanın derinliklerinde hareket etmelerini sağlamaya yardımcı oldu. (...) Savaşta gruplar, ormanları ve yükseklikleri ele geçirmek için motorlu piyadeler, tanklar ve toplardan oluşuyordu. "

O zamanlar Kravchenko'nun ordusunun "yarı markalı" olarak adlandırılabileceğini belirtmek ilginçtir. Filosunda ithal arabaların baskın olmasına ek olarak, ordunun iki zırhlı kolordusundan biri, bileşiminde yalnızca bir T-34 bulunan İngiliz ve Amerikan tanklarıyla donatılmıştı.

"Studebaker" hakkındaki hikayeyi özetleyerek, GAVTU KA'nın, Amerikan arabalarının Almanya ile savaşta SSCB için önemi hakkında karar verdiği yukarıda belirtilen raporuna tekrar atıfta bulunmak istiyorum:

"Büyük tonajlı arazi araçları (Studebaker, Jiemsi, vb.), Dodge 3/4 t. Ve Willis - Vatanseverlik Savaşı'nda topçu traktörleri olarak önemli bir rol oynadı ve büyük ölçüde traktörlerin ve at çekişinin yerini aldı. Willis ayrıca, birliklerin ve birliklerin güvenilir bir iletişim, komuta ve kontrol aracı olarak hizmet etti. "

Bu güvenilir teknik, Kızıl Ordu'nun saldırı operasyonlarında daha hareketli olmasına, yeni taktiklerde ustalaşmasına ve bunları savaşlarda başarıyla uygulamasına yardımcı oldu. Sovyet kamyonları SSCB'nin savaşı kaybetmemesine izin verdiyse, Amerikan arabaları savaşı kazanmasına yardımcı oldu. Studebaker gerçekten Zafer arabası oldu.

Kaynaklar ve Edebiyat:

1. TsAMO. Fon 38. Envanter 11584. Vaka 396.
2. TsAMO, Fon 339, Envanter 5179, Durum 19.
3. TsAMO, Fon 339, Envanter 5179, Durum 73.
4. TsAMO, Fon 339, Envanter 5179, Dosya 80.
5. TsAMO, Fon 3097, Envanter 1, Durum 2.
6. ABD'nin SSCB'ye Sağladığı Savaş Yardımları Raporu, Dış Ekonomik Bölüm, Dış Tasfiye Dairesi, Dışişleri Bakanlığı, 28 Kasım 1945.
7. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Sovyet-İngiliz ilişkileri, 1941-1945: Belgeler ve materyaller. 2 cilt - Cilt 1. 1941–1943 / M-in yabancı. SSCB'nin işleri. - M: Politizdat, 1983.
8. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Sovyet-Amerikan ilişkileri, 1941-1945: Belgeler ve materyaller. 2 ciltte - T. 1. 1941-1943 / M-yabancı olarak. SSCB'nin işleri. - M: Politizdat, 1984.
9. SSCB'nin 22-VI - 1941'den 31-XII - 1945'e kadar olan dış ticareti / SSCB Dış Ticaret Bakanlığı, Muhasebe ve Ekonomi Dairesi. İstatistiksel el kitabı. - M., 1946.
10. Jones, R. Lend-Lease. Rusya'ya giden yollar. İkinci Dünya Savaşında SSCB'ye ABD askeri malzemeleri / R. Jones. - M.: Tsentrpoligraf, 2015.
11. http://tankfront.ru
12. https://eugend.livejournal.com
13. https://pamyat-naroda.ru
14. https://www.drive2.ru

Okuyucu, bu materyalin günümüzden renkli "komik resimler" içermeyeceği için bizi affetsin. Sadece savaş döneminin kanıtı kullanıldı, - SSCB Halk Savunma Komiserliği yayınevinin teknik belgeleri ve araç kitlerinden ordu kamyonlarının "tornavida montajı" hakkındaki Amerikan belgeleri. Ama öyle görünüyor ki tarih severler için bu tür kanıtlar renkli atellerden yüz kat daha değerli ve ilginç.

Studebaker kamyonları, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl (Ocak 1943'ten beri - Sovyet) ordusuna teknik yardım olarak SSCB'ye tedarik edildi. 1950'ler-1980'lerde, Hitler karşıtı koalisyondaki denizaşırı müttefiklerimizin bu yardımı, hiç kapatılmamışsa, önemli ölçüde küçümsenmişti. Doğru, bunun bir nedeni vardı: Borç Verme-Kiralama kapsamındaki hiçbir malzeme, Müttefiklerin neredeyse iki yıldır acelesi olmadığı Avrupa'da vaat edilen ikinci cephenin yerini alamaz. Ama bugün, yurttaşlarımızla o zaman hakkında sık sık tartışmalar yapılıyor ve şu sözlerle başlıyor: "Yabancı teçhizat olmasaydı ...". Ama bildiğiniz gibi tarihin boyun eğici bir havası yoktur.

1941 - 1945 yıllarında, Studebakers ağırlıklı olarak çoğunun (yaklaşık 100 bin) geldiği ülkemize teslimat için üretildi. Böyle bir sayının daha net olması için, II.Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Kızıl Ordu'nun tamamında yalnızca ZIS-5 kamyonlarının yalnızca 102 binden fazla olduğunu belirtiyoruz. Ve bir rakam daha: 375,8 bin - savaş yıllarında Sovyetler Birliği tarafından yurt dışından alınan çok sayıda kamyon. Ve "Öğrenciler" bu gelirin dörtte birinden fazlasını oluşturuyordu.

Ancak bu makineler ne kadar iyi olursa olsun ordumuzun motorizasyonuna önemli bir katkı yapamadılar. Mayıs 1945 itibariyle, Sovyet silahlı kuvvetlerinin araç filosunda, Ödünç Verme kapsamında alınan tüm araçlar toplamın sadece üçte birini oluşturuyordu ve Studebakers, kaçınılmaz savaş kayıplarını hesaba katarak herhangi bir zamanda (ve tabii ki değil) savaşın en başından itibaren) üçte birinden neredeyse dörtte birinden fazla olamazdı, yani % 7-8'den fazla değil. Başka bir şey de, savaşın son aşamasında, fotoğraflarda ve haber filmlerinde daha sık görünmeye başlamasıydı. Ancak bunu açıklamak zor değil - bu tür makinelere, her şeyden önce, ilerleyen birliklerin ileri birimlerinde ihtiyaç vardı.

Fotoğraf 1. Studebaker US6. Düz çamurluklar - motorun onarımı ve bakımı için kolaylık.

Fotoğraf 2. Vücut yağmur ve rüzgardan iyi korunmuştur.

Araçlar, Murmansk ve Arkhangelsk limanları aracılığıyla İran ve Kafkasya üzerinden tamamen kendi güçleri altında ve araç kitleri şeklinde olmak üzere iki şekilde teslim edildi (Fotoğraf 3).

Fotoğraf 3. Amerikan tarzında DIY kitleri.

Bu makineler bize dört ana versiyonda tedarik edildi: 6x6 tekerlek düzenlemesine sahip yerleşik dört tekerlekten çekiş (model YS6, fotoğraf 1 ve 2), çoklu fırlatma roket sistemleri için şasi, (fotoğraf 4) 6x4 formüllü ön tahrik aksı olmadan yerleşik (model YS6x4 ) ve yarı römorklarla birlikte dört tekerlekten çekişsiz kamyon traktörleri (fotoğraf 6)

Fotoğraf 4. "Katyusha" için Şasi.

Ek olarak, dört tekerlekten çekişli araçlar, kendi kendine kurtarma vinçleri ile veya vinçsiz olarak tedarik edildi. Lend-Lease döneminin teknik dokümantasyonundan alınan fotoğraf, vinçsiz bir arabanın yanı sıra bir vinçle donatılmış bir şasiyi göstermektedir (fotoğraf 5). Ve fotoğraf çekimi çok yüksek kalitede değil (Şekil 6) 6x4 şasili makinelerin tasarım özelliklerini gösteriyor. Ama öyle görünüyor ki, bu belgesel kanıt, hiçbir yerden alınan asılsız bilgilerden hala daha iyi.

Dört tekerlekten çekişli araçların her türlü yolda izin verilen taşıma kapasitesi 2,5 ton, karayolu üzerinde 6x4 açık kasa kamyonlar 5 tona kadar taşıma kapasitesine sahipti ve yine karayolu üzerinde bulunan kamyon traktörleri, toplam 6,4 ton ağırlığa sahip tek dingilli yarı römork ile çalışabiliyordu.

Studer motorları

Güç aktarma organlarının tasarımı nedeniyle, Studebakers Amerika Birleşik Devletleri'nde "ikinci sınıf" makineler olarak kabul edildi. Titiz Yankees artık, eski, yetersiz güç tasarımının düşük valfli motorlarından memnun değildi. Ancak bizim için bu tür araçlar da iyiydi - ve yeterince sıradan kamyon yoktu ve dört tekerlekten çekişli üç dingil de yoktu. Ayrıca, Studers için izin verilen düşük oktanlı benzin, bu araçların yerli araçlarla birlikte Sovyet askeri birimlerinde kolayca yakıt ikmali yapılabileceği anlamına geliyordu.

Studebakers'a 6 silindirli sıralı karbüratörlü motorlar monte edildi "Herkül", JXD serisi... 5.24 litre çalışma hacmi ve 5.82 sıkıştırma oranı ile bu güç üniteleri 95 hp güç geliştirdi. 2600 rpm'de.

Tek odacıklı karbüratörler Carter-429C ile donatılmışlardı ve o zamanlar için tipik olan ataletli yağ hava filtreleri. Motorların kaba ve ince yağ filtreleri vardı. Su pompaları, eksantrik milinden bir dişli tahrikine sahipti ve fan tahrik kayışındaki bir kırılma, soğutma sistemindeki su sirkülasyonunun kesilmesine yol açmadı.

Bu tür güç ünitelerine sahip otomobiller, 70 km / saate kadar hızlar geliştirdiler ve otoyolda, 100 km'de Sovyet marka A-56'nın 30 litre benzinini tükettiler. Aynı zamanda, kötü yollara sahip yol bölümlerini dikkate alan yakıt aralığı (150 litre kapasiteli bir tank) 390 km'ye eşit kabul edildi.

Motorun 7 numaralı fotoğrafında, o zaman için belki de benzeri görülmemiş bir durum kaydedildi - bildiğimiz gibi motorun kendi adı olmasına rağmen, arabanın adı emme manifolduna döküldü.

Şanzımanlar "Öğrenciler"

Tüm araba modellerinin tek plakalı kuru "düz" kavraması (Şekil 8), merkezi bir baskı yayına sahip, mekanik bir kola sahipti.

Şekil 8. "Düz" sepetli ve merkez baskı yaylı tek plakalı kavrama.

Tüm "Studebakers" çeşitleri, beşinci bir aşırı hız ile aynı 5 vitesli şanzımanlar ile donatıldı.

Dişli oranları:

1. - 6.06; 2. - 3.5; 3. - 1.8; 4. - 1.0; 5. - 0.79; Z.Kh. - 6.0.

Okuyucular, yerli otomobillerin vites kutularında, ikincil şaftın ters dönüşünü sağlayan ek bir dişli nedeniyle, geri vitese takıldığında, geri vitesin her zaman birinci hızdan daha güçlü olduğunu bilebilirler. Ancak bu durumda, metnimizde yazım hatası yoktur. Ancak transfer durumları, aralığın dişlileri ile ayırt edildi (vites küçültme).

Dört tekerlekten çekişli araçlar için dişli oranları:

1. - 2.602; 2. - 1.55. Ön tahrik aksı olmayan makineler için, 1. - 1, 82; 2. - 1.55.

Şanzıman düzeni, beş kardan milini ve dişli kutusu ile transfer kutusunun bağımsız bir düzenlemesini içeriyordu.

"Studebakers" ın tahrik aksları tek "düz hatlara" sahipti (tahrik dişlisinin aksı ile tekerleklerin aksı aynı düzlemdeydi) ana dişliler 6,6 birim oranındaydı. Arka aks yarım milleri tamamen boştur. Tek tek tekerlek göbekleri, her biri iki konik makaralı rulmana monte edildi. Ön tekerleklere tahrik, eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallar tarafından gerçekleştirildi.

Studebaker yürüyen aksam

Her iki tahrik aksının arka süspansiyonu, dört alt ve iki üst tepki kolu ile dengeli, yaprak yaylıdır.

Ön süspansiyon - çift etkili kollu amortisörlü uzunlamasına yaylarda.

Studebakers 7.50 x 20 inç idi. Yönlü balıksırtı desenli lastiklerle (fotoğraf 1, 2, 5) veya enine çıkıntılı "tersine" lastiklerle (fotoğraf 4) donatılmışlardı. Ancak oldukça dar olan tek ön tekerlekler bazen yumuşak toprakların yüzeyini “keserek” arazi kabiliyetini önemli ölçüde azalttı. Sovyet ön hat şoförleri, yedek tekerlekler için geçici bir kullanım daha buldular, bunları arabaların ön akslarına çift eğimli olarak monte ettiler, neyse ki, tekerleklerin bağlantı elemanları - saplamalar, bağlantı parçaları, somunlar, bunu sorunsuz bir şekilde yapmayı mümkün kıldı. Geniş bir destek alanı alan arabanın ön dingili, arazinin sıvı çamuruna daha az düştü ve "sıra" elbette daha iyi.

Savaş koşullarında, Studer'daki diğer markaların hasarlı araçlarından, örneğin ZIS-5'ten tekerlek takmak teknik olarak mümkündü. Bu muhtemelen "ön" tarafa ikiz tekerlek takan ekonomik Slavlar tarafından kullanıldı. Bu yüzden otomobiller, on delme seçeneği için fazla olmayan tek bir stepne ile donatılmıştı. Web üzerinde bu makinelerde ön çift tekerlerin modern renkli yabancı fotoğrafları bulunmaktadır. Ancak burada kanıt olarak pek alakalı değiller.

Kontrol mekanizmaları

Direksiyon "Studebakers" "silindirik sonsuz - iki parmaklı krank" tipi bir mekanizmaya sahipti. V şeklindeki krank üzerindeki sadece iki silindirik çıkıntı, sonsuz dişli sırtlarının yüzeyleri boyunca çalışarak dişli kutusu temas yüzeylerinin alanını azalttı ve mekanizmadaki sürtünme kuvvetlerini azalttı (Şekil 9).

Servo direksiyonun yokluğunda, böyle bir karar sürücüye önemli ölçüde yardımcı olabilir. "Madeni paranın ters tarafı" için - aşınmayı tamamlamak için ünitenin kaynağını azaltır. daha sonra Amerikan standartlarına göre arabanın ön cephede hizmet ömrü sadece 90 gündü.

Direksiyon bağlantısının tasarımı özel bir şey değildi. Direksiyon bipodundan sol direksiyon mafsalına bir uzunlamasına bağlantı ve her iki tekerleği birbirine bağlayan bir yan bağlantı.

Otomobillerin fren sistemleri hidrolik tambur mekanizmalarına sahipti ve az önce söylenenler herhangi bir yorum veya açıklama gerektirmiyor gibi görünüyor. Bununla birlikte, hidrolik fren düzeninin arka tekerleklere olan özelliğine dikkat etmek ilginçtir.

Döner tekerlekleri olmayan arka akslarda, bir hortumla makine şasisi üzerindeki bir boru hattına bağlanan ortak bir fren hattı T'nin takıldığı iyi bilinmektedir. Ve zaten bu tee boru hatlarından tahrik edici tekerlek mekanizmalarına ayrılıyor. Studebaker köprülerine fren boru hatları monte edilmedi. Arka bojinin her bir tekerleğinin fren mekanizması, araba şasisi üzerindeki fren hatlarına bağlanan kendi ayrı "dikey" hortumuna sahipti.

Vakumlu fren güçlendiriciler üzerinde daha ayrıntılı durmak gerekir. Modern konseptte, bu cihazlar, amplifikatör, fren ana silindiri ile bir blokta birleştirildiğinde ve kaputun altına monte edildiğinde "tandem" tanımıyla ilişkilendirilir. Studebakers'da, bu yapısal elemanlar, montaj boyunca farklı yerlerde aralıklıydı. Ana silindir kabin tabanının altındadır ve vakum takviye silindiri gövdenin altında daha da ileridedir (Şekil 10).

Bir itme ve bir külbütör kolu kullanan amplifikatör, fren pedalından gelen sürücüye paralel olarak ana silindir çubuğuna etki etti. Büyük bir külbütör kolu yardımıyla, pedaldan tahrikteki kuvvetin 2-3 katı olan gücü 650-700 kgf'ye kadar çubuğa iletti. Tek bir arabanın amplifikatörünün, motorun durması durumunda boşaltma rezervi için herhangi bir hacmi yoktu. Ancak valf sistemi sayesinde, bir kez daha frenleme için boru hattında bir vakum rezervi vardı.

"Studebaker" dorsesinin fren sistemi, frenlerin sadece vakumlu tahrikine sahipti. Okuyuculardan herhangi biri bu durumla karışırsa - bir vakumun neler yapabileceğini - o zaman bariz olanı hatırlarız. Kuvvet, bu şekilde bir vakum sağlamaz, ancak atmosferik basınç ile vakum arasındaki farkı sağlar.

Rus otomotiv tarihinden bir gerçeği de hatırlayalım. PAZ-652 ve PAZ-572 otobüslerinde iç kapılar için bir vakum tahriki vardı. Ve bu kapılar vakum alıcılarındaki vakum rezervi nedeniyle 30 yılı aşkın süredir ve hatta motorlar çalışmıyorken açılıp kapanmaktadır.

Cihazın nüansları ve vakum - tahriklerin bir Studebaker traktörü ile bir karayolu treninde çalışması, dileyenler için isteğe bağlı bir aktivite olmasını sağlayın.

Lend-Lease kapsamında bize tedarik edilen tüm Amerikan arabalarının park el freni aynı tipteydi - açık bir davul bandı. Özel branda - transfer kasalarının tahrik edilen şaftlarına monte edilen fren kampanalarının dışını boğucu tutacak asbest kayışları kapladı (Şekil 12). Elbette ön akslar açıkken "el frenleri" arabaların tüm tekerleklerine etki etti.

Elektrikli ekipman "Studebaker"

O dönemin birçok Amerikan arabası 6 voltluk elektrik voltajına sahipti. Sadece aynı modüler tabana (!) Sahip Ödünç Ver-Kiralama arabalarında 12 voltluk elektrik devreleri vardı. Ve dışarıdan özdeş makineler "Studebaker", farklı elektrik ekipmanlarına sahip olabilir. Dolayısıyla, o zamanın standartlarına göre genel amaçlı taşıma araçları, "artı" ile "kütle" arasında bir kutupluluğa sahipti. Bununla birlikte, "eksi" ile "kütle" arasında, radyo sinyallerinin alımını engellememek için araba-radyo istasyonları ve korumalı elektrikli ekipmana sahip arabalar vardı.

"Studebakers," Vilard "şirketinin 153 a./h kapasiteli" üç hücreli "akümülatör bataryası ile donatıldı. Bu nispeten büyük pil, fotoğrafta açıkça görülmektedir (Şekil 5) Auto-Light tarafından üretilen, 150 W kapasiteli GEW-4805 modeli, 25 A'ya kadar bir geri tepme akımına sahip olan makine setleri, hercules motorları atalet tipi marşlarla donatılmıştır, 1.5 hp kapasiteli MAV-407 modeli, aynı şirket "Otomatik Işık". Öyle görünüyor ki, okuyucunun ne tür başlangıçlardan bahsettiğimizi daha net bir şekilde anlaması için tarihe küçük bir ek geziye ihtiyaç var.

Modern çalıştırma elektrik motorlarında, tahrik dişlilerinin güç ünitelerinin volanlarının dişli kenarına geçmesi elektromanyetik çekiş röleleri ile gerçekleştirilir. Geçen yüzyılın 50'li yıllarında, kamyonlar genellikle bir ayak pedalı kullanarak viteslerin mekanik olarak takıldığı, ancak her durumda - vitese geçmek için bir manivela tahrikli marş motorları kullandılar. Ve daha da önce, başlangıç \u200b\u200belektrik motorunun dişlilerinin devreye girdiği ve adlarından da anlaşılacağı gibi, atalet kuvvetleri tarafından tam olarak geri "atıldığı", atalet başlatıcıları hüküm sürdü.

Elektrik motoru çalıştırıldığında, dişlisi pratik olarak dönmeden volan tacı ile birbirine geçecek şekilde "uçtu". Bağlantıya kurşun vida boyunca kayarak beslendi - marş mili, ancak özel karşı ağırlıklar ile güçlendirilen dinlenme ataleti nedeniyle gevşemek için zaman yoktu. Marş milinin çalışan dişinin sonunda durma üzerine oturan dişli, motor krank milini döndürerek bir bütün olarak dönmeye başladı. Ve marş motorunun volanı, hızında, marş motorunun şaftını "geçmeye" başladığında, marş motorunun tahrik dişlisi, volandan yeni elde edilen ve büyük atalet kuvvetleri nedeniyle, kurşun vida boyunca orijinal konumuna geri fırlatıldı.

Amerikan arabalarından ve özellikle Studebakers'dan başlayarak, Sovyet ön cephe sürücüleri, bugün tanıdık olan "daire" işaret ışıklarını ve yan ışıklarda ayrı ön işaret lambalarını tanıdı. Karşılaştırma için: yerel kamyonlarda yan ışık yoktu, sözde "düşük ışık" farlardaki ayrı lambalarla sağlandı. Ve arka sağ yan ışıklar ve fren lambaları hiç değildi.

Ancak Amerikan ordusu araçları da ilginç ayrıntılara sahipti - mesafeyi belirlemek için pencereleri olan karartma cihazları "açıklık". Yani, yürüyen bir arabanın arkasındaki sürücü ön arabanın her bir lambasında iki çift kırmızı camı açıkça gördüyse, bu, öndeki arabaya olan mesafenin artık olmadığı anlamına geliyordu. 20-30 metre. Her fenerin dört kırmızı noktası ikiye birleştirilirse, 50-70 metreye kadar bir mesafede göründüler. Daha uzak bir mesafeden, ön arabayı ve hatta düşmanı görmek gerekli değildi.

Kabin, gövde, çerçeve Studebaker US6

Dekorasyonunun tüm çileciliği için, Studebaker'ın kapalı tamamen metal kabini bir ısıtıcıyla donatılmıştı. Bu ısı eşanjörünün kasası "torpido" altında açıkça görülebilir. Ve kışın, bu arabaları kullanan Sovyet askerleri ve çavuşları kendilerini az çok rahat hissedebilirlerdi. Ancak Wehrmacht'ın memurları, hizmetlerinde "Opel - Kaptanlar" sadece schnapp'ların tadını çıkarabilirlerdi. Alman birliklerinde çok yaygın olan bu arabaların henüz standart ısıtıcıları yoktu.

Fotoğraf 16. "Studebaker" kabininin içi.

Fotoğraf ayrıca iç aynayı da açıkça gösteriyor, böylece sürücü başlığı veya kaskı kafasına ayarlayabiliyor. Ve tente gövdesiyle bu aynanın içinden başka ne görebilirsiniz? Ve bir tente olmasa bile, bagaj kapısı iki ila üç düzine metre "ölü bölge" sağlıyordu. Ama barış zamanının hatıraları olarak, muhtemelen hala güzeldi ...

Fotoğraf açıkça "beş pencereli" gösterge panelini göstermektedir. Günlük (!) Kilometre sayacı, ampermetre, elektrikli yakıt seviyesi göstergesi, yağlama sistemindeki basıncın doğrudan ölçümü için teknik bir basınç göstergesi ve elektrikli ekipmanla ilişkili olmayan teknik bir uzaktan su sıcaklığı termometresine sahip bir hız göstergesi. ZIS'lerimizde sadece yağ basıncı izlendi ve Gorky kamyonlarında yağlama sistemindeki sıcaklığı veya basıncı izlemek için cihazlar yoktu ...

"Studers", hızı motor hızına bağlı olan vakumlu silecek mekanizmalarına sahipti. Ancak, kopyalanmış bir manuel sürücü olasılığı da vardı.

Fotoğraf, ön camları kaldırmak için rocker mekanizmasının unsurlarını açıkça göstermektedir. Genelde barış zamanında gerekli olmayan bu seçenek (belki sıcağı bir esinti ile "yakalamak" dışında) cephede çok faydalı olabilir. Pencereleri kaldırarak, farlar ve yan ışıklar dahil değil, gece yollarının belirsiz ana hatlarına daha iyi bakabilirsiniz.

Savaş yıllarının Amerikan araçlarının tipik bir ordu kargo-yolcu platformu, Sovyet ordu kamyonları için bir model haline geldi.

Araba çerçevelerinde aynı yükseklikte bulunan ön ve arka tamponlar (tamponlar henüz icat edilmemişti) vardı. Bu sayede aynı tipte sıkışmış bir arabayı itmek veya "iticiden" durmuş bir arabayı çalıştırmak mümkün oldu. Ancak Sovyet askerleri bunun için başka bir başvuru yaptı. Zorlu yol koşullarında, zincir veya halatlarla bağlayarak 2-3 Studör'ü birbirine yaklaştırırlar. Ve böyle bir "itme-itme" ile bazen çamurlu yolların düz kısımlarının üstesinden gelmek daha kolaydı ...

Bu tür malzemelerde, söz konusu modellerin modifikasyonları hakkında konuşmak gelenekseldir. Kısmen, bu - Amerikan seçeneklerinden bahsediliyor - zaten oldu. SSCB'de elbette bu tür başka değişiklikler yaratılmadı. Ve henüz…

Herkes çok sayıda fırlatma roketatarı olan Katyushas'ın Studebaker şasisine monte edildiğini biliyor. Ancak çoğu durumda çağdaşlarımızın bilgisi sınırlıdır. fırlatıcılar BM-13Gerçekte, "Studers" dört tür silaha sahipti. Her şey, 132 mm M-13 füzeleri için 16'lık şarjlı BM-13 ile başladı. Bu "raylar" Amerikan arabası tarafından savaştan önce yaratılan ZIS-6 şasisi (6x4) üzerindeki Sovyet kurulumlarından miras alındı.

Savaş yıllarında aynı 12 şarj ünitesi BM-31-12 ağır 310 mm M-31 füzeleri için.

Ortaya çıktı BM-13 CH'nin 10 şarjlı versiyonuayrıca M-13 füzeleri için. Bu kurulumda özel spiral kılavuzlar (dolayısıyla dizinin harf tanımı - ön ekler), kafes yapısı vardı. Ateş edildiğinde, "çiftlikler" mermilere bir dönüş hareketi vererek uçuşlarını daha dengeli hale getirdi ve atış menzilini artırdı.

Ancak bahsi geçen üç tesisin tümü, bölgelerde düşmanın ön ucunun "sabit olarak işlenmesi" için tasarlanmıştı. Bir araba şasisindeki dördüncü tip roket topçusu BM-8-48 idi.82 mm M-8 mermiler için 48 şarj cihazı ile.

Bu savaş aracı, ilerleyen birliklerin ileri birliklerine eşlik etmek için kullanılan kurulumdu. Tanklar ve kendinden tahrikli silahlarla birlikte, düşmanın belirli sabit tahkimatlarını bastırmak ve tankına ve mekanize sütunlarına karşı savaşmak amaçlandı.

Sonuç

Ödünç verme-kiralama yasasına göre, savaştan sonra hayatta kalan tüm yabancı teçhizatın tedarik eden ülkelere geri gönderilmesi gerekiyordu. Ancak bazı bilgilere göre, Zaferden kısa bir süre sonra I.V. Stalin, Sovyetler Birliği'nin tüm bu teslimatları zaten ödediği anlamında, daha fazla araba gönderilmesini yasakladı. Müttefiklerin Avrupa'da ikinci bir cephe açmak için acele etmedikleri gerçeği için ekstra milyonlarca can ödedi. Böyle bir yasağın ve Başkomutan'ın açıklamasının gerçekte olup olmadığını söyleyemeyiz ama gerçek kalır. Yabancı askeri teçhizat, 50'li yılların başına kadar ordumuzla hizmette kaldı ve ardından sıradan nakliye araçları ülke ekonomisine aktarıldı.

Andrey Kuznetsov, retro-teknoloji SUE "Mosgortrans" müzesinin tamircisi