Zis - otomobil markasının tarihi. Zis - otomobil markası Zis askeri aracının tarihçesi

1917'de fabrika 1918 - 779'da 432 kamyonu, 1919'da 108 arabayı bir araya getirdi. Ancak aynı zamanda Ekim Devrimi ve savaş nedeniyle kendi otomobillerinin üretimi için fabrika tamamlanmadı.

1920'nin başından itibaren AMO, Sovyet tank programına katıldı. Şubat ayından Temmuz ayına kadar olan dönemde, Rus Renault tankının 24 tank motoru burada üretildi.

Mart 1924'te, fabrika ilk parti Sovyet kamyonlarını üretmek için bir hükümet emri aldı.

1925'te fabrikaya 1.Devlet adı verildi otomobil fabrikası.

1927'de I.A. Likhachev. Fabrika, yeniden inşasını üstlenmeye karar veren bir ototrest'e tabi tutuldu.

1930, 2,5 ton taşıma kapasiteli Amerikan Autocar-5S kamyonunun lisansının satın alınmasıyla kutlandı. Planlar, konveyör yöntemini kullanarak kamyon üretmekti.

Yeniden inşa edilen tesis 1931'de piyasaya sürüldü

1931'de yeniden inşa edilen tesis başlatıldı ve 1 Ekim'de Stalin'in adını aldı ( Stalin, ZIS adını alan bitki).

25 Ekim 1931, 27 AMO-3 kamyonun ilk partisini üreten otomobiller için ilk Sovyet montaj hattının lansman tarihidir.

1932'den beri ZIS-8 (AMO-4) minibüslerinin üretimi başladı.

21 Ağustos 1933'te, SSCB Halk Komiserleri, fabrikayı genişletmeyi amaçlayan ikinci bir yeniden inşası yapmaya karar verdi. sıra arabalar.

33-37'lerin yeniden inşasından geçtikten sonra, ZiS yeni bir değişiklik yaptı - "Zakhar" takma adı verilen ZIS-5.

1934'ten beri ZIS-6 kamyonları ve ZIS-8 otobüsleri üretilmeye başlandı.

1936'da montaj hattından ayrılmaya başladılar arabalar ZIS-101.

Aremkuz fabrikası aynı yıl AMO-3 ve ZIS-5 şasisinde ekmek kamyonetleri üretti.

Ivan Alekseevich Likhachev'in ölümünden sonra 1956'da bitki adını almıştır - ZIL.

Binek otomobil üretimi:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Spor (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955)

Yarış arabası üretimi:

ZIS-101A-Spor

ZIS-112 (1951)

Kamyon üretimi:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Otobüs üretimi:

ZIS-8 (1934-1936) - ZIS-12 şasisinde kentsel

ZIS-16 (1938-1941) - ZIS-15 şasisinde kentsel

ZIS-16S (1940-1941) - ZIS-12 kabinli bir şasi üzerinde ambulans

ZIS-154 (1947-1949) - büyük şehir, dizel-elektrik enerji santrali arka konum

ZIS-155 (1949-1957) - şasi elemanlarının kullanıldığı büyük şehir ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - büyük şehirlerarası dizel

Özel ekipman ve prototipler:

ZIS-153 - yarım yollu taşıyıcı

ZIS-E134, müşterinin - askeri departmanının ihtiyaçlarındaki değişiklikler nedeniyle seri üretime girmeyen, çok amaçlı dört akslı (8 × 8) deneysel ultra yüksek arazi aracıdır. Bu gereksinimleri dikkate alarak, ZIS-E134 temelinde daha güçlü bir tekerlekli taşıyıcı olan ZIL-134 oluşturuldu.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - zırhlı personel taşıyıcı, tekerlek düzeni 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibi, tekerlek düzeni 6 × 6

1933'te, AMO-3 için geliştirilen iyileştirmelerin hacmi kritik bir seviyeye ulaştı ve üç tonluk bir kamyonun geliştirilmiş bir modelinin piyasaya sürülmesine geçişle ilgili soru ortaya çıktı. Stalin Fabrikası tarafından üretilen bu kamyona isim verildi. Yeni bir modele geçişin nedenlerinden biri, 2840 kilogramlık bir ölü ağırlıkla AMO-3'ün taşıma kapasitesinin sadece 2,5 ton olmasıydı, AMO-F15 için bile bu oran daha iyiydi! Şasi 3 ton kargoyu kolayca taşıyabilirdi, ancak 60 beygir gücündeki motor bunun için çok zayıftı.

ZIS-5, 1 Ekim 1933'te prototipin ön montajı yapılmadan konveyöre yerleştirildi. Çağdaşların hatıralarına göre, her şey hemen sorunsuz ve kesintisiz bir şekilde gitti. Yeni araba diziyi mümkün olan en kısa sürede yayınlamayı başardı.

ZIS-5 araçlarının üretimi sürekli artıyordu. İlk ayda günde altı veya yedi, sonra onlarca ve yüzlerce araba topladılar. Kamyon, arazide kendini iyi kanıtladı, iddiasız ve güvenilir ekipmanlarıyla hızla ün kazandı. ZIS-5 araba3 ton yük taşıyacak şekilde tasarlanmış olmasına rağmen üzerine 4 ve hatta 5 ton yüklenmiştir ve kamyon ağırlığını normun üzerine hiç zorlanmadan çekmiştir. 20 Haziran 1941'de Kızıl Ordu'nun 104.200 ZIS-5 kamyonu vardı.

II.Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, ZIS-5'e olan ihtiyaç keskin bir şekilde arttı, çünkü öncelikle alay ve tümen silahları için bir traktör görevi görebiliyordu. Ancak 10 Ekim 1941'de, düşman başkente yaklaştığında, Devlet Savunma Komitesi, Moskova'nın sanayi kuruluşlarını acilen en arkaya taşımaya karar verdi. Beş gün sonra, ZIS tahliye emri aldı ve 15 Ekim 19: 00'da montaj hatları durdu. Dükkanların, makinelerin, malzemelerin ve onlara hizmet veren işçilerin teçhizatı Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk ve Chelyabinsk'e gönderildi - toplamda 7708 vagon ve 12800 adet teçhizatlı platform.

Düşman başkentten geri çekildiğinde, ZIS araba üretimine yeniden başladı. Haziran 1942'den bu yana, basitleştirilmiş bir savaş versiyonundaki üç tonluk arabalar - ZIS-5V modeli - montaj hattından tekrar çıkmaya başladı. Doğru, arabanın bu versiyonunun ilk sürümü, yeni oluşturulan (tahliye edilen ZIS atölyelerine dayanarak) Ulyanovsk Otomobil Fabrikası tarafından yönetildi - burada zaten Şubat 1942'de montajları başladı. Aynı zamanda, Urallarda, Miass şehrinde, ZIS'lerin üretimi için başka bir otomobil fabrikasının inşaatına başlandı. 10 Aralık 1941'de yeni bir işletmenin inşası için bir şantiye tahsis edildi; Aynı zamanda Moskova'dan tahliye edilen insanlar ve ekipmanlar gelmeye başladı. İnşaat çalışmaları günün her saati devam etti ve Şubat 1942'nin ortalarında otomobil fabrikaları montaj hatlarının montajına başladı. Aynı yılın 1 Mayıs'ında, "üç tonluk" araç için ilk Ural motoru montaj hattından çıktı.

Düşman başkentten geri çekildiğinde, ZIS araba üretimine devam etti. Haziran 1942'den bu yana, basitleştirilmiş bir savaş versiyonundaki üç tonluk arabalar - ZIS-5V modeli - montaj hattından tekrar çıkmaya başladı.

1942'de UralZIS, Moskova Otomobil Fabrikası için 9303 motor ve 15375 vites kutusu üretti. Temmuz 1944'te ZIS-5V arabaları montaj hattından çıkmaya başladı. Moskova'da Temmuz 1943'te motor üretimi restore edildi ve yıl sonunda günlük kamyon üretimi 150'ye yükseldi. 1944'te 34 bin otomobil ve 32 bin motor üreten fabrika, savaş sırasında toplam 100 bin ZIS aracı kapılarından çıktı. 5.

Verim zIS-5V kamyonunun basitleştirilmiş bir versiyonu Savaş zamanıyla ilgili olarak, ele geçirilen "üç tonluk" araçları test eden Alman uzmanlar olumlu değerlendirildi. Sadece tasarımın basitliği ve güvenilirliğinin yanı sıra yüksek bakım kolaylığı değil, aynı zamanda bir 4X2 otomobil için mükemmel arazi kabiliyetini de not ettiler.

Savaş yolunu tamamlayan ZIS-5V, uzun süre montaj hattında kaldı - Miass Otomobil Fabrikası 1958'e kadar üretti. Doğru, Ural otomobil üreticileri kamyonu sürekli geliştiriyor. Ön aks ve arka aks milinin pivot tertibatı güçlendirilmiş, motor silindirlerine kısa manşonlar takılmış, ateşleme distribütör regülatörü, su pompası tahriki ve ara dağıtım sisteminin aksı tasarımları değiştirilmiştir. Motor, krank mili destekleri için ince duvarlı gömlekler kullanıyor, kısa bir süre sonra mekanik fren tahriki hidrolik olanla değiştirildi.

1956'da üretilen UralZIS-355 modelinde, listelenen değişikliklere ek olarak, aşağıdakiler tanıtıldı: alüminyum alaşımdan yapılmış pistonlu ve K-80 veya K-75 karbüratörlü artırılmış güçlü bir motor, 12 voltluk bir elektrik sistemi, yeni tipte ön çamurluklar, bir direksiyon mekanizması, bir globoidal solucan ve bir çift makaralı olan.

ZIS-5V'nin ilginç ve az bilinen bir modifikasyonu bir süredir Moskova Otomobil Fabrikası tarafından üretildi. Gerçek şu ki, 4 tonluk ZIS-150 için tasarlanan ZIS-120 modelinin yeni motoru, tüm arabadan daha önce ustalaşmıştı - 1947'nin sonunda, bu yüzden aynı 1947'de onu bazı ZIS şasilerine kurmaya başladılar. -5V (yalnızca kompresörsüz ve sınırlı güçle). Bu tür arabalar ZIS-50 olarak bilinmeye başlandı ve bu arabanın bir prototipi 1944'te yapıldı. 1947'de 194'ü üretildi ve sonra - 13701. Kamyon dinamik, yüksek hızlı ve çok fena çıktı. ZIS-50'deki sürücüler bazen Studebakers'la alay ettiler: sürücülerini otoyolda bir yarışa sürüklediler (ve sıradan bir ZIS-5V ile uğraştıklarını düşündüler) ve ikincisini neredeyse kalp krizi geçirdiler ve makineler - motor gömlekleri eriyene kadar. ZIS-5V Moskova'da tamamen durdurulduğunda (30 Nisan 1948), ZIS-50'nin üretimi de durduruldu.

Savaş zamanında, ZIS-5V esas olarak çok amaçlı düz yataklı bir kamyon olarak kullanıldı, ancak yakıt kamyonları, onarım odaları ve buna dayalı özel minibüsler de yaygın olarak kullanıldı. Savaş sonrası yıllarda, terhis edilmiş "üç tonluk" birçok sivil uzmanlık alanında ustalaştı. Bunlar itfaiye araçları, damperli kamyonlar, kamyon vinçleri, çöp kamyonları, bitüm kamyonları ve diğer birçok özel araçtı. Yetmişlerin ortalarına kadar operasyondaydılar. Şimdi pratikte gittiler. Moskova'da üretilen, restore edilmiş örnek bir ZIS-5V, Likhachev Otomobil Fabrikasında (ZIL) bir anıt olarak dikildi.

tasarım ve yapım

ZIS-5 3 ton kargo taşıdı ve toplam ağırlığı 3,5 ton olan bir römork çekti. Kargo platformu (ek olarak donatılmış) 25 kişiyi taşıyabilir. Bugün bu durum bize önemsiz geliyor ama 30-40'lı yıllarda özellikle illerde yeterli otobüs olmadığında hayati öneme sahipti. Ve son olarak, bir başka önemli gösterge - ZIS-5'in elden geçirilmeden önceki ortalama kilometresi önemli bir savaş öncesi değerdi - 70 bin kilometre ve en nitelikli sürücüler - "yüz bin" olarak adlandırıldı - 100 bin kilometre dönüşe ulaştı.

3810 mm akslar arasındaki mesafeye sahip ZIS-5, 6060 mm uzunluğa, yüksüz yüksekliğe - 2160 mm ve genişliğe - 2235 mm sahipti. Lastik ebadı - 34x7. ZIS-5'i modern yabancı firma modelleriyle karşılaştırırsanız, onlardan daha düşük olduğu birçok gösterge bulabilirsiniz. Dahası, 30'lu yılların sonunda, üzerine uygulanan bir dizi teknik çözüm çoktan modası geçmişti. Ve yine de, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın genel olarak gösterdiği gibi, arabanın çok zor hava koşullarında, kötü yollarda, yetersiz derecede iyi çalışan malzemelerle tedarik ve düşük onarım olanakları altında çok pratik, iddiasız ve güvenilir olduğu ortaya çıktı.

Motor yer değiştirmesini artırmak için silindir çapını 4 inç'e çıkarmak için çalışma yapıldı. Aynı zamanda sıkıştırma oranı 5'ten 4.7'ye düştü, bu da yakıt tüketimini olumsuz etkiledi ancak motor hacmi artık 5.67 litre oldu ve güç 73 beygir gücüne çıktı. AMO-Zenit karbüratör, çok ihtiyaç duyulan bir hava filtresinin ortaya çıktığı MAAZ-5 ile değiştirildi. Zenit'in aksine, ekonomizör ve MAAZ-5 hızlandırıcı pompası, tasarımını basitleştiren tek bir ünitede yapıldı.

İlk dişlinin AMO-3 dişli çarkı sıklıkla kırıldı - dişli kutusu 2,5 tonluk bir kamyon için bile oldukça zayıftı. Sabit ağ dişlisinin dişlerinin genişliği 16'dan 19 milimetreye ve dişlilerde 19'dan 24 milimetreye yükseltilerek dişlilerin mukavemeti artırıldı. Ayrıca son derece düşük teknolojili kare şaft (sonuçta dişlilerde bunun için kare delikler açmak gerekiyordu, bozulma olmadan oturması zordu), normal, yuvarlak olanla değiştirildi ve dişliler Wurdf anahtarları ile sabitlendi. Daha güçlü bir motorun kurulumuyla bağlantılı olarak dişli oranları da değiştirildi.

İki kardan mili AMO-3 bir ile değiştirildi, böylece ara mil yatağı ortadan kaldırıldı. Aynı zamanda, elastik üniversal mafsallardan lastik eki kullanmayı reddettiler ve bunları "Spicer No. 500" gibi daha basit ve daha güvenilir metallerle değiştirdiler.

Ek olarak, ön tekerleklerin güvenilmez hidrolik frenleri terk edildi. Tasarımın kendisi iyiydi, ancak Amerikan şirketi Lockheed, görünüşe göre SSCB'nin Amerika'da almayı kabul edeceğini umarak hidrolik sıvının tarifini bize satmayı reddetti. Ancak bunu kimse yapmayacaktı ve hidrolik sıvı olarak% 50 aseton ve% 50 gliserin veya hint yağı karışımı kullanıldı (ülkenin sıcak ve soğuk bölgeleri için bu oran makine kılavuzundaki özel bir tabloya göre değiştirildi).

Altı silindirli LPG motoru çok sağlamdı. Büyük bir bağlantı çubuğuna ve ana muylu alanına sahip yedi yataklı bir krank mili, tüm motora daha fazla dayanıklılık sağladı. Dökme demir pistonlar, dökme demir silindirlerde çalıştı. Eksantrik mili, karterin sağ tarafına yerleştirildi ve bir jeneratör ve bir su pompası gibi krank milinden bir dizi dişli ile tahrik edildi. Kesicinin dağıtıcısı, su pompası milinden, yağ pompasından helisel dişlilerle - eksantrik mili... Benzin pompası, eksantrik mili ile entegre hale getirilmiş bir kamdan bir kol vasıtasıyla tahrik edildi. Kayış tarafından sadece fan döndürüldü. ZIS-5 motoru (GAZ-AA'nın aksine) değiştirilebilir keçe elemanlarına sahip bir yağ filtresi ile donatılmıştır. Bu nedenle, karterdeki yağlayıcıyı değiştirmek GAZ-AA'ya göre daha az sıklıkta yapılmalıdır (her 500 km'de değil, 1200'den sonra!).

En başından beri ZIS-5 valflerinin bir ayar cihazı ile donatıldığını söylemeliyim, ancak GAZ-AA'da olduğu gibi, ateşleme zamanlaması direksiyon simidi göbeğindeki kolu çevirerek manuel olarak ayarlandı. Yalnızca 4,7 birimlik bir sıkıştırma oranıyla ZIS-5 motoru, 55-60 oktan derecesine sahip benzinle ve sıcak havalarda gazyağıyla bile çalıştı. Motor çok esnekti. Maksimum gücü 2200-2300 rpm'de geliştirdiyse, maksimum tork 1200 rpm idi.

ZIS-5, sık vites değiştirme gerektirmedi, uzun süre ilk viteste sadece 4-5 km / s hızında hareket etmesine izin verdi, bunun için sürücülerin bazen ZIS-5'i bir traktörle karşılaştırdı. ZIS-5 motorları, Yaroslavl Otomobil Fabrikası'nın YAG-4 ve YAG-6 kamyonlarında ve otobüslerde de kullanıldı. Basit bir şanzıman, arka aksın çift redüksiyon dişlisi (düz ve konik dişliler), yüksüz tipteki yarı akslar - bunlar, o zamanlar bu sınıftaki otomobiller için oldukça geleneksel olan bu kamyonun şanzımanının tasarım özellikleridir.

Sürücü kabini ısıtılmamış ve en ilkel havalandırmaya sahipti, ancak ferahtı. ZIS-5, sürücü için konfordan övünemezse, vites kutusunun sağında bulunan ve dişlilerinden dönüş alan seri ekipman olarak yerleşik bir lastik şişirme kompresörüne sahip ilk yerli otomobil oldu.

ZIS-5'in çerçevesinin bir şekilde "dayanıksız" olması birçok kişiye garip geldi. Doğru, kırılmadı ve bükülmedi, ancak bir tekerlek, örneğin bir tepeye çarptığında veya bir çukurun içine düştüğünde kolayca eğildi. Bu gibi durumlarda oldukça sert (arabanın ağırlığına ve taşınan yüke göre) yaylar çok az kullanılıyordu. Ve kendisi bir yay gibi çalışan elastik çerçeve, tekerleklerin ve süspansiyonun düzensiz yollarda akmasına yardımcı oldu. İşin sırrı, yay ve çerçeve sertliğinin avantajlı kombinasyonuydu. Isıl işlemden dolayı çerçevenin yüksek elastikiyeti sağlandı. Çapraz elemanlar ve diğer detaylar yan elemanlara kaynaklanmadı, perçinlendi. Böyle bir çerçevenin kaynakla tamir edilmesi yerel tavlamaya yol açtı ve onu sadece hasarlı alanda zayıflattı.

ZIS-5, çok basit bir makine olarak ün yapmıştı. 4,5 bin parçadan (çoğunlukla dökme demir, çelik, ahşap) oluşuyordu ve minimum sayıda alet kullanılarak demonte edilebiliyor veya monte edilebiliyordu. Cıvata ve somunların çoğunun (yalnızca on diş boyutu) vasıfsız ve özensiz bir tamirci tarafından bile sökülmesi zor değildi. Makinenin parçaları sadece 29 bilyeli veya makaralı rulman üzerinde ve krank mili - babbit burçlarında, doğrudan silindir bloğunun veya bağlantı çubuklarının gövdesine döküldü.

Arazi aracı olmayan ZIS-5'in yılın herhangi bir zamanında ıslak toprak yollarda, karla kaplı köy yollarında, kumlarda başarılı bir şekilde çalıştırılabilmesi şaşırtıcı. Bunun nedeni, yalnızca arka aksın tahrik edilmiş olmasına rağmen, motorun yüksek çekiş özelliklerinin yanı sıra akslar boyunca uygun ağırlık dağılımıdır. En yaygın sürüş koşulları için, herhangi bir viteste tahrik tekerleklerindeki çekiş rezervi, engellerin üstesinden gelmek için yeterince büyük kaldı, ancak tekerlek patinajına neden olacak kadar fazla değildi. Aynı zamanda, boş bir arabada, arka tahrik tekerlekleri kütlenin% 58'ini oluşturuyordu ve% 77'lik tam yük ile yumuşak zeminde güvenilir bir tutuş sağladı. Kısacası ZIS-5, çekiş kabiliyetleri açısından tüm çekiş tekerlekleri olan modellere yaklaştı. Paletli lastiklerin ve hatta kar zincirlerinin takılmasının bu kamyonun arazi kabiliyetini önemli ölçüde artırdığı unutulmamalıdır.

Seri ZIS-5 30'lu yılların başında 5550 cm 3 motorun çalışma hacmi ile 73 güç vardı beygir gücü... 4 vitesli şanzıman, geniş (6.6) bir çekiş gücü aralığı sağladı. Aracın boş ağırlığı 3100 kg idi ve 60 km / saate kadar bir hız geliştirdi. Ortalama yakıt tüketimi 30 ila 33 l / 100 km arasında değişiyordu. Araba, 60 santimetre derinliğiyle ford'ların üstesinden geldi ve tam yükte kaldırabileceği en yüksek artış 14-15 ° oldu.

Basitleştirilmiş ZIS-5VTüm malzemelerin yetersiz kaldığı ve aracın ömrünün kısa olduğu savaş koşullarında üretilen, temel modele göre çok daha basit hale geldi. Kokpitin ahşap çerçevesi teneke yerine tahta çıtalarla kaplandı; güzel şekilli yuvarlak kanatlar yerini çelik sacdan kaynaklı yassı kanatlara bıraktı; direksiyon simidi iki far yerine ahşap bir kaplama aldı, sadece sol far kaldı ve mekanik frenler artık sadece arka tekerleklerde çalışıyordu. Gövdenin sadece bir bagaj kapısı var. Alınan tedbirler, her makinede yaklaşık 124 kilogram metal tasarrufu sağlamayı mümkün kıldı ve bu, üretilen binlerce kamyon göz önüne alındığında, savaşın zor zamanlarında büyük önem taşıyordu.

Ancak tüm bu basitleştirmeler, arabanın parametrelerinde bir bozulma anlamına gelmiyordu. Aksine, sürücülerin onu sevdiği tüm bu nitelikleri korudu. Diyelim ki, ZIS-5V özellikle konforda farklılık göstermedi - süspansiyonda, kabini ısıtmadan amortisör yoktu ve havalandırma, hafif açık bir ön cam veya alçaltılmış yan camlar aracılığıyla gerçekleştirildi. Bu nedenle kokpitte kışın soğuk, yazın sıcak ve tozluydu. Mekanik frenler çok çaba gerektiriyordu ve verimlilikleri arzulanan çok şey bıraktı. Ancak tasarımın çok önemli bir kalitesi, 4,5 bin parçasının çoğunun, ancak çok kaba ve beceriksiz kullanımla kırılabilecek oranlara sahip olmasıydı. Ayrıca, üç tonluk tasarım, makineyi minimum miktarda aletle sökmeyi mümkün kıldı.

Özgünlüğün savunucuları ve özgünlük savunucuları, bu ZIS'de doğum anında birçok tutarsızlığı kolayca bulabilirler. Ancak zamanı belirlemek o kadar da kolay değil. Kalbinde, askeri tarzda bir araba olduğunu söylüyorlar, aynı üç tonluk binlerce gibi, üzerinde savaşan ve üzerinde çalışanların alabileceği ve kurabileceği şeyle büyümüş. Bu arada, bu ZIS bugün bir müze sergisi değil, bir işçi. Ancak işi artık gençliğinden çok daha kolay.

PERFORMANS DOĞDU

İlk önce Amerikan Otokar vardı - en ünlü ve popüler Amerikan kamyonu değil. Ancak 1920'lerin sonlarında ülkemiz için çok daha önemli olan basit ve ucuz. Yeni model için, 1931'de Tyuffel Grove yakınlarındaki AMO fabrikası sadece yeniden inşa edilmedi, aslında yeniden inşa edildi (o zaman ikinci bölüm bu kelimedeki ana şeydi). Başlangıçta AMO-2 vardı - tamamen ithal parçalardan monte edildi. Sonra AMO-3 gitti - farklı bir arka aks, batarya ve manyeto ateşlemeden ve diğer bazı değişikliklerden değil, bileşenler açısından zaten tamamen yerli. Bir sonraki model olan AMO-5, E.I. Vazhinsky.

Motorun yer değiştirmesi 4,9'dan 5,6 litreye çıkarıldı, güç 60 hp'den yükseltildi. o zamanlar oldukça sağlam olan 73 hp, taşıma kapasitesini 2500'den 3000 kg'a çıkardı. Aynı zamanda tasarım basitleştirildi: diğer şeylerin yanı sıra, ön tekerleklerdeki hidrolik frenleri terk ettiler - bizim koşullarımız için çok zor kabul edildi. Mekanik tahrikin sadece üretimi değil, onarımı da çok daha kolaydı. Stalin'in adını taşıyan fabrikadaki ilk modernize kamyon 1933 yazında 1 Ekim'de monte edildi, ZIS-5 montaj hattına kondu ve bir yıl sonra seri üretime başlandı.

ZIS-5 basit ve bu nedenle güvenilirdi. Yağ filtresi keçeden yapılmıştı, onarımlar için on boyutta anahtar yeterliydi (sürücüler, gerekirse bir “on yedinci” anahtarla yapabilecekleri konusunda şaka yaptılar). Motor, 45-60 oktan derecesine sahip ve sıcak havalarda ve gazyağı ile benzini kolayca sindirir.

Aynı zamanda, araba oldukça moderndi: elektrikli bir marş motoruna, bir diyafram yakıt pompasına sahipti (depo koltuğun altındaydı), yağ, GAZ-AA'da olduğu gibi 600 km sonra değil, 1200 km sonra değiştirilmelidir. Revizyondan önceki ortalama kilometre 70.000 km idi ve özellikle dikkatli sürücüler için 100.000 km'ye ulaştı - o zamanlar çok! ZIS-5, Türkiye, Baltık Ülkeleri, Bulgaristan ve Cumhuriyetçi İspanya'ya ihraç edilen ilk Sovyet otomobili oldu.

VE HİZMETTE VE DOSTLUKTA

Debriyaj pedalındaki efor açısından, bu araba sadece T-34 tankı ile karşılaştırılabilir. Ancak ayağımın ortası ile hızla bastırmaya alışıyorum. Hepsinden iyisi, çizmeli ayakkabılı ya da galoşlu keçe çizmeli. Nispeten hafif giysilerde bile direksiyon simidi ile koltuk arasına sıkışmak o kadar kolay değil ve yolu normal bir şekilde görebilmek için başınızı her zaman biraz eğmeniz gerekiyor.

Marş motoru yavaş ve uykulu bir şekilde motoru canlandırır. Ancak, soğuk bir motorun bile güvenle harekete geçmesi için yalnızca birkaç devire ihtiyacı vardır.

İlk hızlı dişli oranı 6.59'dur! Sadece arazide veya maksimum yükte kullanılmalıdır. Bu arada, üç tonluk tank, aynı zamanda, düşük hızlı motoru, iyi seçilmiş şanzımanı ve yerden yükseklik 260 mm'lik arka aksın altında, tek bir arkadan çekişe gidemeyeceği yere gitti. İkinciye takılıyorum, bacağımı olabildiğince sıkıştırıyorum ve bu yüzden özellikle sağa ayrılmamış gibi görünüyor. Daha fazla gaz! Basit bir susturucu, bir uyarı kükremesiyle çevreyi bildirir. Hadi gidelim!

Araba rahatlamayı affetmiyor. Katı, kaba ama doğrudan ve dürüst. Senkronizatörler olmadan hızlıca vites değiştirmeyi öğrendi, ölümcül sıkı kavramayı iki kez sıkarak ve hain taşlamadan kaçınarak (iyi veya neredeyse engelleyerek) - aferin! Zaten 50 km / s'nin altında sürüyoruz ve pasaporta göre maksimum hız sadece 60 km / s. Doğru, üç tonum boş. Yüklemeyeceğim - benimkini sürükledim!

Kamyonun kaputu her zaman şunu hatırlatır: "Esneme!" Ön tekerlekler sürekli olarak bir yörünge arıyor ve direksiyon simidinin geri tepmesi öyle ki, düz bir çizgide bile, eller devasa direksiyon simidini düzgün açılarda sürekli olarak döndürüyor. Modern araba bunlar fark edilir bir dönüş için yeterli olacaktır. Elbette bu ZIS eski ve yıpranmış durumda. Ama bence, aynı arabalar askeri yollarda sürüyordu - yeni olmaktan uzak, ancak yalnızca ön saftaki sürücülerin becerileri sayesinde hareket halinde kalıyorlar.

Kokpitte konuşmak yalnızca yükseltilmiş tonlarda mümkündür - motor kükrer, şanzıman yüksek sesle şarkı söyler. Ama o diğerleri gibi yerli arabalar o yıllarda motoru özenle frenler. Gaz pedalını bıraktığınızda araç kendi kendine yavaşlar. Bu nedenle, sadece arka tekerleklere takılan mekanik frenler (savaş sırasında bu kadar basitleştirilmiş arabalar yapıldı) bu koşullar için yeterliydi. Ancak bu ZIS'de frenler savaş sonrası - hidrolik ve şaşırtıcı derecede etkili. Hatta arabanın genel görüntüsüne pek uymuyor.

Cam donarsa, havalandırma etkinleştirilmelidir. Eksik sobadan farklı olarak, aslında sağlanmıştır ve alçaltılmış yan camlar ve hafifçe açılan bir ön bölümden oluşur. Bununla birlikte, kabindeki çok sayıda yuva ve delik ile havalandırma zaten esiyor, sağlıklı olun!

Temyiz 1941

Almanlar tesise 23 Temmuz 1941'de ilk hava saldırısını yaptı. 15 Ekim akşamı, ZIS müdürü Likhaçev Kremlin'den döndü ve üretimin tamamen durdurulduğunu (yaz aylarından beri araba ve otobüsler yapılmamıştı) ve fabrikanın acil olarak boşaltıldığını duyurdu. Ertesi gün, şehir neredeyse panik halindeyken başladı. Doğudaki otoyol arabalar, at arabaları ve eşyaları olan insan kalabalığıyla doluydu. Pek çok devlet ve parti kurumu, gerçekte, sahipsiz kaldı ve aceleyle atılan boş kağıt lekeleri Moskova üzerinden uçtu. Bazıları kaçarken, diğerleri söküp on gün içinde doğuya gönderilmek üzere yaklaşık 13.000 parça ekipman hazırladı! Böylece ZIS-5 sadece bir "Muskovit" olmaktan çıktı. Ülkede iki yeni araba fabrikası ortaya çıktı - Ulyanovsk'ta ve Urallarda, Miass'ta. Geleneksel olarak ZIS-5V olarak adlandırılan savaş zamanı arabası, çelik yerine ahşap çıtalarla kaplanmış en basitleştirilmiş kabin, bükme makinesinde yapılmış köşeli çamurluklar, ön frenlerin olmaması ve bazen sağ far ile ayırt edildi. 1942'de üretime Moskova'da yeniden başlandı. Bu kamyonlar (savaştan önce bile, Kızıl Ordu'nun yaklaşık 104.000 ZIS'si vardı, serbest bırakılanların neredeyse üçte biri) insanlar ve mühimmat, çeşitli ekipman ve silahları - ışıldaklardan, altında üç tonluk küçük bir kamyonet gibi görünen devasa dubalara kadar - dürüstçe taşıdı. Böylece Berlin ve Prag'a gittik ve geri döndük ...

TEŞEKKÜRLER ZAKHAR!

Savaştan önce bile esprili şoförlerin arabaya "Zakhar Ivanovich" dediklerini söylüyorlar. Bu isim, ZIS-5'in kesilmesinden sonra bile uzun süre yaşadı. Ataletle, ZIS-150 ve hatta bazen ZIL-164 olarak da adlandırıldılar. Urallarda, arabalar neredeyse 1960'ların ortalarına kadar üretildi. Pekala, "zakharlar" özellikle illerde, 1970'lere kadar, küçük, orta ve büyük onarımlardan geçerek, yerli olmayan parçalarla büyümüş olarak çalıştı.

Dolayısıyla, ortak bir dil bulmuş gibi göründüğümüz bu kamyon, mütevazı, uzun ve kafa karıştırıcı bir kaderi olan hiç de iddialı çalışkan değil. Ama bugün bile bir müze sergisi değil. Bu ZIS, Mosfilm'in bir çalışanı, resimlerde kendini oynuyor. Bu arada, herkes, hatta ünlü bir aktör bile böyle bir onurla onurlandırılmaz. ZIS-5 bunu hak ediyor.

İŞÇİ, KÖYLÜ, ASKER

ZIS-5 - önemli ölçüde modernize edilmiş AMO-3; 1933'ten beri üretilmektedir. Üç tonluk kamyon, 73 hp sıralı 6 silindirli motorla donatıldı. ve dört vitesli bir şanzıman. ZIS-5 temelinde birçok seri, küçük ölçekli değişiklik ve prototip oluşturuldu. Özellikle, kamyon traktörü ZIS-10, üç akslı ZIS-6, özel ekipman için genişletilmiş şasi, gaz jeneratörü ZIS-13, dört tekerlekten çekişli ZIS-32, yarım yollu ZIS-22 ve ZIS-42. Moskova'da, araba 1948 yılına kadar üretildi, ZIS-50 endeksi altındaki son partiler 90 beygir gücünde bir ZIS-120 motorla donatıldı. ZIS-5 ayrıca Ulyanovsk (UlZIS) ve Miass'ta (UralZIS) üretildi. Urallarda, 1956'dan beri, 85 beygir gücünde bir motor, gövdenin altında bir gaz deposu, hidrolik frenler ve diğer iyileştirmelerle UralZIS-355'in bir versiyonu üretildi. Daha modern bir kabinle GAZ-51-UralZIS-355M ile son değişiklik 1960'ların ortasına kadar üretildi. Toplamda, tüm sürümlerin ZIS-5'in yaklaşık bir milyon kopyası üretildi.

Editörler teşekkür ediyor genel müdür "Mosfilm" endişesive sağlanan araba için bir film stüdyosu oyun sütunu.

22 Kasım 1941 - 60 adet Gaz-2A kamyonundan oluşan ilk karavan, Ladoga Gölü'nün kırılgan buzu üzerinde kuşatma altındaki Leningrad'ın yardımına doğru yola çıktı. Tüm tehlikelere rağmen kuşatılmış şehre ilk ton yiyecek teslim edildi. Böylece efsanevi yaşam yolunda düzenli bir hareket başladı. Sovyet sürücülerinin cesareti ve cesareti sayesinde, Niva'daki şehir kurtuluş için umut aldı. Aralık ayı başlarında, buz sertleştiğinde kamyonlar yaşam yoluna çıktı. Kuşatılmış Leningrad'a yiyecek ulaştırma işi, bu efsanevi aracın tarihindeki kahramanca sayfalardan biridir.

Savaş öncesi dönem.

Geçen yüzyılın 30'lu yıllarının başlarında, Sovyet otomobil endüstrisi patlama yaşıyordu. Yaroslavl, ağır kamyonların üretiminde ustalaştı. Gorky'de yeni bir otomobil devi faaliyete geçti ve Moskova'daki "AMO" fabrikası teknik donanımını tamamladı ve eski "AMO-F15" yerine yeni bir kamyon "AMO-2" üretmeye başladı. Bu araba Amerikan model autocar-5a'ya dayanıyordu. Geleceğin Sovyet kamyonunun prototipi hem Avrupa'da hem de Amerika'da arandı. Seçim, az bilinen bir otomobil şirketinin teklifine karar verdi. Arabası en çok seri üretime uyarlandı ve farklı üreticilerin birimleri ve montajlarından oluşturuldu. Gerekirse herhangi biri değiştirilebilir. İlk kamyonlar Amerikan kitlerinden monte edilmeye başlandı, ancak kısa süre sonra tamamen Sovyetler Birliği'nde üretilen parçalardan oluşan AMO-3 montaj hattından çıkmaya başladı. Yeni Sovyet kamyonlarını yerel yollarda çalıştırırken, Amerikalı tasarımcıların bazı yanlış hesaplamaları netleşti. 33 yıllık en zorlu Karakum yarışı "AMO-3" için ciddi bir sınav oldu. Elde edilen sonuçlara göre, Amerikan otomobilinin iyileştirilmesi gerektiği ortaya çıktı.

Yetenekli AMO mühendisi Evgeny Lozhinsky, ekibiyle birlikte tüm yapıyı eleştirel bir şekilde analiz etti ve zayıf noktaların değiştirilmesini ele aldı. Araba, rasyonel olarak seçilmiş vites oranlarına sahip gelişmiş bir vites kutusu aldı ve motor da modernize edildi. Çalışma hacmini artırarak, gücü 66'dan 73 bg'ye çıktı, ön frenlerin güvenilmez, sonra hala hidrolik tahrikini mekanik olanı lehine terk ettiler. Modernizasyon sırasında, tüm pahalı ve az bulunan malzemeler daha uygun fiyatlı olanlarla değiştirildi. Arabanın diğer birçok birimi ve parçası değiştirildi. Tüm çalışmalar kısa sürede yapıldı.

Sonuç olarak, ev içi çalışma, onarım ve bakım koşullarına uyarlanmış, iyi ve dayanıklı, güvenilir bir makine oluşturuldu. "ZIS-5" - bu atama bunu aldı kamyon... 33 Ekim'den beri Stalin Fabrikasında (Eski AMO) uzun yıllar üretildi. Makinenin tasarımı, çoğu dökme demir, ucuz çelik ve ahşap olmak üzere 4,5 bin parçadan oluşuyordu. Kamyon asgari sayıda alet kullanılarak sökülebilir ve monte edilebilirdi ve tamirci yüksek nitelikler gerektirmedi. Zis'in üretimi sürekli artıyordu. İlk aylarda günde 6-7, ardından onlarca ve yüzlerce otomobil ürettiler. Ulusal ekonomide arabalar yaygınlaştı ve Kızıl Ordu'da bu arabalar ihraç bile edildi.

3 ton kargo taşıyabilen ve toplam ağırlığı üç buçuk ton olan bir treyler çekebildiği gibi, Zis-5 temel alınarak çeşitli özel araçlar oluşturulmuş, hava savunma projektörleri ve genişletilmiş Zis-12 şasisine 20 milimetre ve uçaksavar silahları yerleştirilmiştir. Çeşitlilik en büyüğüydü, bugüne kadar hayatta kalamayan çok sayıda farklı vücut.

Tek şasi üzerine kurulu kamp matbaaları, et işleme tesisleri, özel veteriner laboratuvarları, ameliyathaneler üretildi.

Otuzlu yılların ikinci yarısında Kızıl Ordu'nun modernizasyonu sırasında bu kamyon önemli bir rol oynadı.

Arkada yirmi beş savaşçı taşıyabilir, topçu sistemleri çekebilir, petrol ve yakıt tankeri görevi görebilir. Zis-5'te revizyondan önceki ortalama kilometre 70 bin kilometre idi. Bu Gorky GAZ-2A'nın iki katı kadardı. Doğru bakımla bu rakam 100 bine ulaşabilir.

Kızıl Ordu'nun motorlu birlikleri için ilk ciddi test Moğolistan'daki olaylar ve Finlandiya ile savaştı. Moskova kamyonu kısa sürede iddiasız ve güvenilir bir askeri araç olarak ün kazandı. Ek olarak, İspanya İç Savaşı sırasında ZIS-5 temelinde bir zırhlı araç inşa edildi.

1943'te ZIS-5, askeri araç filosunun neredeyse yarısını oluşturuyordu. Sovyetler Birliği... Haziran ayı itibarıyla bu makinelerin 100.000'den fazlası hizmete girdi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk aylarında Kızıl Ordu'nun araç filosu önemli kayıplar verdi. Bunları yenilemek için ulusal ekonomiden makineler seferber edildi.

Savaşın patlak vermesi, ön ve arka tarafların ihtiyaçları için büyük miktarda yük trafiğini gerektiriyordu. Ön yollarda, Zis-5 pratikte güvenilirliğini ve yüksek bakım kabiliyetini defalarca kanıtlamıştır. Hemen hemen her türlü arıza kendi kendine doğrudan ortadan kaldırılabilir. saha koşulları... 1941 sonbaharında Almanlar, Rusya'nın arazi koşullarıyla karşılaştıklarında, ZIS'lerimizin ülkeler arası yeteneklerini takdir ettiler. Teknik açıdan daha gelişmiş olan Alman araçlarının takıldığı yerde, yakalanan ZIS-5 hareket etmeye devam etti.

ZIS, yalnızca arka tekerleklerin hareket ettiği bir otomobil için yüksek çapraz ülke yeteneği, dört tekerlekten çekişli arabalara yakın. Motorun çekiş özellikleri, şanzıman ve aracın kütlesinin ön ve arka akslar arasında dağılımı ile başarılı bir şekilde birleştirildi.

Ek olarak, esnek çerçeve süspansiyonun çalışmasına yardımcı olarak zorlu engellerin aşılmasına yardımcı oldu. Kamyonun kalbi özel övgüyü hak ediyor - sıralı 6. ZIS motorunun güvenilirliği hakkında efsaneler vardı, yakıt kalitesi açısından iddiasızdı ve her donda iyi başlayacaktı. Çok azı böyle olağanüstü bir canlılıkla övünebilirdi.

Düşman Moskova'ya yaklaştığında, Savunma Komitesi Stalin fabrikasını boşaltmaya karar verdi. Stratejik öneme sahip ürünlerin üretimi durduruldu, ekipmanlar demiryolu platformlarına yüklendi ve Ulyanovsk ve Miass'a gönderildi.

Yeni yerlerde hızlı üretim organizasyonu, benzersiz bir emek başarısı haline geldi. Ulyanovsk'ta ilk otomobiller Şubat 1942'de monte edilmeye başlandı, o sırada Ural Miass'ta motor ve dişli kutusu üretimi başlatıldı.

Düşmanın Moskova'dan geri çekilmesinin ardından, kamyonların üretimine başkentteki ana sahada yeniden başlandı. Konveyöre ZIS-5V olarak adlandırılan basitleştirilmiş bir askeri değişiklik yapıldı. Araba ahşap bir kabin aldı, kontrplak kapılar, kanatlar çatı demirinden yapıldı. Kamyon ön frenlerini kaybetti; çoğu askeri araçta sadece bir bagaj kapağı menteşeliydi.

Bir noktada bir far koymayı bıraktılar ve bir süre genellikle farsız arabalar ürettiler. 44 Temmuz'da Miass fabrikası da Zis-5V'yi monte etmeye başladı. Makinenin farklı versiyonlarda üretimi burada 1958 yılına kadar devam etti. Zis-5, bu askeri düzenlemede, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sayısız tarihi eserine ve kroniklerine girdi.

Kamyon ZIS-5V:
Taşıma kapasitesi: 3000 kg
Motor gücü: 73 HP
Maksimum hız: 60 km / s

Sürücüler için özel kolaylıklar ile ayırt edilmeyen Zis-5, askeri yollarda saygı ve onur kazandı. Askerler ona "Zakhar" veya "Zakhar Ivanovich" diyorlardı. Savaşın sonunda biraz modası geçmiş olan kamyon yine de çok sayıda denizaşırı arabanın arka planına rağmen oldukça iyi görünüyordu.

4 ateşli yıl boyunca, çalışkan Zis-5, düşmanın yenilgisine büyük katkıda bulundu ve bu kamyon haklı olarak Büyük Zaferin sembollerinden biri olarak kabul edilebilir.

Elbette pek çok kişi, savaşın zor zamanlarından ünlü "üç tonluk" arabaları, ön yollardaki savaş arabalarını ve arkadaki yük atlarını duymuştur. Ancak bu tür makinelerin üretiminin otuz yıldan fazla sürdüğünü ve ancak Büyük Zaferin 20. yıldönümünde sona erdiğini muhtemelen herkes bilmiyor. Ve dahası, herkes o uzak çağdan makinelerin cihazlarının teknik nüanslarını bilmiyor.

ZIS-5'in motorları, kabin şanzıman üniteleri ve kuyruk bileşenleri kullanılarak oluşturulan kamyon, otobüs, traktör ve özel araç çeşitleri elli çeşide ulaşıyor. Bu yazıda, tarih fotoğraf çerçeveleri ve haber filmleri için geride kalan arabalardan sadece bazılarını ele alacağız.

Bu materyalin hazırlanmasında, 1932-1958 yıllarından kalma bir dizi kitap kullanılmıştır ve bunların listesi sonunda verilmiştir. Ayrıca o yılların sadece arşivsel s / b fotoğraflarını kullandık. Günümüzden "komik resimler" sunan İnternet adamları bunu düşünmüyorlar ve görünüşe göre çoğu durumda tarihsel gerçekliğe karşılık gelmediklerini bilmiyorlar.

Arabalar bazen, 60-80 yıl önce olmayan ve olamayan bir renk paletiyle boyanır. Savaş öncesi kopyalarda, GAZ-51-53-3307'den sonra her yerde tekerlekleri görebilirsiniz. Aynı arabalar savaş sonrası cesetleri de taşıyabilir. UralZIS-355 olarak tedarik edilen arabaların "daire şeklinde" metal kaplı kabinleri olabilir. Ve son olarak, birçok ZIS-5V ve UralZIS-5M makinesinde, bir askeri modelin "düz" kanatlarına, fabrikaların asla takmadığı yan fenerleri monte edilir.

ZIS-5 kamyonunun öncülleri, prototipi denizaşırı "Autokars" olan AMO-2, (1931'den itibaren) ve AMO-3 (1932'den itibaren) otomobillerdi. AMO kamyonları birbirinden önemli ölçüde farklı değildi. Temel farkları, "iki" nin Amerikan bileşenlerinin bir parçası olması ve "üç ruble" nin (veya "Yeni AMO"), bazı durumlarda lisanslı parçalar ve montajlar olmasına rağmen, tamamen Sovyet'ten toplanmış olmasıydı.

ZIS-5 yalnızca öncüllerinin görünümünü değil, aynı zamanda bir kısmını da miras aldığından tasarım özellikleri"miras yoluyla" aktarılan teknik çözümleri hatırlamamak haksızlık olur gibi görünüyor. Bu ZIS hiçbir yerde kendi kendine ortaya çıkmadı.

2,5 ton taşıma kapasitesine sahip AMO makineleri, 4,88 litre çalışma hacmine (silindir boyutu 95x114 mm) ve 4,7 birim sıkıştırma oranına ve 60 hp güce sahip altı silindirli, sıralı, düşük valfli karbüratör motorlarla donatılmıştır.

Bu araçlar için güç aktarma sistemi şunları içeriyordu:

• Long tarafından tasarlanan, 1965'e kadar tüm ZIS ve UralZIS makinelerinde kullanılan 2 diskli debriyaj. ZIS kavramaları, disklerin boyutu veya baskı yaylarının kuvvetleri bakımından AMO birimlerinden farklıysa, bu temel bir öneme sahip değildir;

• 4 vitesli şanzıman, Brown-Loip tipi, tek bir debriyaj muhafazası ve dişliler dökümlü, 5,35 dişli oranına sahip; 2.84; 1.47; 1.00; geri. vuruş 6.25. Aynı dişli kutuları, ancak farklı dişlilerle (aşağıya bakın), 1965'e kadar tüm ZIS ve UralZIS makinelerinde kullanıldı. Tuhaflıkları, senkronizörlerin olmamasıydı, bu nedenle vites değiştirme çift kavramalı bırakma ile yapılmak zorundaydı ve vites değiştirme algoritması, tüm Sovyet "çimlerinde" aynıydı;

• Toplam dişli oranı 6.41 olan iki kademeli son tahrikli (konik ve silindirik dişli çiftleri) arka akslar, tam dengelenmiş aks milleri ve çift makaralı rulmanlar üzerinde ayrı göbekler. 50'li yılların ilk yarısına kadar UralZIS-5M makinesine kadar aynı dişli oranına sahip köprüler kullanıldı.

Benzer bir tasarıma sahip arka akslar daha sonra otomobil fabrikasının "sıfır" yıl içinde yıkılmasına kadar tüm ZIL karayolu kamyonlarında kullanıldı. Ve okuyucular aynı köprünün yapısını bilirlerse, aynı AMO biriminin çiziminde kendileri için temelde yeni bir şey bulamayacaklar.

AMO'nun "derin" kirişli ön aksları, 1957 yılına kadar "355B" modeline kadar kullanıldı.

AMO'nun 15.9 vitesli Amerikan direksiyon simidi "Ros-Gir" üzerinde modellenen "parmaklı sonsuz krank" gibi direksiyon mekanizmaları da ZIS kamyonlarına aktarıldı.

Peki 6 tonun altındaki bir kamyon için 15.9 nedir? Savaş sonrası ilk "Victory" (1.85 ton) dişli kutuları 16.6'ya sahipti ve 1950'den beri işçilerin isteği üzerine yeni bir vites kutusu 18.2 aldılar. 20,5 dişli kutuları olduğunu ve ZIS-150 makinelerinin 23,5 dişli kutusu olduğunu hatırlayın. Bununla birlikte, AMO direksiyon dişlileri, 50'li yılların ortalarına kadar, UralZIS-5M modeline kadar değişiklik yapılmadan kullanıldı.

AMO kamyonlarının fren sistemleri birleştirildi. Arka mekanizmaların tahriki mekanikti, çubuklar ve ön tekerlekler - hidrolik, arka "mekanik" tek bir pedaldan hareket ediyordu. Ancak ön hidrolik tahrik hava şartlarını sağlamadığı için ZIS-5'de terk edildi.

Ancak AMO'nun arkadan çekişli tasarımı, mekanizmalarla birlikte 1947'ye kadar kullanıldı. Tuhaflık, her tekerlek mekanizmasının çapraz olarak yerleştirilmiş iki çift fren balatasına sahip olmasıydı. Bir çift sadece çalışma pedalından, diğeri ise sadece "el freninden" sürüldü

Bu hikayenin kahramanı 1933'te ortaya çıktı. Dışarıdan, AMO'dan yalnızca iki katlı krom kaplı bir ön tampona sahip olmamasıyla farklıydı. Tamponlar, artık tatiller yerine "görevler" henüz icat edilmemişti.

Üretimini hazırlarken, Evgeny Ivanovich Vazhinsky başkanlığındaki tasarımcılar, ana dikkati artırmaya verdiler. çekiş özellikleri Yolların olmadığı çağda ve esas olarak yönlerin varlığı (General Guderian'a atfedilen ifadede), belirleyici bir öneme sahipti. Bu arada, iskelede. "Üniformalı Arabalar" (stüdyo "Rusya'nın Kanatları", 2009) filminde, Almanların kendileri için isteyerek ZIS kupasını kullandıkları açıkça belirtilmişti. Seyirci, savaş öncesi üretimin "yuvarlak" kanatlı ZIS-5'inin, Rus çamurunda çaresizce dışarı çıkan Opel-Blitz ve MAN'ları nasıl atladığını gördüler.

ZIS-5 araba motorları

AMO ve ZIS motorlarının sürekliliği ile ilgili yanlış yorumlamayı dışlamak için, 1936 kitabından bir yorum yapacağız.

Söylenenlere, otomobillerin ihracat versiyonları için (zaten 30'lu yıllarda Türkiye, Hindistan ve İran'a tedarik vardı), ZIS-5A motorlarının 5.3 sıkıştırma oranı ve 77 hp gücünde üretildiği de eklenmelidir.

Okuyucular, elbette, silindir-piston grubunun belirtilen boyutlarının ZIS-150 kamyonlarının ve ZIS-155 ve ZIL (LiAZ) -158 otobüslerinin motorları tarafından korunduğunu biliyorlar.

ZIS (AMO) makinelerinin güç ünitesinin görünümü aşağıda sunulmuştur.

ZIS-5 motorlarında, su pompası ve jeneratörün dişli tahrikleri kullanıldı. Su pompasının tahrik milinden dönüş aldı ve kesicinin silindiri - ateşleme sisteminin dağıtıcısı. Ve kayış tahrikinde sadece bir soğutma fanı vardı. Motor ataşmanlarının böyle bir yerleşimine dikkat çekiyoruz çünkü arabanın savaş sonrası son modernizasyonu sırasında terk edildi.

Motor yağlama sistemi

Okuyucu, elbette, güç ünitesinin iki projeksiyondaki resimlerinin farklı kitaplardan verildiğini anladı. Sayısal dipnotlar - metinde verilen orijinal kaynaktaki yorumlar. Ama burada onlara gerek yok gibi görünüyor.

İnce duvarlı değiştirilebilir krank mili yatak kovanları, bu savaş öncesi motorlarda henüz kullanılmamıştı. Yatak yatakları babbitt ile doldurulmuş ve belirli bir şaftın boyunlarının çapları için yerel olarak işlenmiştir.

Yağ basıncının nasıl kontrol edildiği en iyi kelimesi kelimesine aktarılır:

Savaş öncesi ZIS makinelerinin yağlama sisteminde tek, tam akışlı (!) Bir keçe halkası paketine sahip yağ filtresi kullanıldı.Tamamen söküldü, tek tek halkalar benzinle yıkandı, basınçlı hava ile üflendi ve bu nedenle her yağ değişiminde değiştirilmesi gerekmedi. Tüm rafine yağ, parçaların yağlanmasına tamamen beslendi ve ancak bundan sonra kartere boşaltıldı.

Okuyucular bunu inanılmaz bulurlarsa - 50'lerde savaş sonrası motorlarda bile bu kadar tam akışlı filtreleme yoktu, bu filtrenin şemasına ve içindeki yağ dolaşımına bakmanızı öneririz (sağdaki şekil).

Sıcak bir motordaki yağ sirkülasyonu gösterilmiştir. Kanal 8 yoluyla, pompadan, yağ, tek bir çıkışın bulunduğu filtre paketinden kanal 6'dan ana yağ hattına geçer. Q.E.D. Kendi valfi 3 olan alt kanal 9, soğuk kalın yağda aşırı basıncı önlemek için bir drenaj kanalıdır. Ve üst valf 7, filtre donduğunda veya kirlendiğinde motorun "yağ açlığını" önlemek için bir baypas valfidir.

Motor güç sistemi

Güç sistemi, 60 litrelik bir gaz tankı (sürücü koltuğunun altında, sadece 200 km çalışma sağlayan) ve yalnızca silindirlerdeki boşaltma nedeniyle "yukarı" karışım akışı olan karbüratörleri içeriyordu. Moskova oto-armatür fabrikasının (daha sonra Moskova karbüratörü, MKZ) karbüratörleri, MAAZ-3 ve MAAZ-5, Amerikan Zenits modeline göre tasarlandı, ancak üretim koşullarımız için daha basit ve teknolojik olarak daha gelişmişti.

Karbüratörlerin ilk olarak tek bir ünitede bağlanan "kuru" hava temizleyicileri (zamanın terminolojisine göre) vardı. Ancak gelecekte, hava filtreleri, geçiş körükleri yardımıyla karbüratörlere bağlanan motor bölmesine mümkün olduğunca yükseğe çıkarıldı.Yakıt, filtreler - sedimantasyon tankları ile tek bir montajda gerçekleştirilen diyaframlı gaz pompaları tarafından sağlandı.

Motorlar için soğutma sistemleri açıktır, sızdırmaz radyatör tapaları, termostatları ve panjurları yoktur. Sıcaklık rejimleri hiçbir şekilde kontrol edilmedi, ancak sızdırmaz tapaların bulunmaması nedeniyle, radyatör boynundan artan buharlaşma önceden açıkça görülüyordu. Bu nedenle, doğal olarak, suyun sızdırmaz sistemlere sahip antifrizden daha sık kontrol edilmesi ve eklenmesi gerekti.

Motorlar, direksiyon simidinin altında direksiyon kolonunda iki ek kontrol koluna sahipti. Bu kollardan biri, savaş sonrası ZIS - ZIL ve GAZ makinelerinde esnek kabloların kullanıldığı, karbüratör gazının manuel kontrolü olan "sabit gaz" sağladı. IGC tipi standart anahtar dağıtıcıların henüz otomatik bir vakum regülatörüne sahip olmaması nedeniyle ateşleme zamanlamasını ayarlamak için başka bir kol kullanıldı. Ancak düşük sıkıştırma oranına sahip motorlar, bu tür ayarlamalarda olası hataları affetmiştir, yalnızca yakıt yakarak ve arabaların dinamiklerini bozarak "geri ödeme" yapmıştır. Tarih, bu nedenle sık veya ciddi arızalar hakkında bize herhangi bir bilgi bırakmadı.

Kullanılan literatür listesi, bir kez atıfta bulunacağımız baskıdan bahsetmiyor. Bu M.M.'nin kitabı. Orlov "Motorlu araçlar", (ONTI, 1936). Görünüşe göre, sadece bu kaynaktan, bugün AMO-3 ve ZIS-5 makinelerine kurulmasının planlandığını öğrenebiliriz. dizel motorlar... 60 beygir gücündeki NATI 1-60 motor ve 70 beygir gücündeki M-12 güç ünitesinin üretilmiş, test edilmiş ve seri üretime hazır hale getirilmesi. Ancak bariz sorun, o zamanlar, gelecek vaat eden toplu kamyonlar için ve bizim kışlarımızda kabul edilemez olan, kışın dizel motorların daha kolay çalıştırılması için kanıtlanmış hiçbir cihaz olmamasıydı. Diesel'in vatandaşlarının bile, II.Dünya Savaşı'nın yarısından fazlasının, benzinli motorlu zırhlı araçlarla savaşması tesadüf değildir.

Ve AMO ve ZIS karbüratör güç üniteleri, dişli kutuları ile birlikte, savaş öncesi ve savaş sonrası ilk lokomotifler ve vagonlarda uygulamalarını buldu.

Bu nedenle, bir AMO-3 güç ünitesi ve kontrol noktasında en üst viteste bulunan her iki tahrik aksı ile Kaluga fabrikası NKPS'nin bir motorlu taşıtı, 85 tona kadar ağırlığa sahip bir treni hareket ettirebilir (yüklerine bağlı olarak 2-3 iki akslı "teplushka" arabası), 40-45 km / s hızında. Ve ilk viteste, rayın yatay bölümündeki trenin ağırlığı 260 tona - 6-8 bu tür arabalara ulaşabilir.

Sadece 1936'ya kadar bu türden binden fazla demiryolu makinesi vardı.

Ve demiryolu konusuna değindiğimiz için, tarihimizden bir gerçeği daha hatırlayabiliriz. Kitaptan - Teknik Servis A.S.'den Korgeneral Korgeneral tarafından düzenlenen "Kademeden sonra Echelon" koleksiyonundan. Klemina, (SSCB Savunma Bakanlığı Askeri Yayınevi, Moskova, 1981), Ukrayna'daki çatışma sırasında meydana gelen bir olayı öğreniyoruz.

Ne yazık ki tarih, Rus askerinin o yıllardaki ustalığının fotoğrafik kanıtlarını bizler için korumadı. Ama kim bilir, belki de Zaferden sonra unutulmayan, Rus ulaşım tarihinde eşi görülmemiş durumdu. Ve Sovyet makine imalatçılarını ve nakliye işçilerini birleşik (raylı) bir yolda araçlar yaratmaya ve çalıştırmaya itti. Büyük bir kısmı elbette kamyon olan yadsınamaz bir şekilde evrensel olan arabalar.

ZIS-5 araç şanzımanı

Daha önce de belirtildiği gibi, AMO ve ZIS makinelerinin kavramalarında herhangi bir temel fark yoktu - mekanik tahrikli iki diskli. Debriyaj ve fren pedalı ünitesi debriyaj mahfazasına takıldı ve ünite çıkarıldığında onunla birlikte çıkarıldı.

ZIS-5 makinelerinin dişli kutuları ve diğer modifikasyonları - modernizasyonlar, diğer dişli oranlarını aldı: 1 - 6.60; 2 - 3.74; 3 -1.84; 4 - 1.00; Z.Kh. - 7.63. Ve zaten bu tür dişlilerle, ailenin sonraki tüm modellerinde, Ekim 1965'teki üretiminin sonuna kadar kullanıldı.

ZIS-5 makinelerinde ve modifikasyonlarında AMO kamyonlarda da kullanılan Garden-Spicer menteşeli kardan şanzımanlar kullanıldı. Ancak ikincisinden farklı olarak, tasarımcılar ara yumuşak kaplinleri terk ettiler ve kaymalı yataklar üzerinde çapraz parçalı yalnızca iki evrensel bağlantı kaldı.

Ve savaş öncesi ZIS-5 makinelerinde AMO'nun arka aksları herhangi bir değişiklik almadı.

Alt Takım ZIS-5

Boyuna yaylarda AMO ve ZIS araçlarının süspansiyonları. Yaylar dişli pimlere ve küpelere menteşelenmişti. Yay paketleri, merkezi bağlantı cıvatalarına sahip değildi ve tabakaların birbirine göre uzunlamasına yer değiştirmesini önlemek için, bitişik tabakaların karşılıklı sabitlenmesi için özel oluklar ve çıkıntılar vardı.

Ön 11 yapraklı yaylar, mekanik bağlantılı amortisörlerle eşleştirildi. Bu tür amortisörlerin sürtünme birimleri, süspansiyonlardaki titreşimlerin sönümlendiği sürtünme kuvvetleri nedeniyle çelik elastik çok loblu "yıldızlardan" oluşan paketlerden oluşturulmuştur. Arka süspansiyonlarda 10 yapraklı ana yay paketleri ve 7 yapraklı yaylar kullanıldı. Arka amortisör yoktu

"İki pencereli" tekerlekler, 34x7 inçlik bir lastik boyutuna sahipti. Savaş öncesi lastik boyutlandırma standartları ile bu, 34 inç, bir koşu bandı üzerindeki lastiğin dış çapı ve 7 inç, lastiği monte etmek için jant flanşının genişliği anlamına geliyordu. Lastikler yüksek basınç olarak kabul edildi (5 atm'nin üzerinde) ve şanzımana takılan özel bir standart kompresörle şişirilmeleri gerekiyordu.

Kontrol mekanizmaları ZIS-5

Klasik uzunlamasına ve enine çubuklara sahip savaş öncesi araçların direksiyon kontrolleri hakkında eklenecek hiçbir şey yok. Ve ZIS-5 mekanik fren tahrikine biraz dikkat etmeniz gerekiyor

Şekilde, arka tekerlek mekanizmalarına iki bağımsız çubuk çifti görüyoruz - servis ve park freninin ayrı tahrikleri hakkında daha önce verilen bilgilerin onayı. Ve ön mekanizmaların tahrikinin esnek kabloları, fren yapıldığında ön tekerleklerin arka çift eğimden daha sonra hareket etmeye başladığını açıkça gösteriyor. Önden çekiş için, viraj alırken tekerleklerin kendi kendine frenlenmesini önlemek için geniş bir boşluk - boşluk olmalıdır.

Bununla birlikte, ön tekerleklerin frenleme verimliliği, diğer şeyler eşit, arka tekerleklerinkinden daha yüksek olmalıydı. Arka tekerleklerdeki fren balatalarının alanı daha azdır ve arka akstaki yük her zaman daha yüksektir. Bu nedenle, gerekli durumlarda fren mesafesini kısaltmak için sürücünün "el frenini" kullanması gerekiyordu.

Mekanik fren tahriki ile pedalın her zaman daha ağır ve "daha sert" olduğu varsayımlarına gelince, sonra onların spekülasyon olarak kalmasına izin verin. Sıvı (fren sıvısı dahil) sıkıştırılamaz ve hidrolik sistemde hava "kabarcıklarının" yokluğunda, hafif ve yumuşak bir pedal hissi olmayacaktır - okuyuculardan herhangi biri GAZ-51'i kullanmışsa veya bunu ilk elden biliyorlarsa. Nihayetinde her şey, sıvı veya halatlar - çubuklar tarafından değil, pedal kolları ve güç ileten ara kolların uzunlukları tarafından belirlenir.

Çok zor bir ön tekerlek genişletme mekanizmasının cihazı ve çalışma prensibi, ayrıntılı olarak yorum yapmayacağız. Bu Sovyet tasarımında, her şeyin servo etkisi için yapıldığına dikkat edelim - her iki pedin tambura ek bir simetrik "bastırılması". Frenleme sırasında, tambur üzerindeki sürtünme kuvveti nedeniyle balatalardan biri, diğer balatanın tambur üzerindeki baskı kuvvetini artırmıştır. Mekanizmanın bu yeteneği hem ön tarafta hem de geriye arabalar.

Elektrikli ekipman ZIS-5

ZIS-5 makinelerinin elektrik ekipmanı ve çeşitleri daha ayrıntılı olarak değerlendirilmeye değer. O dönemin birçok tipik teknik çözümü için, bugünün okuyucuları belki ilk kez öğreneceklerdir.

Materyal ayrıca ZIS otomobillerinin elektrik devreleri için çeşitli seçenekler sunacak. Kamyonların dışsal farklılıkları gibi onlar da evrim geçirdiler. ekler motorları, şanzımandaki veya frenlerdeki değişiklikler. Bu nedenle, birçok okuyucu için bu tür değişiklikler de kayıtsız olmayabilir.

ZIS-5'in 6 volt gerilimli elektrikli ekipmanı, "artı toprağa" polariteye ve 112 amper-saat kapasiteli şarj edilebilir pillere sahipti. Atalet başlatıcı, MAF-4007, zorunlu bir mekanik sürücüye sahip değildi. Adından da anlaşılacağı gibi, dişli sadece atalet kuvvetleri tarafından açıldı ve geri atıldı.

Jeneratör tipi GBF-460080 watt gücünde, 13 ampere kadar geri tepme akımına sahipti. Otomatik voltaj regülatörleri yoktu ve bu nedenle geri dönüş, gerekirse sürücünün kendi takdirine göre yeniden düzenlediği üçüncü bir fırça tarafından düzenlendi. Nasıl? Böylece orta ve yüksek hızlarda ampermetre her zaman şarj akımını gösterir.

Bu makinelerin motorlarına, ateşleme sistemlerinin iki farklı versiyonu monte edildi: biri, bir ateşleme bobini ve bir ateşleme distribütörü olan klasik bir bataryaydı, diğeri bir manyeto, otonom bir yüksek gerilim akım puls üreteciydi ve bujilere kablolar için bir dağıtım ünitesi de vardı.

Düşük (4.6) bir sıkıştırma oranında, motoru bir "kavisli marş motoru" - çalıştırma kolu - yardımıyla çalıştırmak sorunlara neden oldu. Ve manyeto ateşlemeli bir araba, aküsü olmasa bile çalıştırılabilir.

Artık manyeto'nun "makaralı dağıtıcı" setlerine kıyasla ne kadar güvenilir bir şekilde çalıştığını bilmiyoruz, ancak yine de geniş bir dağıtım alamadılar. Belki de ateşleme zamanlamasının manuel kollarla bile ayarlanmasının imkansız olması ve bu nedenle arabaların en kötü hızlanma dinamiklerine sahip olması nedeniyle.

Akü ateşleme sistemlerine gelince, tipteki dağıtım kesiciler IGC-4221, otomatik santrifüj ilerleme kontrolörleri vardı ve manuel ilerleme kontrolü sadece yardımcıydı.

Okuyuculara ZIS-5'ten pil ateşlemeli ve manyetodan olmak üzere iki tür elektrik devresi sunabiliriz. Herhangi bir okuyucu, farklı diyagramlarda - ortak anahtarların da farklı olduğunu fark edecektir. Aksi olamazdı: manyetodan gelen ateşleme sistemi izole edilmiştir ve genel elektrik devresinin diğer devreleriyle hiçbir ilgisi yoktur.

Şemalardan herhangi biri için, araba kablolarını anlayan okuyucular, kontağın araç aydınlatmasıyla aynı anahtarla açıldığını görecektir.

O zamanlar profesyonel araba hırsızları henüz doğmamıştı, halkın Sovyet halkının iyiliğine yönelik disiplin ve tutum şimdi olduğundan yüz kat daha yüksekti ve bu nedenle anahtarlı "ateşleme kilitlerine" gerek yoktu. Bu arada, ZIS-150 kamyonlarında, ateşleme kilitleri hemen ortaya çıktı, ZIS-155 otobüslerinde ve hatta 1970'ten önce üretilen ZIL (LiAZ) -158'de anahtarlı kilitler yoktu, sadece elektrikli ekipman değil, hatta kabin kapıları bile! Her şeye kontak anahtarları, marş düğmeleri ve ... Sovyet halkının vicdanıyla karar verildi.

Böylece, anahtarın "sıfır" konumunda, her şey kapatıldı.İlk pozisyonda, sadece kontak açıldı (ve ayrı bir düğme - marş motoru) ve böylece gün içinde sürmek mümkün oldu. Bir "ama" için değilse: bu durumda ne "durdur" sinyali ne de bip sesi çalıştı. Anahtarın ikinci konumunda sadece sinyaller değil, arka lamba ve "küçük" farlar da çalıştı.

Mevcut Kuralların konumunu nasıl hatırlayamazsın - ve gün boyunca ışıkla yolculuk edemezsin! Ancak, o zamanın konseptlerine göre küçük farlar, sadece yan lambaların yokluğunda farlarda bulunan yan ampullerdir.

Savaş öncesi kamyonlarda ve ZIS otobüslerinde iki tür far kullanıldı. İlk olarak, AMO kamyonlardan bile, düz camlı "Ford tipi" farlar (2. kitabın yorumuna göre) ZIS-5 ve varyantlarına geçti.

Bu cihazların iki ayrı ampulü vardı - bir yan işaret, 3 St. (3 Sal) ve 21 St. kapasiteli tek sarmallı merkezi bir "Yakın" ve "yüksek" ışık olarak herhangi bir ayrım yoktu ve yolun gerçek gece aydınlatmasının yalnızca bir modu vardı ("büyük" ışık). Bu farlar, GAZ-A arabalarının farlarıyla değiştirilebilirdi ve.

Ancak 21 St. , (21 Sal), ışınları da aşağıya doğru yönlendirilen ZIS-150 ve GAZ-51 kamyonları için "kısa huzmeli" bir ışığa sahipti. Ve ZIS-5'te, tek lamba ipliği cihazın odak noktasındaydı ve bu nedenle farlar, bu gücün bile, savaş sonrası arabaların kısa huzmesinden daha uzakta parlıyordu.

30'lu yılların sonlarına doğru 50-00-A gibi yerli farlar küre camlı olarak ortaya çıktı. Bu farlar, "küçük" veya "büyük" bir ışık modu sağlayan, güçlü (21 + 3 ışık) merkezi bir çift şeritli lambaya sahiptir. Ve şekilde görebileceğiniz gibi, aynı lambanın telleri, far yuvasındaki farklı kablo girişlerinden besleniyordu.

Tüm Sovyet savaş öncesi kamyonlarına, Amerikan modeline göre oluşturulan yalnızca bir birleşik arka sol lamba, 30-00 tipi takıldı. O zamanın standardına göre, 15 saniyede bir ampulle "dur" - sinyali. sarı camla kaplı ve yan ışık bölümü 3 St. - cam "Ruby" (o zamanın terminolojisine göre). Bu nedenle 1936 kitabındaki çizimde bu gözlükler farklı tonlarda belirtilmiştir. Bunlar gerçek camdı, şimdi olduğu gibi plastik "difüzörler" değil.

Bazı haberlere göre, 50-00-A farların yanı sıra, GAZ-M1 binek otomobilinin farlarıyla birleştirilmiş yeni arka lambalar, savaş öncesi son kamyonlara geldi. Bu cihazlarda ortak bir iki telli (boşluk + "durdurma" sinyali), merkezi lamba, çerçeveli ortak yuvarlak Rubin cam, sabitlemeleri için vidaların simetrik yükseklik düzenlemesi ve oda aydınlatması için alt yan cama sahipti.

Bu bilginin yayındaki teknik bir hata olduğuna inanmak için nedenimiz var. Ancak herhangi bir retro geçit töreninde okuyucu ZIS-5'de böyle bir el feneri görürse, yine de plastik kapaklı FP-101B el fenerinden - ZIL-130 döneminin difüzöründen daha doğru olacaktır.

Kabini ve arabanın gövdesi ZIS-5

Savaş öncesi ZIS kamyonlarında, kabinlerin ahşap bir çerçevesi vardı, ancak dışarıda "daire şeklinde" metal levha ile kaplanmışlardı. Kollar - pedalların standart bir amacı vardı ve gösterge paneli sadece iki konum içeriyordu - bir yağ basıncı kontrol cihazı ("kontrolör" veya kadran göstergesi) ve bir "makara" hız göstergesi, burada hareketli bir bobin - sabit bir riske göre dönen bir silindir - camın ortasına çizilen bir ok cihaz. Ek olarak, ayrı bir ampermetre yerleştirildi.

Elektrikli yakıt göstergesi yoktu, benzin stoğu bir cetvelle kontrol edildi - bir seviye çubuğu, neyse ki benzin deposu tam oradaydı - kabinde, koltuğun altında. Aynısı daha sonra GAZ-51 - 53'te de yapıldı. Kabinde, sürücü tarafında tek bir vakumlu silecek bulunan bir kaldırma ön camı vardır.

Savaş öncesi 532,3 bin ZIS-5 kamyonu üretildi, bunların 102 bini 06/22/41 itibariyle ordudaydı. Ve elbette seferberlikten sonra çok daha fazlası geldi. Toplam üretilen miktarın sadece yaklaşık rakamlarını vermemiz tesadüf değil - artı veya eksi bir kopyanın doğruluğu şu anda hiç kimse için pek ilginç değil. Ve "belirli" sayılarda, bizim hatamızdan değil, yanlışlıklar olabilir.

ZIS arabalarının savaş öncesi çeşitleri

1934 model kamyon, şartlı olarak bir arazi aracı olarak kabul edilebilir. İkinci arka dingil, sadece karayolu üzerinde taşıma kapasitesinin 4 tona çıkarılmasına hizmet etti. Ve arazi koşulları için, daha sonra ortaya çıkan dört tekerlekten çekişli ZIS-32'de olduğu gibi yükün 2,5 tonla sınırlandırılması önerildi (aşağıya bakın). Ve sonra üçüncü aks, yalnızca makinenin itme-ağırlık oranını artırmakla kalmadı, aynı zamanda ıslak zeminde eksenel yükü azaltmaya da hizmet etti.

Bu arada, aynı şanzıman düzenine sahip üç dingilli - önden çekişli dingilsiz, ancak kırıcılı ve "evrensel" lastik sırtlı, sıradan bir "yol" kamyonu değildi. Ve karşılaştırmalı arazi testlerinde, olağanüstü arazi kabiliyeti ve çamurda çekiş (aşağıya bakınız) gösteren Ural-ZIS-355M'yi çok geride bıraktı. Ama 30'lara geri dönelim.

Arabanın bir ZIS-5 motoru ve bir şanzımanı vardı. Yenilik, aralık çarpanı (1.-1.54, 2.-1.00) olan ek bir şanzımandı.

Tahrik akslarının ana dişlileri, 7,4 oranıyla "çift katlı", sonsuz tipti. Ve makinelerin şanzımanları hakkında daha önce verilen tüm verileri hesaba katarak, kontrol noktasındaki ilk viteste ve ek kutudaki alt viteste, itme-ağırlık oranı açısından ZIS-6'nın normal üç tonu neredeyse% 80 aştığını hesaplamak kolaydır.

Bu üç akslı araç, her iki aks için ortak bir kardan miline, bir merkezi şanzıman park disk frenine ve servis frenlerinin mekanik tahrikinde bir vakum güçlendiriciye sahipti. Ve arka akslarda, üç akslı "çim" gibi çift yaylı bir süspansiyon vardı.

Savaş öncesi dönemde arazi aracı ünvanı için başvuruda bulunan üç dingilli araçlar, basitleştirilmiş "arazi aracı" adını aldı. Ancak, Gorky kamyonunun üç akslı versiyonu GAZ-AAA, kötülüğe karşı savaş sırasında askerlerin kardeşliği tarafından “her yerde” olarak adlandırıldı.

Bu şaşırtıcı değil - 40 beygir gücündeki GAZ motoru, önceden takılmış bir viteste her zaman arabayı çamurdan "çekemiyordu". Eh, daha fazla hareket için çift debriyajlı bırakma ile ve neredeyse her zaman arabanın tamamen durmasıyla vites değiştirmek bazen ölümcül hale geldi. Daha yüksek torklu motora sahip üç akslı bir ZIS'in böyle bir "onursal unvan" aldığını bilmiyoruz.

Yerli otomobil tarihçisi L.M. tarafından bir zamanlar açıklanan bilgilere göre. Shugurov, (şimdi vefat etti), tüm ZIS-6 arabalarının motorları sadece manyetodan ateşlendi. Buna katılmamak zor - ordu için araçlar mümkünse pilsiz yapmalı. Ancak, birkaç nedenden dolayı bunu onaylamayacağız.

ZIS-6 21 binden biraz fazla üretildi. Bu güne kadar kaç tane orijinal örnek hayatta kaldı, dört yıllık ön arazi şartlarından sonra kimse söylemeyecek, görünüşe göre kimse. Ancak, örneğin, Mosfilm film stüdyosunun oyun sütunundaki ZIS-6 arabası, tamamen ZIL-157'den bir arka arabaya sahiptir. Bu nedenle, ZIS - altıncı olduğu bir gerçek değil.

Otobüsler ZIS-8, ZIS-16 ve ZIS-16S

Otobüsler derginin konusu değil. Bu nedenle, burada yalnızca temel kamyon ZIS-5'in şasi çeşitleri olarak kabul edilecekler, çünkü belirli özelliklere sahip olmadılar - yük taşıyan veya yarı yatak gövdeleri, kabin üstü, orta veya arka motor düzenleri.

Ve her şeyden önce, savaş öncesi ZIS otobüslerinin kendi şasilerine sahip olduğu söylenmelidir. Bazı okuyucuların bazen hayal etmeye çalıştığı veya diğer yazarların başkalarına "sürtündüğü" gibi, uzun dingil mesafeli kamyonlar, otobüsler veya itfaiye araçları için evrensel bir şasi yok.

ZIS-8 otobüsünün (1934) şasisi, ZIS-5 ile karşılaştırıldığında daha uzun bir tabana sahipti (4420 mm'ye karşı 3810 mm). Bu, aktarma organlarında ek bir şaft ve bir ara destek gerektiriyordu. Daha yumuşak arka yaylar da kullanıldı - ana paketler 9 (karşı 10) ve yaylar - 7 yapraklık paketler yerine 6 yaprak. Kapasitesi artırılmış bir gaz tankı 60 yerine 110 litre kuruldu. Güç rezervi 360 km'ye kadar çıktı.

Ancak asıl fark elektrikli ekipmandaydı. ZIS otobüslerinin 12 voltluk kaynakları ve mevcut tüketicileri vardı. Bu, 6 voltluk "kargo" jeneratörlerinin daha fazla iç aydınlatma lambasına ve rota ışıklarına güç sağlamak için yetersiz gücü ile açıklanmaktadır.

Ve farklı kutupların nasıl açıklanacağı - otobüsler için - "eksi ağırlık", soru kesinlikle ilginç. Ama dedikleri gibi, gerçekler inatçı şeylerdir. Ve oradalar, (kablo şemasına bakın). GA-27 tipi ZIS-8 veriyolu için jeneratör, 250 watt'lık bir güçle 20A'lık bir dönüşe sahipti. 13 amperlik bir kamyon jeneratörünün olduğu yerde, 80 watt! Ek olarak, otobüsler daha büyük bir akü kapasitesine sahipti (ZIS-5 için 144'e karşı 112 Ah).

Yeni başlayanların uygulanabilirliği açısından, o yılların birincil kaynaklarında bile, ne yazık ki, zaten tutarsızlıklar var. Bu nedenle, 1936 baskısında, motorların, bir çekiş rölesi kullanılarak tahrik dişlisinin elektromanyetik zorunlu bir şekilde bağlanmasıyla, Bosch başlangıç \u200b\u200belektrik motorlarıyla donatıldığı belirtildi. Ve 1954'te yayınlanan Sovyet otomobillerinin konsolide performans özellikleri koleksiyonunda, MAF-31 gibi yerli atalet başlatıcılarının kurulduğu iddia ediliyor. Altın ortalama, her ikisinin de kullanılmış olması olabilir ...

Zorunlu motorlarla donatılmış otobüs şasisi ZIS-16 ve ZIS-16S. Sıkıştırma oranı 4.6'dan 5.7'ye yükseldi ve yeni MKZ-6 karbüratörlerle, güç üniteleri 2700 rpm'de 88 hp (73 hp'ye karşı) güç geliştirdi., (Önceden - 2300). Bu şasi 4970 mm'lik bir taban aldı ve tahrik akslarının ana tahriklerinin redüksiyon dişlileri, ZIS-8 için 6.41'e karşı 7.67 idi.

Bu varyantların her ikisi de mekanik fren tahriklerinde vakum güçlendiricilere sahipti. Ek olarak, çift etkili hidrolik manivela amortisörlerini kullanma zamanı geldi - ZIS-8 ve ZIS-5 mekanik sürtünme amortisörlerine sahipti. Ancak şehir binek otomobili ZIS-16'da bu tür birimler sadece ön yaylara monte edilmişse, "16C" sıhhi versiyonu her iki aksın süspansiyonunda da benzer amortisörlere sahipti.

Bu otobüsler ayrıca 36 X 8 inçlik daha büyük lastiklerle donatıldı. Ancak iniş çaplarında jantlar bu onları etkilemedi, yine de 20 inç (508 mm.) çapa sahiplerdi.

Sırasıyla 1938 ve 1939'da üretime giren otobüsler, 32 A çıkışa ve 400 watt güce sahip G-62 adlı diğer jeneratörlere sahipti. Her üç veriyolunun üretim setleri otomatik röle regülatörleri aldı ve çalışmaları ampermetreler ile değil kontrol lambaları ile kontrol edildi.

1934 model makine, 6 ton taşıma kapasiteli PP-6 yarı römork ile çalışmak üzere tasarlanmıştır. Temel motoru ve dişli kutusunu kullanan böyle bir karayolu treninin toplam ağırlığı 11,3 ton olduğundan, arabada 8.24 dişli kutusu (ZIS-5 için 6.41'e karşı) ile farklı bir arka aks vardı. Ve tankın kapasitesi sadece 65 litredir. Ve 38 l / 100 km yakıt tüketimi ile seyir menzili 170 km'yi geçmedi. (ZIS-5, 30 l / 100 km ve elbette 200 km'ye sahiptir)

Çekici araç, temel kamyonun standart bir fren sistemine sahipti ve yarı römork frenlerinin vakumunu (motor silindirlerindeki atmosferik basınç ve vakum arasındaki farktan dolayı) kontrol etmek için manuel bir vinç sağlandı.

Kamyon dağıtım almadı, üretimi 800 adetten azdı.

Bu itfaiye motoru, ana kamyon ZIS-5'in şasisinin diğer çeşitleri gibi, 1934'te ortaya çıktı - ana "üç tonluk" üretimde ustalaştıktan sonra, bir buçuk yıl içinde araç çeşitlerinin bütün bir "hayranı"!

İtfaiye aracı, ZIS-8 otobüsüyle (4420 mm) aynı dingil mesafesine sahipti, ancak "kargo" yayları ve 6 voltluk elektrikli ekipmanı vardı.

İtfaiye aracı şasisi, 60 litrelik ikinci bir yakıt deposu, şanzımanda bir "anahtarlama" kutusu ve gelişmiş bir motor soğutma sistemi ile ZIS-5 şasisinden farklıydı. Şanzımandaki, bir kolla kontrol edilen ve ana şanzımandan sonra bulunan ek bir kutu, sürücüyü motordan tahrik tekerleklerine veya yangın pompasına geçirdi.

Soğutma sistemi, yangın pompası muhafazasına ve onu motor soğutma ceketine bağlayan boru hatlarına ek bir ısı eşanjörü içeriyordu, bu da soğutma sisteminin toplam hacmini 23'ten 41 litreye çıkardı. Isı eşanjörü, kışın sürüş sırasında yangın pompasının donmasına izin vermedi. Ve motor soğutma sistemindeki su, yangın yerinde motor yüksek ortam sıcaklığında çalışırken yangını söndürmek için verilen "harici" su ile ek olarak soğutuldu.

Bu arabalardan üç binden biraz fazlası üretildi.

Bu araç, ZIS-5'ten sadece dingil mesafesi (4420'ye karşı 3810 mm) ve uzun bir kargo platformu (3540'a karşı 2930 mm) boyutunda farklılık gösterdi. 3 ton taşıma kapasitesini korurken özgül ağırlığı düşük hacimli malların taşınması amaçlanmıştır.

Ancak, bu arabanın aslında başka bir uzun arabanın öncüsü olduğunu ve zaten başka bir çağdan - ZIL-130G'nin öncüsü olduğunu not etmek ilginçtir. Çünkü, ilgi uğruna, ZIS-12'nin dingil mesafelerinin ve gövdelerinin uzunluklarındaki değişimin oranlarını ZIS-5 ile ve ZIL-130G'yi ZIL-130 ile karşılaştırırsanız, oranların neredeyse aynı değerlerini elde edeceğiz. Ondalık noktadan sonraki ikinci anlamlı basamağa kadar hassasiyetle.

Yaklaşık 4,2 bin ZIS-12 arabası vardı.

Araba 1941'de üretime girdi ve arka çıkış açısını artırmak için "stepne" ataşmanının değiştirilen yeri dışında, esas olarak şanzımanda ZIS-5'ten farklıydı. Dahası, bu ZIS, bir benzin istasyonundaki güç rezervi açısından, savaş öncesi tüm kargo muadilleri arasında rekor sahibi oldu. 115 litre hacimli yeni gaz tankı 330 km'ye kadar yol almasına izin verdi.

İletimde (1.-2.07;, 2.- 1.00) aralık çarpanı olan bir transfer durumu ortaya çıktı. Web'deki çeşitli fotoğraflarda arabanın ön tahrik aksı, hem sol hem de sağ vites kutusu düzenlemesiyle görülebiliyor. Bir yerlerde "restoratörlerin" eline gelenleri toplaması pekala mümkün olabilir.

Çeşitli kaynaklara göre, hem "Rceppa" hem de "Bendix-Weiss" ve hatta "Spicer" (şu anda dört tekerlekten çekişli "Gazelles" de kullanılanlar gibi haçlar) eşit açısal hızlarda çeşitli menteşeler kullanıldı. Gerçek nerede, kurgu nerede - kesin olarak söyleyemeyiz. Her iki tahrik aksının dişli kutularının "kargo", 6.41 değil, "otobüs", 7.67 olduğu kesin olarak biliniyor.

Araba, 200 parçadan daha az bir miktarda üretildi ve bu nedenle, bu tür en az bir kamyonun Zafere ulaşması pek olası değildir. Ve Web'deki "restore edilmiş" ZIS-32 (?) On renkli fotoğraflar, ünlü "kontrplak" şarkıcısının şarkısında olduğu gibi, eskiden olduğu gibi, bir araya getirilmiş banal yeniden yapımlar olabilir. Bu tam olarak ön aksların ana dişlilerinin "sol" ve "sağ" karterleri ile ilgili sorudur.

Bu makine, operasyonel özelliklerini ve niteliklerini iyileştirmek için ZIS-5'in bir yükseltmesi olmadığından ve 1941'den beri ZIS-32 gibi üretildiğinden, savaş öncesi bir versiyon olarak da kabul edilebilir. Buna ek olarak, kaçınılmaz savaşın arifesinde, tüm değişiklik kompleksinin ilk askeri yaz Haziran'ından önce bile çözüldüğü göz ardı edilemez.

Bu askeri modifikasyonun özellikleri, Sovyet autoretro'nun birçok sevgilisi tarafından biliniyor - ahşap bir kabin, düz bükülmüş çamurluklar, sadece bir arka açılan taraf, ön tekerlek freni yok ...

Sadece fren sisteminde bir değişiklik daha olduğunu ekleyelim. Her bir arka frenin dört balatasının tümü artık ya çalışma pedalından ya da park freni kolundan paralel olarak kontrol ediliyordu.

ZIS-5V makineleri 1942'den beri Ulyanovsk'ta (UlZIS) ve 1944'ten beri Miass, Chelyabinsk bölgesinde (UralZIS) üretildi.

Savaş yıllarında ve savaş sonrası dönemde üretilen araba sayısı bizim için sekiz mührün arkasında bir sır. Ancak okuyucunun da anladığı gibi, bu materyal başlangıçta istatistik uğruna tasarlanmamıştı ...

ZIS-5'in savaş sonrası modernizasyonu

Zaferden sonra, Moskova ZIS, ZIS-5V görünümüne sahip, ancak gelecekteki ZIS-150'den yeni bir motor ve dişli kutusu ile bir dizi ZIS-50 adaptör makinesi üretti. 1947'de Moskova'da üç tonluk otomobil üretimi durduruldu, Ulyanovsk fabrikasına bir buçuk GAZ-MM üretimine devam etmesi talimatı verildi ve ZIS-5 üretimi yalnızca Ural fabrikasının programında kaldı.

UralZIS-5M aracı

1947 modelinin arabası, savaş yıllarının modelinin görünümünü korudu - "düz" kavisli kanatlar, tamamen ahşap bir kabin, sadece bir arka açılan taraf - fırfırlar için zaman yoktu.

Ancak, ZIS-120 motoru, (a / m ZIS-150), bir krank mili, bir biyel kolu-piston grubu, ince duvarlı değiştirilebilir gömlekler ve bir yağ pompası ile birleştirilmiş ortaya çıktı. Motorun sıkıştırma oranı 5.3 birime yükseltildi ve gücü 76 hp'ye çıkarıldı. 2400 rpm'de.

GAZ-51 ile birleştirilmiş bir hidrolik fren sistemi ortaya çıktı. Ve makinedeki park freni tahriki, daha önce olduğu gibi arka tekerlek balatalarında gerçekleştirildi. Bunu yapmak için, tasarımcılar daha önce Pobeda'da kullanılan bir şemayı kullandılar - tekerlek mekanizması içindeki pedlerin genişleyen kollarına bir kablo tahriki.

Pedler nerede ve genişleyen kollar nerede, yorum yapmaya gerek olmadığını düşünüyoruz.

53-00-A tipi yeni farlar UralZIS-5M'de tanıtıldı. Ve onlarla birlikte, ayrı, "yakın" (21 s.) Ve "uzak" (32 s.) Farlar göründü. Ve "küçük" lambalar, şimdi yan ışık, savaş öncesi arabaların farlarında olduğu gibi, yine yan oldu (3 W.).

Savaş öncesi arka lambası yerine, 30-00 tipi, FP-13 tipi arka lamba, diğer Sovyet kamyonlarıyla birleştirilmiş, her iki bölüm için ortak bir Rubin camı ile ortaya çıktı.

Bununla birlikte, diğer yerli arabaların çoğunun ampulleri birbirinin yerine geçemezdi - savaş sonrası ZIS-5, daha önce olduğu gibi, altı voltluk elektrikli ekipmana sahipti.

UralZIS-355 ve UralZIS-355V araçları

Orijinal UralZIS-355 arabası 1956'da kendi başına ortaya çıktı. O zamanlar oldukça modern bir dizi teknik çözümü ve çeyrek asırlık bir retro tasarımı birleştirdi. Ve bu kombinasyona göre, zamanımızın kavramlarına göre, kopyalara atfedilebilir.

Ama bakmadan önce teknik özellikler, otomobil tasarımcılarının sözlerini zaten o uzak dönemden alıntılamanın makul olduğunu düşünüyoruz.

Tasarımcıların geçerken bahsettiği ve hiç bahsetmediği bazı noktaları açıklığa kavuşturalım. Motor gücü 2600 rpm'de 85 hp'ye çıkarıldı. sıkıştırma oranını 5,7 birime yükselterek ve "düşen" bir karışım akışıyla yeni bir K-75 karbüratör kullanarak. Santrifüjlü (!) Yağ temizleyici (santrifüj) ve elektrikli yağ basıncı göstergesi tanıtıldı. 110 litrelik gaz tankı (menzil 400 km'ye çıkarılmıştır), Elektrikli gaz sayacı ile.

Ve bir seçenek olarak teklif edildi ön ısıtıcı elektrikli fanlı motor - arkaik bir görünüme sahip bu makineler, öncelikle Sibirya ve Uzak Doğu bölgeleri için tasarlandı.

Şanzımanda, ara desteksiz iki mafsallı tek bir kardan mili kullanıldı, ancak yine de düz yataklar üzerinde haçlar kullanıldı.

Direksiyon kolonu ve dişli kutusu artık GAZ-51'den kullanılıyordu ve direksiyon dişli oranı şimdi 20,5 birimdi.

Araba altı pencere aldı tekerlek diskleri ZIS-151'den ve daha geniş lastiklerden 8.25x20. Ve stepne, GAZ-51'de olduğu gibi, şasinin arka çıkıntısının altından, gövdenin sağ tarafının altından "hareket etti".

12 voltluk elektrik sisteminin şeması, savaş sonrası Sovyet kamyonlarında kullanılan teknik çözümlere "yaklaşıldı". ZIS-150 ve ZIS-151 ile birleştirilmiş 3 ampullü (sadece yan ışıklı) PF-3 yan lambalar ve FG-1 farları vardı. Ancak diğer makinelerle, 12 voltluk jeneratör G-42 ile değiştirilemez kaldı, 18 A dönüşlü - hala bir dişli tahrikine sahipti. Ve savaş öncesi ZIS-8 otobüsünden marş MAF-31 hala atalet tipindeydi.

UralZIS-355 arabasında, elbette hala kilitli olmayan tamamen ahşap bir kabin olmasına rağmen, anahtarlı bir kontak kilidi belirdi. Ve gösterge paneli ve tasarım gösterge Paneli, diğer Sovyet kamyonlarının benzer tasarımıyla zaten eşleşti.

Savaş öncesi ZIS-5'e çok benzeyen bu kamyon, daha geniş lastiklerin takılması nedeniyle ön çamurlukların daha geniş kemerli kısmı ile ikincisinden dışsal olarak farklıydı. Gövdenin yan duvarlarında boyuna takviye ahşap kirişler ortaya çıktı. Daha önce de belirtildiği gibi, kabinin dış metal kaplaması yoktu ve yan ışıklar belirdi.

1957'de üretilen ve savaş öncesi görünümünü koruyan UralZIS-355V, 355M'ye geçiş modeliydi.

6.0 sıkıştırma oranına ve K-75 karbüratöre sahip UralZIS-353 motoru 95 hp "üretti". 2600 rpm'de. Önceki motorlara kıyasla önemli ölçüde yeniden tasarlandı.

Dişli tahrikli yan su pompası, ortak (jeneratörlü) kayış tahrikli merkezi bir "ön" pompaya yol vermiştir. Montajı ve tahriki açısından 18 amper geri dönüşlü G-12 jeneratör, gerekirse GAZ veya ZIS arabalarından benzer üniteler ile değiştirilebilir. Yeni tip R-32'nin ateşleme dağıtıcısı şimdi ön eksantrik mili dişli kapağının sağ tarafına takıldı. Ve daha önce silindir bloğunun sağ tarafına takılan marş, şimdi güç ünitesinin sol tarafına monte edildi. Yeni başlayan ST-14B elektrik motoru, tahrik dişlisinin ayak pedalından zorla takılmasına sahipti.

Efsanevi üç tonun son modernizasyonu 1958'de üretime girdi. Dıştan bakıldığında, şaşırtıcı olmayan GAZ-51'e daha çok benziyordu: o zamana kadar, GAZ'ın eski Baş Tasarımcısı Andrei Aleksandrovich Lipgart UralZIS'e transfer edilmişti. Bu, Ural ve Gorki fabrikalarının makineleri arasındaki daha önce bahsedilen benzerliklerin çoğunu açıklıyor.

Tabii ki Lipgart, eski "onun" arabalarının tüm güçlü ve olgun niteliklerinin gayet farkındaydı. Ayrıca, o dönemin böyle bir tekniğini şu şekilde birleştirmenin tavsiye edilebilirliğini de anladı: kamyonlar... Ayrıca, artık GAZ-51 ve GAZ-63 otomobillerinin üretiminde kullanılmayan eski tarz kabinlerin Ural-ZIS-355M damgaları için de "eşleşti". 50'li yılların ikinci yarısındaki "çim" kabinlerin, kapılar ve girişler şeklinde "355M" arabalardan farklı olmasının nedeni budur - ikinci durumda, bu yapısal elemanların "düz" alt köşeleri vardı.

Ayrıca UralZIS-355M, üretiminin son gününe kadar sadece dış ve iç cidar sacları olan ahşap kapı kasalarını muhafaza etti.

Tasarımda çok güncellenen otomobil, aynı, zamana göre test edilmiş ve pahalı ana üniteleri - motor, şanzıman ve arka aks - korudu. Ancak, debriyaj ve fren pedalı ünitesinin artık debriyaj mahfazasına değil, şasi yan elemanına bağlandığı tamamen yeni bir çerçeve aldı. Pedalların omuzları artık aynı.

Şanzımanda, GAZ-51'de olduğu gibi, iğneli rulmanlarda çapraz parçalar ve bir ara destek ile bir kardan dişli tanıtıldı. Yeni yaylar, aracın taşıma kapasitesini 3,5 tona çıkarmayı mümkün kıldı. Ön süspansiyonda da hidrolik amortisörler vardı.

Araba, soğan pencereli kendi altı pencereli jantlarını aldı. Ancak bu fabrikanın önceki modellerinden farklı olarak, kamyonlar artık "balıksırtı" sırtlı "her türlü araziye uygun" lastiklerle donatılmıştı. Hâlâ sadece yolların değil, aynı zamanda sadece "yönlerin" de bulunduğu ülkenin doğu bölgelerine yönelikti.

Değişiklikler oldu fren sistemleri... Arka tekerlek mekanizmalarında, ilk kez ve kamyonlarda yalnızca bir kez, her biri yalnızca kendi bloğuna basan, birbirine taban tabana zıt iki çalışma silindiri kullanıldı. Ve bu balataların uçları, bir servo etkisi elde etmek için - frenleme sırasında balataların kendi kendine kilitlenmesini - elde etmek için makine ileriye doğru tamburların dönüşüne doğru yönlendirildi.

Herhangi bir Volga'nın ön kampanalı frenleriyle aynı resim. Bir amplifikatörün yokluğunda, bu, acil frenleme durumunda kamyon sürücüsüne çok yardımcı oldu. Ancak böyle bir çözüm, park freni çalıştırıcı genişletme kollarını kullanma olasılığını tamamen dışladı. Bu nedenle UralZIS-355M'de merkezi bir şanzıman "el freni" kullanıldı.

Rezervasyon tesadüfen yapılmadı: 1958'de yayınlanan NIIAT el kitabında, arabanın arka tekerleklerdeki park freni için bir kablo sürücüsüne sahip olduğu belirtiliyor. Bu kılavuzu derleyenlerin hatası nedir ve doğru değildir.

Bu kamyon modelinde, GAZ-51'in "optiği" ile birleştirilmiş FG-2 farları vardı, ayrıca 2 filamentli lambalar 21 + 3 ışıklı birleşik PF-10 yan fenerleri aldı. (boyut ve "dönüş sinyalleri") ve GAZ ve ZIS kamyonlarla birleştirilmiş UP-5 yön göstergelerinin ayrı arka lambaları. Ancak FP-13 tipinin sol arka işaret ışığı 60'ların başına kadar tek olarak kaldı.

Ve GAZ-51'in kabini ile birlikte, ısıtıcısı arabada ve ikinci, sağ ön cam sileceği üzerinde belirdi.

Ural Otomobil Fabrikası, 355M modelinin kaputunun yanlarında “UralAZ” yazısının göründüğü 1961 yılına kadar Stalin adını taşıyordu. Ancak bu yüzsüz isim profesyonel sürücülere yetişemedi - sadece "trafik polisi" belgelerinde, otomobil işletmelerinin muhasebe raporlarında ve Kruşçev zamanlarından kalma otomobil rehberlerinde kaldı.

UralZIS-355M arabaları, (bir şeyler diyeceğiz isimleriyle) SSCB'nin doğu bölgelerinin otomobil servislerinde, 80'lerin sonuna kadar az çok düzenli operasyonda kaldı. Bu yüzden, en azından, Sovyet kamyon ve otobüslerinin modern tarihçisi M. Sokolov'un materyallerinde, UralZIS'in bu en son modeline ("Avtotrak" ve "Ticari Taşımacılık" dergileri, 2009) adandığı belirtiliyor.

Bu arada, bahsedilen materyallerde, aynı yazar okuyuculara şunları söyledi. Sibirya, Altay ve Uzak Doğu'daki bir dizi orman işletmesinde tek bir tahrik aksına sahip bu kamyonlar, tomruk traktörlerine dönüştürüldü, MAZ-501, (4x4) ve ZIS-151, (6x6) dört tekerlekten çekişli traktörlerle birlikte orman arazilerinden tomruk çıkardı! Ve okuyucunun da anladığı gibi, sadece balıksırtı sırtlı lastikler burada çok az çözerdi ... Elbette, bu tür olasılıkların sonuncusu olan ZIS Mohikanlarının kanıtı fotoğraflarında bir eksiklik yoktu.

Ve ahşap kabinli ZIS'ler ve Pervoprestolnaya'da 80'lerin başına kadar çalıştı. Moskova şekerleme fabrikasında. P.A. Babayev, UralZIS-355 bir fabrika içi nakliye görevi gördü ve sadece üzerinde çalışan ön hat sürücüsünün ölümü arabayı yola koydu.

Ve başkentin 15. taksi filosunda, aynı zamanda ZIS-5'in savaş öncesi bir kopyası hala çalışıyordu - bir sulama "varil". Sovyet autoretro'nun Moskova severleri bu gerçekleri bilmeli ...

Kullanılmış Kitaplar

1. "Otomobil" M. Peter, AMO-2 ve AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Moskova - Leningrad, 1932 araçlarına ilişkin bir ek ile.
2. "Arabalar ZIS-5 ve ZIS-8" A. Babich, Ukrayna Devlet Bilimsel ve Teknik Enstitüsü, Kharkov-Kiev, 1936.
3. "Otomobil frenleri" I.L. Kruse Yayınevi Min. SSCB Silahlı Kuvvetleri. Moskova 1947.
4. "Otomobillerin elektrik donanımı" YM Galkin RSFSR Tarım Bakanlığı Yayınevi, Moskova-Leningrad, 1948.
5. "Sovyet arabası", Acad. E.A. Chudakov, SSCB Bilimler Akademisi, Moskova, 1952.
6. "Araçların operasyonel ve teknik özellikleri." Cehennem. Abramovich, RSFSR Tarım Bakanlığı Yayınevi, Moskova, 1954.
7. "Araba UralZIS-355" Mashgiz Yönetimi, Moskova, 1957.
8. NIIAT'ın hızlı referans kitabı, Avtotransizdat, Moskova, 1958.
9. Otomotiv elektrikli ekipman ve aletleri. Dizin rehberi, Center Institute of Scientific. Tech. SSCB Bakanlar Kurulu'na bağlı Makine Mühendisliği Bilgileri, Moskova, 1962.