Yük Studebaker. Studebaker - marka geçmişi. Motor bölmesine erişim

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk aşamasında Kızıl Ordu, araçlarının sayısı ve teknik seviyesi açısından düşmandan ciddi şekilde aşağıdaydı, bu da savaş kabiliyetini önemli ölçüde etkiledi ve SSCB'nin yardımını kullanma ihtiyacına yol açtı. müttefikler. Yurt dışından alınan devasa araba kütlesi arasında, tüm tahrik tekerleklerine sahip üç akslı Studebaker US6, Kızıl Ordu'nun ana 2,5 tonluk kamyonu oldu. Yerli dört tekerlekten çekişli arabaların yokluğunda, askeri sürücüler derhal ve koşulsuz olarak onu Kızıl Ordu'nun en mükemmel, güçlü, ekonomik ve basitçe en iyi kamyonu olarak kabul ettiler, ancak ... markanın nasıl telaffuz edileceğini asla öğrenmediler. onlar için zor.

Zor başlangıç

Sana ne demeliyim, sevgili Studebaker? Her şeyden önce, bu şirketin kurucularının, 18. yüzyılda Almanya'dan Amerika'ya taşınan Johannes Staudenbecker'in torunları olduğunu hatırlıyoruz. Orada, soyadları önce Stutenbecker'da, ardından Studebaker'ın kısaltılmış Amerikan versiyonuna bir taş attığı Studenbecker'de yeniden doğdu; bu, şirketin adı ve ürünlerinin markası haline geldi. Savaş zamanında, düşük bir okuryazarlık seviyesi ve yabancı dil bilgisi eksikliği ile, SSCB'deki birçok yabancı isim Ruslaştırıldı, yani mümkün olduğu kadar basitleştirildi, kasıtlı olarak çarpıtıldı ve bir kişinin zihinsel yeteneklerine mümkün olduğunca yakın. sıradan asker. Böylece, Kızıl Ordu'da, Studebaker US6 basitçe "Studer" olarak adlandırıldı. Pekala, bugün bile bu arabanın markasını telaffuz etmek zor olsa da, onu günlük konuşma dilinde "Studebaker" olarak basitleştireceğiz - kesinlikle bir, iki harfle "k" değil, tıpkı gazilerin hafif ellerinde olduğu gibi her şeyi bilen amatörler arasında yazın.

Bununla birlikte, denizaşırı otomobilin markasının telaffuzu, Kızıl Ordu'yu kasıp kavuran farklı marka yabancı askeri araçların güçlü akışındaki en önemli şey değildi ve bunu hızlı bir şekilde anlamak kolay değildi. 1941'in sonunda SSCB, yabancı bir otoparkın Sovyet koşullarına, Rus donuna, geçilmezliğine, zayıf yakıt ve hizmet eksikliğine ve teknik olarak cahil sürücülere - daha karmaşık ve kaprisli yabancı araçlara aceleyle uyarlanmasına başladı. Bilimsel Otomobil ve Traktör Enstitüsünde (NATI), ödünç verilen ana araçlar test edildi ve bunların kullanımı için düzenleyici belgeler ve anlaşılır talimatlar geliştirildi. Aynı zamanda, Sovyet standartları, yurt dışından gelen çoğu aracın temel parametrelerinde (güç, ağırlık, yük, hız, vb.) Sık sık değişiklik yapılmasını sağlıyordu.

Amerika'da, Studebaker US6 kamyonlarının seri üretimi Ocak 1942'de başladı ve ilkbaharda Kızıl Ordu'ya girmeye başladılar. SSCB'de, Studebakers üç deniz yolu boyunca geniş bir dere ile gönderildi - Alaska ve Kuzey deniz yolu üzerinden Büyük Britanya'dan Murmansk veya Arkhangelsk'e. Arabalar, çoğunlukla ahşap kutularda paketlenmiş montaj kitleri halinde ve daha az ölçüde kısmen monte edilmiş veya tamamlanmış araçlar biçiminde geldi. Dört otomobil işletmesi - konveyör üretimini başlatan Moskova ZIS Otomobil Fabrikası, Ulyanovsk Otomobil Montaj Fabrikası, Moskova KIM Fabrikası ve gelecekteki Minsk Otomobil Fabrikası tarafından bir araya getirildi. Studebakers'ın Kızıl Ordu için ana kaynağı güney nehri ya da İran ve Irak'tan geçen Pers koridoruydu. Tek başına kamyonların ve karayolu trenlerinin ödünç ver-lease kargo ile doldurulduğu ve SSCB'de 2 bin km'ye kadar tek başlarına izlendiği üç geçici montaj tesisi vardı.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Askeri şoförlerin favori kamyoneti

Bu nedenle, savaş yıllarında, uzak Amerika'da o zamanın en büyük otomobil şirketlerinden birinin Kızıl Ordu için çalışıyor olmasıyla gurur duyulmalıdır. Ancak bu konuda neredeyse hiçbir şey bilinmiyordu. Bugün bile, az bilinen ve tatsız bir gerçek sessiz kalmaktadır:

Studebaker US6, az gelişmiş ülkelere, yani öncelikle Sovyetler Birliği'ne, Ödünç Ver-Kirala teslimatları için "ikinci sınıf" bir kamyondu.

Buna rağmen, II.Dünya Savaşı sırasında, Studebaker, Kızıl Ordu'daki en yaygın kamyon, SSCB'deki ödünç kiralama teslimatlarında en büyük araç, Sovyet Katyuşas'ın ana otomobil üssü ve sürücülerimizin en sevilen kamyonu oldu. İleriye bakıldığında, savaş sonrası Sovyet ordu araçlarının geliştirilmesinde de utanmadan kullanıldığı söylenebilir.

1 / 2

2 / 2

Yapısal olarak, Studebaker US6, GMC CCKW-353 toplu kamyonun basitleştirilmiş bir versiyonuydu ve ondan daha basit ve daha iddiasız bir Hercules JXD güç ünitesinden farklıydı, sıkıştırma oranı 5.24'e düşürülmüş, düşük dereceli benzin türlerinin kullanımı için tasarlanmış ve yağlar. SSCB'de tescilli parametrelerin çoğu revize edildi. Yani, Sovyet standartlarına göre, motor gücünün 95 litre olduğu tahmin edildi. ile., testler 79-85 litre olmasına rağmen. itibaren.

1 / 2

2 / 2

Lend-Lease'in ilk partisi kısa aks mesafeli bir traktör içeriyordu US6-U2 bir vinç ile, ancak daha sonra genişletilmiş bir tabana sahip kitlesel standartlaştırılmış makinelerle değiştirildi - modeller US6-U3 vinçsiz ve US6-U4 4,5 tonluk bir Heil vinci ile. Personelin teslimi için tenteli tamamen metal bir kargo platformu veya uzatılmış kafes kenarları olan çok amaçlı ahşap-metal gövdeler ile donatılmışlardı. Amerikan parametrelerinin aksine, Sovyet standartlarına göre, araç üstü araçların karayolu üzerinde taşıma kapasitesi 3,5 ton, karayolu - 4,0 ton idi.

1 / 2

2 / 2

Kızıl Ordu'da da faydalı olan, açık kokpit ve kanvas tepeli tropikal versiyonlar, görünüşe göre Lend-Lease kapsamındaki teslimatta aceleciydi. 1943'ün başından itibaren, hem beş tonluk karayolu kamyonları hem de şasiler geldi. U7 / U8 6x4 tekerlek düzeni ile.

Tropikal bir versiyonda Studebaker US6-U7 (6х4), Kızıl Ordu için nadirdir (S. Wind arşivinden)

Veteran V. A. Krieger, SSCB'deki bu makinelerin özel çalışma koşullarını anlatıyor: “Zor kış koşullarında bunları başlatmaya çalışan basit kızlarımız bile ağır makineler... Tekerleğin arkasında oturan bir tanesi debriyaj pedalını tek ayağıyla sıktı, marş düğmesini çevirdi ve aynı anda diğer ayağıyla gaza bastı ve elleriyle hava ve gaz düğmelerini kullandı. Diğeri, rahatsız ve yüksek konumdaki krankı çevirmek için mücadele etti. Onlar için ne kadar zordu, ama her şeye katlandılar ve kazandılar. "

Kızıl Ordu'da, Studebaker kamyonları, 105 mm'ye kadar ve 2,25 tona kadar olan kalibreli personel, askeri malzeme ve çekici treyler veya topçu parçaları sağlamak için yaygın olarak kullanıldı.

1 / 2

2 / 2

Ek olarak, savaşın son aşamasında, Kızıl Ordu, esas olarak şasi üzerinde yapılan özel askeri üst yapılara sahip 1942 Studebakers'ı aldı. US6-U9 PTO ile. Bunlardan ana pay, altı kafes yan pencereli standartlaştırılmış ST6 ahşap-metal kutu gövdelere monte edilen 1.022 saha atölyesinden oluşuyordu. Genellikle, kendi üretim istasyonlarından veya harici güç kaynaklarından elektrikli tahrikli sabit ve uzak teçhizatla donatılmış, otomotiv ve zırhlı araçların onarımı için özel atölyeler barındırıyorlardı. Bunlar arasında mekanik atölyeler М16А ve М16В, metal işleri ve mekanik atölyeler М8А, dövme ve kaynak М12 ve elektrik onarım atölyeleri М18 ve ayrıca hafif silahların onarımı için bir atölye М7 vardı.

1 / 2

2 / 2

Ayrıca SSCB'ye 426 tanker geldi. U5 2 850 l kapasiteli bir depo ve 494 kısa tabanlı damperli kamyon ile U10 / U11 ve U12 / U13 arka ve yan boşaltmalı, mühendislik ve inşaat departmanlarında görev yapmış. Askeri gazetecilerin çalışması için, ön saflardaki yayınların tam bir hazırlık ve basım döngüsüne sahip dört kamyonette barındırılan bir mobil baskı kompleksi tasarlandı.

1 / 2

2 / 2

Basra Körfezi limanlarından Sovyet topraklarına büyük miktarlarda askeri kargo, malzeme ve silah teslim etmek için kısa dingil mesafeli kamyon traktörleri kullanıldı. US6-U6 (6x4), yüksek ahşap kenarlı, Edwards tek dingilli yedi tonluk ordu yarı römorklarıyla eşleşti.

1 / 2

2 / 2

US6 şasisindeki ilklerden biri, savaştan önce "üç akslı" ZIS-6 üzerine kurulum için oluşturulan B tipi mobil oto tamir atölyeleri kurmaya başladı. Kısa dalga radyo istasyonu RAT, ZIS-5 veya ZIS-6 şasisine kurulum için tasarlanan Genelkurmay'ın cephelerle iletişimi için Studebaker makinelerine de dayanıyordu.

Studebakers'daki yakıt servis tesisleri arasında birincisi, ekipmanı başarısız ZIS-6 kamyonlarından yeniden düzenlenen BZ-35 benzin tankerleriydi. Güncellenmiş versiyon BZ-35S değiştirilmiş bir yakıt pompası sürücüsü ve boru düzenlemesi ile birlikte verilir. 1944'te, Studebakers'a basitleştirilmiş bir benzin istasyonu kuruldu BZ-44 4.500 l kapasiteli eliptik bir tank namlusu, 375 l / dak debiye sahip bir yakıt pompası ve sürücü kabininin arkasında bir kontrol bölmesi ile.

1 / 2

2 / 2

Amerikan şasisine, Sovyet su ve petrol tankerleri VMZ-34 ve askeri teçhizatın gazını almak için ARS-11 dolum istasyonları için ekipman ve 40 cm'ye kadar taze düşen kardan iletişim yollarını ve hava alanlarını temizlemek için saban kar küreme makineleri monte edildi. 1945'ten bu yana, standart ZIS kamyonlarına ek olarak, H2P pontoon filosunun elemanları, yeniden donatılmış 60 Studebaker araçla taşındı.

Öyleyse Kızıl Ordu'nun denizaşırı Studer'a ihtiyacı var mıydı?

Okuyucunun dikkatine! Bu bölüm, sayıları araştırmak isteyenler için, başlıktaki ana sorunun cevabını arkasına gizleyen kuru istatistiksel bilgiler sağlar. Sayılardan hoşlanmayanlar veya içlerindeki gerçeği nasıl arayacaklarını bilmeyenler için bu bölümü atlamanızı öneririz.

Yani, 22 Haziran 1941 itibariyle Kızıl Ordu'da 272.6 bin araba vardı. farklı şekiller, ancak düşmanlıkların ilk günlerindeki büyük kayıpların bir sonucu olarak, çok uzun süredir hissedilen akut bir araç kıtlığı oluştu. Otomobil işletmelerinin bombalanmasına ve boşaltılmasına rağmen, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcından 9 Mayıs 1945'e kadar olan dönemde, tüm Sovyet fabrikaları 205.0 bin yerli geliştirilmiş otomobil üretti. Bunlardan 146,6 bin araç Kızıl Ordu'ya gönderildi, ancak bunlar sürekli olarak eksikti. Dahası, gerçek düşmanlıkların başlamasıyla birlikte, aniden, tüm savaş öncesi Sovyet arabalarının, SSCB'de hiç bulunmayan yeni birimler ve savaş sistemleriyle doymuş, düşman teçhizatından çok daha düşük olduğu ortaya çıktı.

1 / 2

2 / 2

Kurtuluşumuz, savaş sırasında, SSCB'ye çeşitli kaynaklardan 312,6 ila 477,8 bin otomobilin çeşitli kaynaklardan, yani 2-3 kez geldiği ABD ile bir borç-kiralama anlaşmasının imzalanmasıydı. ordusuna tüm yerli girişimleri teslim etti. Sovyet istatistiklerine göre, bu miktardaki Studebaker payı 114.500 US6 kamyondu. ABD'ye göre, sayıları 187.970 adede veya Studebaker ve REO araçlarının toplam ithalatının% 85.9'una ulaştı. Aynı zamanda, ödünç verme-kiralama teslimatlarının (106.427 adet) ana payı, SSCB'de hiç üretilmeyen dört tekerlekten çekişli kamyonlara düştü. 1 Mayıs 1945 itibariyle, Kızıl Ordu, tüm askeri araç filosunun üçte birini oluşturan her türden 218.000 Ödünç Ver-Kirala araca sahipti.

1 / 2

2 / 2

Dolayısıyla bugün bu bölümün başlığında sorulan soru güvenli ve kayıtsız şartsız olumlu yanıtlanabilir. Evet, yurt dışından SSCB'ye gelen tüm Studebakers ve diğer arabalara, Almanya ve Japonya'ya karşı tam bir zafer için Kızıl Ordu tarafından çok ihtiyaç duyuldu. Evet, çünkü Ödünç Ver-Kirala araçlarının tamamı Kızıl Ordu'nun ulaşımında devrim yaratmakla kalmadı, aynı zamanda savaşın tüm seyri ve sonucu üzerinde de önemli bir etkiye sahipti. Evet, çünkü savaştan sonra, birkaç yabancı arabayı kopyalayıp yeniden üretmeden, Sovyet ordusu en gelişmiş arabaları uzun süre alamazdı.

Studebaker ile geleceğe

Savaş sırasında, yerli analogların tamamen yokluğunda, Studebaker US6 arabaları yeni, özellikle güçlü bir Sovyet silahı için mobil bir üs görevi gördü ve aynı zamanda, oldukça beklenmedik bir şekilde, ümit vaat eden gelişimde taklit ve kopyalama için tükenmez bir karşılıksız kaynak haline geldi Sovyet dört tekerlekten çekişli ordu kamyonları.

Küçük ölçekli borçlanma, savaşın ortasında, deneyimli ZIS-42M yarı paletli traktörün Studebaker'dan bir çarpıtıcı aldığında başladı ve ardından kabini, Amerikan gibi görünen umut verici GAZ-63 arazi aracına taşındı. arka aks kesilmiş prototip. Savaştan sonra, bu kabin aynı zamanda Moskova Otomobil Fabrikası'nın deneysel bir yarı palet şasisine de monte edildi.

Askeri araçlarla ilgili olası gelişmeler, NATI uzmanlarının en gelişmiş Ödünç Verme ve yakalanan araçların tasarımlarını analiz etmeye başladıkları 1943'te başladı. Sonuç olarak, 1944 kışında, enstitüde, Studebaker US6-U4 şasisi üzerinde, deneysel versiyonlarını, merkez diferansiyel ve arka tek tekerlekli tekerleklere sahip yeni bir transfer kutusu ile birleştirdiler.

Studebaker'ın Mayıs 1946'da inşa edilen ilk Sovyet ordusu aracı olan ZIS-151'in prototiplerinden biri olduğuna inanılıyor. ZIL gazileri, bunun Studer'ın bir kopyası olmadığını, sadece dışarıdan ona benzediğini iddia ediyor.

Aslında, genel tasarım ve parametrelerdeki benzerlikleri ve ZIS'in Amerikan köprüleriyle ve bir transfer durumuyla olan donanımları, sanki tamamen tesadüfmüş gibiydi.

Studebaker'dan düğümlerle ZIS-151 prototipi (M. Sokolov'un arşivinden)

Savaştan kısa bir süre sonra, Sovyet Kristall radar istasyonu bir Studebaker şasisi üzerinde ahşap bir minibüsün içine yerleştirildi ve daha sonra Pechora erken uyarı radarının prototipleri eklendi. 1949'da, askeri onarım ve bakım atölyesi VAREM'in ilk örnekleri Amerikan ST6 gövdelerine monte edildi, SSCB'de yeniden üretildi ve SK olarak yeniden adlandırıldı.

1948'de, Leipzig'deki eski Bleichert fabrikasındaki Sovyet anonim şirketi "Lift", üç tonluk ADK-III kamyon vinçlerinin üretimine başladı. Birkaç şasi seçeneği arasında, yenilenmiş Studebaker US6 araçlarına da dayanıyorlardı. Vinçler esas olarak Almanya'daki Sovyet kuvvetleri grubunda restorasyon çalışmaları yapmak için kullanıldı ve ayrıca Sovyet ordusuna tazminat olarak verildi.

Okuyucu, bu materyalin günümüzden renkli "komik resimler" içermeyeceği için bizi affetsin. Sadece savaş sıkıntısı çağının kanıtlarını kullandı, - teknik döküman SSCB Halk Savunma Komiserliği yayınevi ve ordu kamyonlarının araç kitlerinden "tornavida montajı" üzerine Amerikan belgeleri. Ama öyle görünüyor ki tarih severler için bu tür kanıtlar renkli atellerden yüz kat daha değerli ve ilginç.

Studebaker kamyonları, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl (Ocak 1943'ten beri - Sovyet) ordusuna teknik yardım olarak SSCB'ye tedarik edildi. 1950'lerde ve 1980'lerde, Hitler karşıtı koalisyondaki denizaşırı müttefiklerimizin bu yardımı, hiç kapatılmasa da, önemli ölçüde küçümsenmişti. Doğru, bir neden vardı: Borç Verme-Kiralama kapsamındaki hiçbir malzeme, Müttefiklerin neredeyse iki yıldır acele etmediği Avrupa'da vaat edilen ikinci cephenin yerini alamaz. Ancak bugün, bazı yurttaşlarımızın o dönemle ilgili sık sık tartışmaları var, şu sözlerle başlıyor: "Eğer yabancı ekipman olmasaydı ..." Ama bildiğiniz gibi tarihin boyun eğici bir havası yoktur.

1941 - 1945'te, "Studebakers" esas olarak, bu makinelerin çoğunun (yaklaşık 100 bin) bittiği ülkemize teslimat için üretildi. Böyle bir sayının daha net olması için, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, tüm Kızıl Ordu'da yalnızca 102 binden fazla ZIS-5 kamyonunun bulunduğuna dikkat çekiyoruz. Ve bir rakam daha: 375,8 bin - savaş yıllarında Sovyetler Birliği tarafından yurt dışından alınan çok sayıda kamyon. Ve "Öğrenciler" bu gelirin dörtte birinden fazlasını oluşturuyordu.

Ancak bu makineler ne kadar iyi olursa olsun ordumuzun motorizasyonuna önemli bir katkı yapamadılar. Mayıs 1945 itibariyle, Sovyet silahlı kuvvetlerinin araç filosunda, Ödünç Verme kapsamında alınan tüm araçlar toplamın yalnızca üçte birini oluşturuyordu ve Studebakers, kaçınılmaz savaş kayıplarını herhangi bir zamanda (ve Tabii ki, savaşın en başından itibaren) bu üçte birinden neredeyse dörtte birinden fazla olamazdı, yani. % 7-8'den fazla değil. Başka bir şey de, savaşın son aşamasında, fotoğraflarda ve haber filmlerinde daha sık görünmeye başlamasıydı. Ancak bunu açıklamak zor değil - bu tür makinelere, her şeyden önce, ilerleyen birliklerin ileri birimlerinde ihtiyaç vardı.

Fotoğraf 1. Studebaker US6. Düz çamurluklar - motorun onarımı ve bakımı için kolaylık.

Fotoğraf 2. Vücut yağmur ve rüzgardan iyi korunmuştur.

Araçlar, Murmansk ve Arkhangelsk limanları aracılığıyla İran ve Kafkasya üzerinden tamamen kendi güçleri altında ve araç kitleri şeklinde olmak üzere iki şekilde teslim edildi (Fotoğraf 3).

Fotoğraf 3. Amerikan tarzında DIY kitleri.

Bu araçlar bize dört ana versiyonda tedarik edildi: 6x6 tekerlek düzenlemesine sahip yerleşik dört tekerlekten çekiş (model YS6, fotoğraf 1 ve 2), çoklu fırlatma roket sistemleri için şasi (fotoğraf 4) 6x4 formül (model YS6x4) ve yarı römorklarla birlikte dört tekerlekten çekişsiz kamyon traktörleri (fotoğraf 6)

Fotoğraf 4. "Katyusha" için Şasi.

Ek olarak, dört tekerlekten çekişli araçlar, kendi kendine kurtarma vinçleri ile veya vinçsiz olarak tedarik edildi. Lend-Lease döneminin teknik dokümantasyonundan alınan fotoğraf, vinçsiz bir arabanın yanı sıra vinçle donatılmış bir şasiyi göstermektedir (fotoğraf 5). Ve fotoğrafçılıkta da değil yüksek kalite, (Şekil 6) 6x4 şasili makinelerin tasarım özelliklerini göstermektedir. Ama öyle görünüyor ki, bu belgesel kanıt, hiçbir yerden alınan asılsız bilgilerden hala daha iyi.

Dört tekerlekten çekişli araçların taşıma kapasitesi her türlü yolda 2,5 ton, karayolu üzerinde 6x4 açık kasa kamyonlar 5 tona kadar taşıma kapasitesine sahipti ve yine karayolu üzerinde bulunan kamyon traktörleri tek dingilli yarı ile çalışabiliyordu. Toplam ağırlığı 6,4 ton olan römork.

Studer motorları

Güç aktarma organlarının tasarımı nedeniyle, Studebakers Amerika Birleşik Devletleri'nde "ikinci sınıf" makineler olarak kabul edildi. Titiz Yankees artık, eski, yetersiz güç tasarımının düşük valfli motorlarından memnun değildi. Ancak bizim için bu tür araçlar da iyiydi - ve yeterince sıradan kamyon yoktu ve dört tekerlekten çekişli üç dingil yoktu. Ek olarak, Studers için izin verilen düşük oktanlı benzin, bu araçların yerli araçlarla birlikte Sovyet askeri birimlerinde kolayca yakıt ikmali yapılabileceği anlamına geliyordu.

Studebakers'a 6 silindirli sıralı karbüratörlü motorlar monte edildi "Herkül", JXD serisi... 5.24 litre deplasman ve 5.82 sıkıştırma oranıyla, bu güç üniteleri 95 hp güç geliştirdi. 2600 rpm'de.

Tek odacıklı karbüratör Carter-429C ile donatılmışlardı ve o zamanlar için tipik olan ataletli yağ hava filtreleri. Motorların kaba ve ince yağ filtreleri vardı. Su pompaları eksantrik milinden bir dişli tahrikine sahipti ve fan tahrik kayışındaki bir kırılma, soğutma sistemindeki su sirkülasyonunun kesilmesine yol açmadı.

Bu tür güç ünitelerine sahip arabalar, 70 km / saate kadar hızlar geliştirdiler ve karayolu üzerinde 100 km'de Sovyet marka A-56'nın 30 litre benzinini tükettiler. Aynı zamanda, kötü yollara sahip yol bölümlerini dikkate alan yakıt aralığı (150 litre kapasiteli bir tank) 390 km'ye eşit kabul edildi.

Motorun 7 numaralı fotoğrafında, o zaman için belki de benzeri görülmemiş bir durum kaydedildi - bildiğimiz gibi motorun kendi adı olmasına rağmen, arabanın adı emme manifolduna döküldü.

Şanzımanlar "Öğrenciler"

Tüm araba modellerinin tek diskli kuru "düz" kavraması (Şekil 8), merkezi bir baskı yayına sahip, mekanik bir kola sahipti.

Şekil 8. "Düz" sepetli ve merkez baskı yaylı tek plakalı kavrama.

Tüm "Studebakers" çeşitleri, beşinci bir aşırı hız ile aynı 5 vitesli şanzımanlar ile donatılmıştı.

Dişli oranları:

1. - 6.06; 2. - 3.5; 3. - 1.8; 4. - 1.0; 5. - 0.79; Z.Kh. - 6.0.

Okuyucular, yerli otomobillerin vites kutularında, geri vitese takıldığında, ikincil şaftın ters dönüşünü sağlayan ek dişli sayesinde, geri vitesin her zaman birinci hızdan daha güçlü olduğunu bilebilirler. Ancak bu durumda, metnimizde yazım hatası yoktur. Ancak transfer durumları, aralığın viteslerinde farklılık gösterdi (vites küçültme).

Dört tekerlekten çekişli araçlar için dişli oranları:

1. - 2.602; 2. - 1.55. Ön tahrik aksı olmayan makineler için, 1. - 1, 82; 2. - 1.55.

Şanzıman düzeni, beş kardan milini ve dişli kutusu ile transfer kutusunun bağımsız bir düzenlemesini içeriyordu.

"Studebakers" ın tahrik aksları tek "düz hatlara" sahipti (tahrik dişlisinin ekseni ve tekerleklerin ekseni aynı düzlemdeydi) ana dişliler 6.6 birim oranındaydı. Arka aks yarım milleri tamamen boştur. Tek tek tekerlek göbekleri, her biri iki konik makaralı yatağa monte edildi. Ön tekerleklere tahrik, eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallar tarafından gerçekleştirildi.

Studebaker yürüyen aksam

Her iki tahrik aksının arka süspansiyonu, dört alt ve iki üst tepki kolu ile dengeli, yaprak yaylıdır.

Ön süspansiyon - çift etkili kollu amortisörlü uzunlamasına yaylarda.

Studebakers 7.50 x 20 inç idi. Yönlü balıksırtı desenli lastiklerle (fotoğraf 1, 2, 5) veya enine çıkıntılı "tersine" lastiklerle donatılmışlardı (fotoğraf 4). Ancak oldukça dar olan tek ön tekerlekler bazen yumuşak toprakların yüzeyini “keserek” arazi kabiliyetini önemli ölçüde azalttı. Sovyet ön hat sürücüleri, yedek tekerlekler için geçici bir kullanım daha buldular, bunları otomobillerin ön akslarına çift rampa olarak yerleştirdiler, çünkü tekerleklerin bağlantı elemanları - saplamalar, bağlantı parçaları, somunlar, bunu sorunsuz bir şekilde yapmayı mümkün kıldı. Geniş bir destek alanı alan arabanın ön aksı, off-road sıvı çamuruna daha az düştü ve "sıra" elbette daha iyi.

Savaş koşullarında, Studer'daki diğer markaların hasarlı araçlarından, örneğin ZIS-5'ten tekerlek takmak teknik olarak mümkündü. Bu muhtemelen "ön" tarafa çift tekerlek takan ekonomik Slavlar tarafından kullanıldı. Bu yüzden otomobiller, on çeşit patlak için fazla olmayan tek bir stepne ile donatılmıştı. Web üzerinde bu makinelerde ön çift tekerlerin modern renkli yabancı fotoğrafları bulunmaktadır. Ancak burada kanıt olarak pek alakalı değiller.

Kontrol mekanizmaları

Direksiyon "Studebakers", "iki parmaklı silindirik sonsuz krank" tipi bir mekanizmaya sahipti. V şeklindeki krank üzerindeki sadece iki silindirik çıkıntı, sonsuz dişli sırtlarının yüzeyleri boyunca çalıştı, bu da dişli kutusu temas yüzeylerinin alanını azalttı ve mekanizmadaki sürtünme kuvvetlerini azalttı (Şekil 9).

Servo direksiyonun yokluğunda, böyle bir karar sürücüye önemli ölçüde yardımcı olabilir. "Madeni paranın ters tarafı" için - aşınmayı tamamlamak için ünitenin kaynağını azaltır. daha sonra Amerikan standartlarına göre arabanın ön cephede hizmet ömrü sadece 90 gündü.

Direksiyon bağlantısının tasarımı özel bir şey değildi. Direksiyon bipodundan sol direksiyon mafsalına bir uzunlamasına bağlantı ve her iki tekerleği birbirine bağlayan bir yan bağlantı.

Otomobillerin fren sistemleri hidrolik tambur mekanizmalarına sahipti ve az önce söylenenler herhangi bir yorum veya açıklama gerektirmiyor gibi görünüyor. Bununla birlikte, hidrolik frenlerin arka tekerleklere göre düzeninin özelliğine dikkat etmek ilginçtir.

Döner tekerlekleri olmayan arka akslarda, bir hortumla makine şasisi üzerindeki bir boru hattına bağlanan ortak bir fren hattı T'nin takıldığı iyi bilinmektedir. Ve zaten bu tee boru hatlarından tahrik edici tekerlek mekanizmalarına ayrılıyor. Studebaker köprülerine fren boru hatları monte edilmedi. Arka bojinin her bir tekerleğinin fren mekanizması, araba şasisi üzerindeki fren hatlarına bağlanan kendi ayrı "dikey" hortumuna sahipti.

Vakumlu fren güçlendiriciler üzerinde daha ayrıntılı durmak gerekir. Modern konseptte, bu cihazlar, amplifikatör, fren ana silindiri ile bir blokta birleştirildiğinde ve kaputun altına monte edildiğinde "tandem" tanımıyla ilişkilendirilir. Studebakers'da, bu yapısal elemanlar, montaj boyunca farklı yerlerde aralıklıydı. Ana silindir, kabin tabanının altındadır ve vakum takviye silindiri, gövdenin altında daha da ilerdedir (Şekil 10).

Bir itme ve bir külbütör kolu kullanan amplifikatör, fren pedalından gelen sürücüye paralel olarak ana silindir çubuğuna etki etti. Büyük bir külbütör kolu yardımıyla, pedaldan tahrikteki kuvvetin 2-3 katı olan gücü 650-700 kgf'ye kadar çubuğa iletti. Tek bir arabanın amplifikatörünün, motorun durması durumunda boşaltma rezervi için herhangi bir hacmi yoktu. Ancak valf sistemi sayesinde, bir kez daha frenleme için boru hattında bir vakum rezervi vardı.

"Studebaker" için yarı römorkun fren sistemi, frenlerin sadece vakumlu tahrikine sahipti. Okuyuculardan herhangi biri bu durumla karışırsa - bir vakum ne yapabilir - o zaman bariz olanı hatırlarız. Kuvvet, bu şekilde bir vakum sağlamaz, ancak atmosferik basınç ile vakum arasındaki farkı sağlar.

Rus otomotiv tarihinden bir gerçeği de hatırlayalım. PAZ-652 ve PAZ-572 otobüslerinde iç kapılar için bir vakum tahriki vardı. Ve bu kapılar vakum alıcılarındaki vakum rezervi nedeniyle 30 yılı aşkın süredir ve hatta motorlar çalışmıyorken açılıp kapanmaktadır.

Studebaker traktörlü bir karayolu treninde vakumlu tahriklerin yapısı ve çalışmasındaki nüanslar, dileyenler için isteğe bağlı bir aktivite olmasını sağlar.

Otopark el freni Ödünç Verme kapsamında bize sağlanan tüm Amerikan arabaları aynı tipteydi - açık bir tambur kayışı. Özel, branda - boğazda tutulan asbest kayışları, transfer kasalarının tahrik millerine takılan fren kampanalarının dışını kapladı (Şekil 12). Elbette ön akslar açıkken "el frenleri" arabaların tüm tekerleklerine etki etti.

Elektrikli ekipman "Studebaker"

O dönemin birçok Amerikan arabası 6 voltluk elektrik voltajına sahipti. Sadece aynı modüler tabana (!) Sahip Ödünç Ver-Kiralama arabalarında 12 voltluk elektrik devreleri vardı. Ve dışarıdan özdeş makineler "Studebaker" farklı elektrik ekipmanı kutuplarına sahip olabilir. Yani taşıma araçları O zamanın standardına göre genel amaç, "artı" ile "kütle" arasında bir kutupluluğa sahipti. Bununla birlikte, "eksi" ile "kütle" arasında, radyo sinyallerinin alımını engellememek için, araba-radyo istasyonları ve korumalı elektrikli ekipmana sahip arabalar vardı.

Studebakers, 153 Ah kapasiteli bir Vilard üç hücreli bataryayla donatıldı. Bu nispeten büyük pil, fotoğrafta açıkça görülüyor (Şekil 5) Auto-Light tarafından üretilen, 150 W kapasiteli GEW-4805 modeli, 25 A'ya kadar bir geri tepme akımına sahipti. 1.5 hp kapasiteli atalet tipi yolvericiler, model MAV-407 ile donatılmış, aynı şirket "Otomatik Işık". Öyle görünüyor ki, okuyucunun ne tür başlangıçlardan bahsettiğimizi daha net bir şekilde anlaması için tarihe küçük bir ek geziye ihtiyaç var.

Modern çalıştırma elektrik motorlarında, tahrik dişlilerinin güç ünitelerinin volanlarının dişli kenarına geçmesi elektromanyetik çekiş röleleri tarafından gerçekleştirilir. Geçen yüzyılın 50'li yıllarında, kamyonlar genellikle bir ayak pedalı kullanarak viteslerin mekanik olarak takıldığı, ancak her durumda - vitese geçmek için bir manivela tahrikli marş motorları kullandılar. Ve daha da önce, başlatan elektrik motorunun dişlilerinin, adlarından da anlaşılacağı gibi, atalet kuvvetleri tarafından tam olarak devreye sokulduğu ve "geri atıldığı", atalet başlatıcıları hüküm sürüyordu.

Elektrik motoru çalıştırıldığında, dişlisi pratik olarak dönmeden volan tacı ile birbirine geçecek şekilde "uçtu". Bağlantıya kurşun vida boyunca kayarak beslendi - marş mili, ancak özel karşı ağırlıklar ile güçlendirilen dinlenme ataleti nedeniyle gevşemek için zaman yoktu. Marş milinin çalışan dişinin sonunda durma üzerine oturan dişli, motor krank milini döndürerek bir bütün olarak dönmeye başladı. Ve çalıştırılan motorun volanı, hızıyla, marş motorunun şaftını, marş motorunun tahrik dişlisini, yeni edinilen ve volandan gelen büyük atalet kuvvetleri nedeniyle "geçmeye" başladığında, kurşun vida ile orijinal konumu.

Amerikan arabalarından ve özellikle Studebakers'dan başlayarak, Sovyet ön cephe sürücüleri bugün tanıdık "daire" işaret ışıklarını ve yan ışıklarda ayrı ön işaret ışıklarını tanıdılar. Karşılaştırma için: yerel kamyonlarda yan ışık yoktu, sözde "düşük ışık" farlardaki ayrı lambalarla sağlandı. Ve arka sağ yan ışıklar ve fren lambaları hiç değildi.

Ancak Amerikan ordusu araçları da ilginç ayrıntılara sahipti - mesafeyi belirlemek için pencereli "boyut" karartma cihazları. Yani, yoldan geçen bir arabanın arkasındaki sürücü her lambada iki çift kırmızı pencere gördüyse ön arabaBu, öndeki araca 20-30 metreden fazla olmayan bir mesafe anlamına geliyordu. Her fenerin dört kırmızı noktası ikiye birleştirilirse, 50-70 metreye kadar bir mesafede göründüler. Daha uzak bir mesafeden, ön arabayı ve hatta düşmanı görmek gerekli değildi.

Kabin, gövde, çerçeve Studebaker US6

Dekorasyonunun tüm çileciliği için, Studebaker'ın kapalı tamamen metal kabini bir ısıtıcıyla donatılmıştı. Bu ısı eşanjörünün kasası "torpido" altında açıkça görülebilir. Ve kışın, bu arabaları kullanan Sovyet askerleri ve çavuşları kendilerini az çok rahat hissedebilirlerdi. Ancak Wehrmacht'ın memurları, hizmetlerinde "Opel - Kaptanlar" sadece schnapp'ların tadını çıkarabilirlerdi. Alman birliklerinde çok yaygın olan bu arabaların henüz standart ısıtıcıları yoktu.

Fotoğraf 16. "Studebaker" kabininin içi.

Fotoğraf ayrıca iç aynayı açıkça gösteriyor, böylece sürücü başlığı veya kaskı kafasına ayarlayabiliyor. Ve tente gövdesiyle bu aynanın içinden başka ne görebilirsiniz? Ve bir tente olmasa bile, bagaj kapısı iki ila üç düzine "ölü bölge" sağladı. Ama barış zamanının anıları gibi, muhtemelen hala güzeldi ...

Fotoğraf açıkça "beş pencereli" gösterge panelini göstermektedir. Günlük (!) Kilometre sayacı, ampermetre, elektrikli yakıt seviyesi göstergesi, yağlama sistemindeki basıncın doğrudan ölçümü için teknik bir basınç göstergesi ve elektrikli ekipmanla ilişkili olmayan teknik bir uzaktan su sıcaklığı termometresine sahip bir hız göstergesi. ZIS'lerimizde sadece yağ basıncı izlendi ve Gorky kamyonlarında yağlama sistemindeki sıcaklığı veya basıncı izlemek için cihazlar yoktu ...

"Studers", hızı motor hızına bağlı olan vakumlu silecek mekanizmalarına sahipti. Ancak, kopyalanmış bir manuel sürücü olasılığı da vardı.

Fotoğraf, ön camları kaldırmak için rocker mekanizmasının unsurlarını açıkça göstermektedir. Genelde barış zamanında gerekli olmayan bu seçenek (belki sıcağı bir esinti ile "yakalamak" dışında) cephede çok faydalı olabilir. Pencereleri kaldırarak, farlar ve yan ışıklar dahil değil, gece yollarının belirsiz ana hatlarına daha iyi bakabilirsiniz.

Savaş yıllarının Amerikan araçlarının tipik bir ordu kargo-yolcu platformu, Sovyet ordu kamyonları için bir model haline geldi.

Araba çerçevelerinde, aynı yükseklikte bulunan ön ve arka tamponlar (tamponlar henüz icat edilmemişti) vardı. Bu sayede aynı tipte sıkışmış bir arabayı itmek veya "iticiden" durmuş bir arabayı çalıştırmak mümkün oldu. Ancak Sovyet askerleri bunun için başka bir başvuru yaptı. Zorlu yol koşullarında, zincir veya halatlarla bağlayarak 2-3 Studör'ü birbirine yaklaştırırlar. Ve böyle bir "itme-itme" ile bazen çamurlu yolların düz kısımlarının üstesinden gelmek daha kolaydı ...

Bu tür malzemelerde, söz konusu modellerin modifikasyonları hakkında konuşmak gelenekseldir. Kısmen, bu - Amerikan seçeneklerinden bahsediliyor - zaten oldu. SSCB'de elbette bu tür başka değişiklikler yaratılmadı. Ve henüz…

Herkes çok sayıda fırlatma roketatarı olan Katyusha'nın Studebaker şasisine monte edildiğini biliyor. Ancak çoğu durumda çağdaşlarımızın bilgisi sınırlıdır. fırlatıcılar BM-13Gerçekte, "Studers" da bu tür dört tür silah vardı. Her şey, 132 mm M-13 füzeleri için 16'lık şarjlı BM-13 ile başladı. Bu "raylar", Amerikan arabası tarafından savaştan önce oluşturulan ZIS-6 şasisindeki (6x4) Sovyet kurulumlarından miras alındı.

Savaş yıllarında aynı 12 şarj ünitesi BM-31-12 ağır 310 mm M-31 füzeleri için.

Ortaya çıktı BM-13 CH'nin 10 şarjlı versiyonu, ayrıca M-13 füzeleri için. Bu kurulumda özel spiral kılavuzlar (dolayısıyla dizinin harf tanımı - ön ekler), kafes yapısı vardı. Ateş edildiğinde, "çiftlikler" mermilere bir dönüş hareketi vererek uçuşlarını daha dengeli hale getirdi ve atış menzilini artırdı.

Ancak bahsi geçen üç tesisin tümü, bölgelerde düşmanın ön ucunun "sabit olarak işlenmesi" için tasarlanmıştı. Bir araba şasisindeki dördüncü tip roket topçusu BM-8-48 idi.82 mm M-8 mermiler için 48 şarj cihazı ile.

Bu savaş aracı, ilerleyen birliklerin ileri birliklerine eşlik etmek için kullanılan kurulumdu. Tanklar ve kendinden tahrikli silahlarla birlikte, düşmanın belirli sabit tahkimatlarını bastırmak ve tankına ve mekanize sütunlarına karşı savaşmak amaçlandı.

Sonuç

Ödünç verme-kiralama yasasına göre, savaştan sonra hayatta kalan tüm yabancı teçhizatın tedarik eden ülkelere geri gönderilmesi gerekiyordu. Ancak bazı bilgilere göre, Zaferin hemen ardından I.V. Stalin, Sovyetler Birliği'nin tüm bu teslimatları zaten ödediği anlamında, daha fazla araçların yurtdışına gönderilmesini yasakladı. Müttefiklerin Avrupa'da ikinci bir cephe açmak için acele etmedikleri gerçeği için ekstra milyonlarca can ödedi. Böyle bir yasağın ve Başkomutan'ın açıklamasının gerçekte olup olmadığını söyleyemeyiz ama gerçek kalır. Yabancı askeri teçhizat, 50'li yılların başına kadar ordumuzla hizmette kaldı ve ardından sıradan nakliye araçları ülke ekonomisine aktarıldı.

Andrey Kuznetsov, retro-teknoloji SUE "Mosgortrans" müzesinin tamircisi

Amerikan Studebaker US 6 kamyonu SSCB'de sevildi ve saygı gördü. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, cephe sürücülerinin sadık bir müttefikiydi ve tasarımcılar onu Sovyet dört tekerlekten çekişli kamyonların geliştirilmesinde bir üs olarak kullandılar. Bu başarı kolayca açıklanabilir: Her detayı özenle işleyen, Alman kökenli titiz Amerikalılar makinenin yaratımını üstlendi.

Kamyon geçmişi

Stutenbäcker ailesinin temsilcileri efsanevi kamyonun yaratıcıları oldu. İşin garibi, ancak Almanya ile savaşın makineleri Almanlar tarafından yaratıldı. 1736'da Stutenbackers Amerika'ya yerleşti, soyadlarını biraz değiştirdi ve 1852'de bir şirket kurdu. Her şey arabalarla başladı, elektrikli arabalarla pek başarılı deneyler olmadı. Buna rağmen, üretim gelişti: Çocuklar babalarını değiştirdiler ve atalarının beyni üzerinde çok çalıştılar.

1936'da, Studebaker yaratmaya başladı kamyonlar... Avrupa'da çatışmalar başladığında, şirket askeri araçların üretimine dahil olmak zorunda kaldı. Ve diğer birimler arasında, Studebaker United States 6 (hükümet altı tekerlekli araba) veya kısaca US6 oluşturuldu. Şirket, 1945 yılına kadar çeşitli modifikasyonlar da dahil olmak üzere bu kamyonları yoğun bir şekilde üretti ve 1943'te REO Motor Car buna katıldı. Savaşın sona ermesinden sonra, Studebaker binek otomobil üretimine geri döndü.

Studebaker Amerika Birleşik Devletleri 6

Teknik olarak, Studebaker US6 standart bir tasarıma ve klasik bir düzene sahip tipik bir Amerikan otomobiliydi. Buna rağmen ABD'de ve Batı Avrupa ülkelerinde bu modeller hakkında neredeyse hiçbir şey duyulmadı. Amerikan ordusu da neredeyse onlarla donatılmamıştı: Gerçek şu ki, US6 motorları daha sonra kabul edilen standartları karşılamıyordu. Bu nedenle, araçların çoğunun Ödünç Ver-Kiralama programları kapsamında diğer ülkelere gönderilmesine karar verildi.

SSCB'de Studebaker US6

SSCB ordusu ilk olarak 1941 sonbaharında Studebaker US6 kamyonlarıyla tanıştı. Sonra askeri testler başladı: Temmuz 1942'den Mayıs 1943'e kadar, Kızıl Ordu GAU Teknik Komitesi 11 aracı test etti. Sonuç olarak, operasyon için broşürler ve taşıma kapasitesi için öneriler doğdu. Sovyet tarzında, makinelere "Studebakers" veya "Studers" adı verildi.

Sovyet sürücüleri için yabancı kamyonlar oldukça ileri teknolojiydi. Bakım ve operasyon hem zorlayıcıydı. Tabii ki, bu aynı zamanda askerlerin teknik cehaletinden de etkilendi: eğitime katılacak zamanları yoktu, bu yüzden her şeyi "hareket halindeyken" tam anlamıyla öğrenmek zorundaydılar.

İlginç! Her Studer, varsayılan bir anahtar seti ve su geçirmez fok derisi şoför ceketi ile geldi. Anahtarlar kitte kaldı ve ceketler asla sıradan sürücülere ulaşmadı. Sıcak giysilere daha çok ihtiyaç duyduklarından emin olan malzeme sorumlusu tarafından el konuldu.

Açıklama ve özellikler

Dışarıdan, Studebaker o zamanın Sovyet kamyonlarından önemli ölçüde farklıydı. Birincisi, açısal şekillerin eksikliği ve ikincisi - dört tekerlekten çekiş ve üç aksın varlığı. "Amerikan" yüksek L şeklinde çamurluklara ve geniş bir ön tampona sahipti. Tanınabilir görünümüne rağmen, uzaktan "Studer" bazen GMC kamyonlarıyla karıştırılıyordu.

Teknik özelliklere gelince, burada her şey oldukça çelişkili: bazıları Sovyet olanlara benzer, diğerleri onlardan kökten farklı. Ancak arabanın özelliklerini incelerken bir şey netleşiyor: yaratıcılar küçük şeylere çok dikkat ettiler.

Kabin

Kabin tamamen metaldir, içi çok münzevi ve son derece basit görünüyor. Ön camlar, savaştan sonra Sovyet kamyonlarında olduğu gibi 90 derecelik bir açıyla kaldırılabiliyordu. Kokpitte bolca yer var: 2 metrelik büyük bir şoför bile kendini oldukça rahat hissediyordu. Ve büyük direksiyon simidini çevirmek için, neredeyse tamamen öne doğru eğilmeniz ve direksiyon simidini iki elinizle "kucaklamanız" gerekiyordu.

Zemin tüneli 5 kol ile donatılmıştır:

• vites değişimi;
• ön aks aktivasyonu;
• transfer durumu kontrolü;
• vinç kontrolü;
• el freni.

Fren ve debriyaj pedalları Sovyet kamyonlarındaki gibi kare değil yuvarlaktır. Marş, ayakla başlatıldı: debriyaj pedalının altında bulunan bir düğmeye basmak gerekiyordu. Bu, motoru çalıştırırken debriyajın ayrılmasını sağlar. Ayrıca sol ayağın yakınında bir far anahtarı var. Kontak kilidi AÇIK ve KAPALI olarak işaretlendi ve en son sürümlerin arabalarında anahtar yerine döner bir kol vardı.

Debriyaj pedalıyla basılan marş düğmesi

Gösterge Paneli

Özellikle Sovyet meslektaşlarından farklıydı - kalkan 5 "pencereden" oluşuyordu. Katılımcılar:

• günlük kilometreyi gösteren hız göstergesi;
• ampermetre;
• elektrikli yakıt seviyesi göstergesi;
• yağlama sistemindeki basıncı metrekare başına pound cinsinden ölçen basınç göstergesi. inç;
• uzaktan su sıcaklığı termometresi.

Sovyet şoförleri için bu çeşitlilik yeniydi. Sonuçta, ZiSakh'da sadece yağ basıncı izlendi ve GAS'ta değildi.

Gösterge Panosu Studebaker US 6

Gösterge panelinin altında iki etiketli düğme vardır: Karbüratör jikle kontrolü için jikle ve manuel gaz kelebeği kontrolü (manuel gaz kelebeği) için Gaz, 40'lardan itibaren hız sabitleme.

Vücut

Üstyapı, Amerikalıların küçük ayrıntılara ne kadar dikkatli tepki verdiğini bir kez daha merak ediyor. Örneğin, sol tarafın altında, kabinin hemen arkasında, biri yakıt, diğeri su için olmak üzere iki bidon vardır. Hatta konteynerler, sürücünün yanlışlıkla kafalarını karıştırmaması için farklı boyunlara sahiptir.

Tente olmadan aracın yüksekliği 224 cm, tente ile - 270 cm.Gövde içine gizlenmiş banklar sayesinde tahta yüksekliği ayarlanabilir: kaldırıldığında tahtaların bir uzantısı haline gelirler. Gövdenin arka tarafındaki üst panoların hizasına emniyet kemeri takıldı. Zincirler nedeniyle, arka kapak yatay olarak tutuldu ve platformun bir uzantısı haline geldi.

Reflektörler

Reflektörlerin yapısı da çok iyi düşünülmüş. Derin çerçevelere yerleştirilirler, böylece düşman yansımaları yukarıdan veya yandan fark edemez. Yan ışıklar, takip eden kamyonların yolunu aydınlatan zorunlu bir unsurdu. Ayrıca, "Studebaker" bir elektrikçiyi bir römorka bağlamayı mümkün kıldı (Sovyet arabalarında durum böyle değildi).

Motor bölmesine erişim

Kamyonlardaki motor arızalandıysa, tam erişim için motor bölmesinin yan parçalarının çıkarılması gerekiyordu. Burada bile mühendisler ustalıklarını gösterdiler: yan duvarlar cıvatalarla değil "kuzularla" tutulur, böylece anahtarlar olmadan kolayca ve hızlı bir şekilde çıkarılabilirler.

Yük

Üretici, aracın 2,5 ton taşıma kapasitesini (Sovyet ZiS-5'inkinden daha az) ilan etti, ancak SSCB'de test edildikten sonra bu rakam 4 tona çıkarıldı. 1945'te yükleme oranı tekrar düştü, bu sefer 3.5 tona. Bununla birlikte, sürücüler, aracın 5 ton kargoyu başarıyla taşıdığını iddia etti: ön cephede standartları düşünmek için zaman yoktu. Ancak 6 tondan fazla yüklerken yaylar sarkabilir ve hatta patlayabilir.

Motor

Studebaker US6, Hercules 6 silindirli karbüratörlü motorlarla güçlendirilmiştir. SSCB için, bu tür motorlar yeni değildi: 1928-1932'de Yaroslavl kamyonlarına kuruldu. Ek olarak, "Herkül" ZiS-150'nin motoruna çok benziyordu, hatta silindirlerin boyutları aynıydı - 101,6 mm. Ancak Studer'in piston stroku biraz farklıydı - 1⁄4 inç. "Amerikan" motorunun geri kalan özellikleri şuna benzer:

• motor tipi: 4 zamanlı, karbüratör, alt valfler;
• silindirler: 1 sıra halinde dikey olarak düzenlenmiş 6 adet;
• piston hareketi: 107.95 mm;
• motor hacmi: 5,24 l;
• sıkıştırma oranı: 5.82 (ZiS - 6 için);
• maksimum güç: 95 HP 2500 rpm'de;
• hız: maksimum - 72 km / s, ortalama yükle - 30 km / s, yüksüz ortalama - 40 km / s; benzin tüketimi: 100 km'de 38 litre;
• seyir menzili: 400 km.

Studebaker motoru, 70-72 oktan derecesine sahip benzine uyarlanırken, ZiS-150 A-66 yakıtı üzerinde mükemmel çalıştı. Geri kalan sıvılar ise Amerikan motoruna 7,5 litre yağ dökülmüş ve soğutma sistemine 18,5 litre su eklenmiştir.

Motor, sert Rus kışında iyi çalıştı ve bu, onu üstten valf motorlu GMC CCKW kamyonundan olumlu bir şekilde ayırdı.

Karbüratör

Studer güç sistemi, bir Carter karbüratör ile temsil edilir. Bu şirket Sovyet vatandaşlarına aşinaydı: ilk "Muskovitler" karbüratörleriyle donatılmıştı. Ünite oldukça standarttır, pnömatik yakıt frenine sahiptir. Ancak burada bile Sovyet temsilcileriyle bir fark var - o günlerde ZiS-5 ve ZiS-150, tazminat tipi karbüratörlerle donatılmıştı. Ek olarak, Studebaker US6 için bu bölüm, 2620 rpm'ye ayarlanmış bir maksimum motor hızı kontrolörü ile tamamlandı.

Şasi, şanzıman ve direksiyon

Studebakers'ın çoğu, önde gelen bir ön aks ile 6x6 dingil mesafesine sahiptir. Ayrıca 6x4 modifikasyonları da vardı, ancak çok az sayıda araba vardı. "Studers" ın tüm varyasyonları için köprüler bölünmüş (katlanabilir) tiptedir. GAZ-51 arabalarındaki köprülere çok benziyorlar. Aks millerinin uzunluğu, jet hortumları için braketlerin konumu ve orta ve arka akslardaki ana dişli muhafazası farklıydı. Kullanılan türü transmisyon yağı mevsime bağlı olarak:

• kışın - SAE-80;
• yaz - SAE-90.

Süspansiyon, tüm üç akslı araçlar için standarttır - uzunlamasına yarı eliptik yaylar. Ön süspansiyon, çift etkili hidrolik amortisörlerle donatıldı.

Aktarma

Studebaker, benzer bir vites değiştirme düzenine sahip ZiS-150 ile aynı birime sahiptir. Bu 5 hız mekanik kutu, aşırı hız ile desteklenir. Genellikle yola çıkmak için sürücü ikinci vitese geçer. İlki sadece arazi dışında kullanıldı.

Direksiyon

Bu mekanizma tam olarak standart değildir: Studebaker'da bir vida ve iki parmaklı bir krank ile temsil edilir. Vida düzensiz bir kesime sahipti, bu nedenle dişli oranı değişkendi ve 18-22 aralığında değişiyordu. Düz bir çizgide ilerlerken zirveye ulaştı. Arabalarda direksiyon güçlendirici yoktu.

Fren sistemi

Tüm tekerleklerde vakumlu servo mekanizmalı, hidrolik olarak çalıştırılan ayakkabı tipi ayak freni ile temsil edilir. Hidrolik tahrik söz konusu olduğunda, Sovyet sürücüler için alışılmadık bir çözümdü. O yıllarda yerli arabalar mekanik frenlerle üretilmiştir. Arka aksın kardan miline etki eden, mekanik sistemli bant tipi bir el freni de vardı.

Vakum amplifikatörü aslında mekanik bir vakumdu. SSCB için bu oldukça olağan bir şeydi: vakum-mekanik amplifikatörler 1929'da burada ortaya çıktı. Yaroslavl kamyonlarını mekanik frenlerle donatmak için kullanıldılar. ZiS'in kendisi amplifikatör gerektirmedi. Genel olarak, "Studers" üzerindeki frenlerin tasarımı oldukça standarttı ve GAZ-51'deki aynı sistemden hiçbir şekilde farklı değildi. Aynı şey tekerlekler için de söylenebilir: 7.5x20 ölçülerindeki lastikler GAZ-51'in tekerleklerine benziyordu.

Video: Studebaker US6

Savaş ve savaş sonrası dönemde "Öğrenci" kullanımı

Efsanevi Studebaker US6 kamyonları, hem Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında hem de sonrasında Sovyetler Birliği'nin yol desteğine büyük ölçüde yardımcı oldu. Bazı Uzak Kuzey halkları için genellikle ilk makineler oldular.

"Öğrenci" nin ana başarıları şartlı olarak 3 döneme ayrılabilir:

1. Savaşa. Askeri personel, erzak ve silahları taşımak için kamyonlar aktif olarak kullanıldı. Ayrıca "Studers", 2,25 tona kadar ağırlığa sahip treyler veya topçu sistemleri için traktör olarak çalıştı. Suya duyarlı parçaların yüksek konumu nedeniyle, kamyon, zamanın en güçlü roketatarları olan Katyuşalar için ana ulaşım aracı oldu. Sürücüler, Studebakers'tan yüksek arazi kabiliyetine sahip güvenilir ve dayanıklı araçlar olarak bahsetti.
2. Savaşın son yılları. Savaşın sonunda, işçilerin ve köylülerin Kızıl Ordusu, bir PTO ile modernize edilmiş "Studebakers" ile dolduruldu. US6-U9 şasisine dayanıyorlardı ve tipik ahşap-metal kutu gövdelerinin içine yerleştirilmiş mobil atölyelerdi. Bunlar M16A ve M16B makine atölyeleri, M8A takım tezgahı, M12 dövme ve kaynak atölyesi ve M18 elektrik tamirhanesiydi. Zırhlı, otomotiv ve diğer araçları restore etmek ve hafif silahları onarmak için kullanıldılar.
3. Savaştan sonra. Sovyet askerlerinin Lend-Lease ile Amerika Birleşik Devletleri'ne dönmekten kurtarmayı başardıkları "Studers", iç ihtiyaçlar için kullanıldı. Sakince bir yükle sokakları sürdüler. Hatta bazı modifikasyonlar otobüslere dönüştürülmeye çalışıldı, ancak bu tür kopyalar azdı. Ek olarak, savaştan sonra Sovyet Kristall radar istasyonu Studebaker şasisine dayanıyordu. Kısa süre sonra Pechora erken uyarı istasyonlarıyla desteklendi.

Savaş sonrası dönemde, Studers günlük yaşamın vazgeçilmez yardımcıları haline geldi. Polonya topraklarında yaklaşık 350 kamyon kaldı: orada itfaiye aracı olarak kullanıldılar. Hala Studebaker itfaiyecilerini Polonya müzelerinde görebilirsiniz. Ayrıca, yüksek dağlık bölgelerde tomruk için kamyonlar kullanıldı, ancak dağ serpantininde fren sisteminin arızalanması nedeniyle birçok araba öldü.

İlginç! Savaş sonrası dönemde "Studers" kullanımındaki temel sorun yedek parça eksikliğiydi. Uygun bir yedek bulmak büyük bir başarıydı. Polonya ve Çekoslovakya'da, Studebaker US6 için bazı parçaların üretimi için küçük atölyeler bile çalışmaya başladı, ancak kaliteleri arzulanan çok şey bıraktı.

"Studebaker" modifikasyonları

"Studers" ın orijinal varyasyonu çok sayıda değişiklik ve eklemeden geçti. 1941'den 1945'e kadar, U1 modelinden başlayıp U13 ile biten yaklaşık 15 kamyon modifikasyonu üretildi. Bu nedenle, U6, U7 ve ABD arabaları, diğer dört tekerlekten çekişli varyasyonların aksine, sürmeyen bir ön aksla donatılmıştı. Hem uzun (412 cm) hem de kısa (376 cm) dingil açıklığına sahip örnekler vardı. Bazıları vinçlerle, diğerleri metal yerine ahşap bir platformla desteklendi. Ayrıca kamyon traktörleri, damperli kamyonlar ve tanklar ortaya çıktı.

Katalog numarası	Dingil mesafesi, cm	varyasyon	Yayın yılı
U1	375,9	Tipik hava indirme	1941
U2	375,9	Bir vinç ile yerleşik	1941
U3	411,5	Tipik hava indirme	1941–1945
U4	411,5	Bir vinç ile yerleşik	1941–1945
U5	411,5	Yakıt tankı	1941–1945
U6	375,9	Yarı römork traktör	1942–1945
U7	411,5	Tipik hava indirme	1942–1945
U8	411,5	Bir vinç ile yerleşik	1942–1945
U9	411,5	Van ve atölye şasisi	1942–1945
U10	375,9	Vinçli ve arkadan boşaltmalı damperli kamyon	1943
U11	375,9	Arkadan boşaltmalı vinçsiz damperli kamyon	1943
U12	375,9	Vinç ve yandan damperli damperli kamyon	1943
U13	375,9	Vinç ve yandan boşaltma olmadan damperli kamyon	1943

Ödünç Verme-Kiralama Studebaker ABD 6

Lend-Lease, Amerika Birleşik Devletleri'nin İkinci Dünya Savaşı'nda müttefiklerine teçhizat, mühimmat ve erzak gönderdiği devlet programına verilen addı. Studebakers'ın SSCB'ye temini programı 1942'de başladı ve her yıl ithal edilen araba sayısı arttı:

• 1942 - 3.800 araç;
• 1943 - 34.800 araç;
• 1944 - 56.700 araç.

Diğer tüm teslimatlar 1945'te geldi. SSCB Dış Ticaret Bakanlığı referans kitabına göre, savaş yıllarında devlet Lend-Lease kapsamında bu markanın 179.459 otomobilini aldı. Bunlardan 171.635'i doğrudan Murmansk ve Arkhangelsk üzerinden Sovyet topraklarına ulaştı, 4.334'ü İran üzerinden teslim edildi ve 3.490 kopyası da yol boyunca kayboldu. 1,136 kopya nakit olarak satın alındı \u200b\u200bve bunların 154 arabası teslimat sırasında kayboldu.

Studebaker US 6 Mart'ta

Borç Verme-Kira sözleşmesinin şartlarına göre, SSCB, savaşın sona ermesinden sonra, hayatta kalan tüm ekipmanı Amerika'ya iade etmek zorunda kaldı. Küçük gruplar halinde arabalar, Amerikalıların birimleri titizlikle incelediği ve baskı altına aldığı Murmansk ve Arkhangelsk'teki toplama noktalarına gönderildi. Zaten hurda metal biçiminde olan eski Studebakers Amerika Birleşik Devletleri'ne gönderildi.

Böylesi bir barbarlığa bakarak Sovyet vatandaşları arabaların en azından bir kısmını kurtarmaya karar verdi. Böyle bir teknik, harap olmuş ülke için hayati önem taşıyordu. Sonuç olarak, 100.000'den fazla araba imha edildi ve 60.000 kopya SSCB bilançosunda kaldı. Araçlar düzenli olarak Sovyet Ordusu ile hizmet veriyordu ve 15 yıl veya daha uzun süre çalışarak yıkılan şehirlerin restorasyonuna katıldı.

İlginç! Kurtulan Studebakers savaştan sonra aktif olarak Moskova ve diğer büyük Sovyet şehirlerini dolaştılar, hatta Amerikalılar tam olarak görünseler bile arabalara hiç ilgi göstermediler. Görünüşe göre bu konuda skandal yapmak istemiyorlardı.

Video: SSCB'de kiralık arabalar

Efsanevi Studebaker US6, Lend-Lease kapsamında SSCB'ye teslim edilen en büyük kamyondu. Savaş zamanında güvenilirliği, gücü, dayanıklılığı ve yüksek konfor seviyesi ile sevildi. Şimdi eski ve saçma görünüyor, ancak o yıllarda zafere giden yolda Sovyet ordusunun sadık bir dostuydu.

Sizi önceden uyaracağız: yerli teknolojiyle birçok karşılaştırma olacak, bu nedenle ortodoks vatanseverlerin derhal kediotu stoklaması daha iyi. O zaman hadi gidelim!

Bir isimde ne var? ..

"Studebaker kimdir? Bu Studebaker ile akrabanız mı? Baban Studebaker mı? " - bir şekilde sinirli Ostap Bender talihsiz genç adamla ilgileniyordu. Bu alıntı boşuna değil, ismin yazılışına dikkat edin. İngilizce - "Studebaker", Ilf ve Petrov'un adı "Studebaker" olarak, "a" olmadan ve "kk" ile yazılmıştır. Neden? Kimse bilmiyor. İsim "Studebaker", "Studibacker" ve bir düzine başka şekilde telaffuz edilebilir. Ama biz aynen şöyle alıştık: "Studebaker" veya kısaca "Studer".

Ancak kamyonun adı farklı olabilirdi: Garip bir tesadüf eseri şirketin kurucuları, Stutenbäcker (Stutenbacker) soyadına sahip Almanlardı. Aile Amerika'ya yerleştikten sonra, soyadlarını biraz değiştirdiler ve daha rahat bir telaffuz için değiştirdiler. 1750 yılında, ailenin reisi, bir veya iki at kapasiteli ilk minibüsü inşa etti (kaç tane koşum atacak, bu kadar çok olacak) ve böylece şirketinin temelini attı.

Sonra İç Savaş başladı, arabalara olan ihtiyaç arttı ve ardından Apaçiler, Kiowa, Navajo ve diğer işgal altındaki topraklardan ele geçirilenlerin etrafında hareket etmek için arabalara katılmanın zamanı geldi. Birisi için, ama bu Alman kökenli girişimci Amerikalılar için savaş gerçekten bir annedir, üvey anne değil. Ancak bugün bu hiç önemli değil: Bir oğul, ebeveynleri için bir davalı değil ve US6, büyükanne ve büyükbabaları için bir davalı değil - dahası.

Dört buçuk ton küçük şey

Dıştan bakıldığında, "Studer" Sovyet savaş kamyonlarından çok farklı. ZiS ve kamyonlarımıza özgü açısal şekiller yoktur. Ve onları yan yana koyarsanız, arabaların boyutlarındaki fark kesinlikle gözünüze çarpacak ve sadece Basilio'nun kedisi ana tasarım farkını fark etmeyecek - "Amerikan" nın üç ekseni var. Ön aksın önde gelen aks olduğuna şüphe yokken tekerlek düzeni 6x6 boyutundadır: karter, arabanın yüksek kabininin altından mükemmel bir şekilde görülebilir. Ayrıca bir 6x4 modifikasyonu vardı, ancak bu tür arabalar çok daha az yaygındır. Ancak, aynı özellikleri okumak için yüzüncü kez görüşünüzü bozmuyorsunuz. Başkalarının görmediklerine bakmak daha iyi.

Ne tanıdık tekerlekler! ZiS'imizde bu lastikler değil miydi? Böyle, tahmin ettin. Çünkü kauçuk konusunda her zaman pürüzsüz olmadık ve savaşta - özellikle. Otomobil lastiklerinin neredeyse yarısı Sovyetler Birliği'ne Ödünç Ver-Kirala kapsamında geldi ve arabalarımızın Batı ayakkabılarında ayakkabılı olması şaşırtıcı değil. Daha ileri bir çemberin içine giriyoruz. Kokpitin hemen arkasında, iskele tarafının altında, biri su temini için, diğeri benzin için olmak üzere iki kutu var. Titiz Amerikalılar boyunlarını bile farklılaştırdı: Onları karıştıramazsınız. Tahtanın kendisi, vücuttaki katlanır bankların konumuna bağlı olarak yüksekliğini değiştirir. Onları alırsanız, tahtanın bir uzantısı haline gelirler.

1 / 2

2 / 2

Yem, üreticiler tarafından küçük şeylere gösterilen ilgiye yine seviniyor. Reflektörler (reflektörler, reflektörler - istediğiniz gibi adlandırın) derin çerçevelere yerleştirilmiştir: Luftwaffe'den gelen hiçbir as yansımaları ve onları zamanında görmesi gerekenleri fark etmez. Römorkun elektriğini bağlamak için bir konektör de vardır. Böyle yapmadık. Tabi kolonda takip edenler için park lambaları da takılmıştır. Ancak, tabancanın çekilmesi durumunda gövdenin altındaki büyük tamponlar sökülecekti: dönüş açısını önemli ölçüde düşürdüler.

Motor onarımı durumunda, motor bölmesinin tam erişimi engelleyen yan duvarlarının çıkarılması gerekiyordu. Ancak burada da Batılı mühendisler işlemin rahatlığını sağladılar: kabinin kanatlarının altına cıvatalarla değil, "lambalarla" tutturulmuşlardır, böylece güç ünitesine hızlı ve anahtarların yardımı olmadan erişebilirsiniz. . Bunu kendimiz kontrol etmeyeceğiz, ancak hemen Studer'ın sürücü koltuğuna geçeceğiz.

Studebaker'ı Sürmek

Kabuklu bir tavuk gibi hissetmek zor değil: doğa sizi iyi bir büyüme ile ödüllendirdiyse, geriye kalan tek şey kalın örgülü bir kazak, koyun derisi palto, pamuklu pantolon, kulak tıkacı olan bir şapka giymek ve Oka'da oturmaktır. . Gulliver'in duygularını devler diyarında yaşamak çok daha zor. Studebaker'ı sürerken küçük bir çocuk gibi hissettim. Ve yüksekliğin seksen metre olması, fiziğinin zarif olmaktan uzak olması önemli değil ... Yerler - toplu halde! Aynı zamanda, o kadar ki, direksiyonu tam bir dönüşle, kolların uzunluğu onu döndürmek için yeterli değil, güçlü bir şekilde öne doğru eğilmeli ve dünyayı kucaklıyormuş gibi yapmalısın.

Arabanın sahibi Peter, yüksekliğinden (bir metre doksan beş) Studer'in kabininde çok fazla alan olduğunu doğrular. Başının üzerinde kabinin tavanına kadar on santimetre daha var, yolcu koltuğundaki bacakları tamamen uzatılmış. Zihinsel olarak arabanın tasarımcısını hayal etmeye çalıştım. Bunu hangi boyda yaptı? Biraz sonra büyüme eksikliği sorunuyla karşılaşacağım, ancak şimdilik zevk alabilirsiniz (evet, bu en uygun fiildir!) Gösterge paneli ve araba kontrolleri ile. Pek çok insan Amerikalıların talimatları sevdiğini bilir. Ancak gösterge tablosuna nasıl bu kadar çok talimat ve ipucu bırakabilirsiniz, sadece hayran olabilirsiniz! Göstergeler ortalanmıştır, ancak soldan sağa her şeye sırayla bakacağız.

Dört zarif kavisli direksiyon simidi ilk plakayı zar zor kapatıyor. Vites değiştirme şemasını düşünün. Mantığın canı cehenneme! Sol ve ileri - ikinci, sol ve geri - üçüncü, ileri - beşinci, geri - dördüncü, sağ ve ileri - geri, sağ ve geri - birinci. Nasıl hissettiriyor? Ancak fikir, eski Logan'ın tasarımı gibi basit ve faydalıdır: sürüş sırasında, ilk vites dahil değildir, yalnızca manevra yaparken veya çok zor yol koşullarında bir yükle sürüş sırasında gereklidir (okuyun: çift aşırı yük ile) yağmurdan sonra arazi dışında). Bu nedenle, yola çıkmak kolay ve tanıdık olacak: ikinci vites hemen ilk sırada olacak. Aşağıdaki bilgiler soğutma sisteminden suyun nasıl tahliye edileceği hakkındadır, plakanın son bölümü vites değiştirme hızlarını belirtir. Her şey mevcut, anlaşılır, ancak İngilizce. Acaba Sovyet askeri şoförlerinin yüzde kaçı bu dili konuşuyor?

Merkezi ışık şalterinin bayrağı bir emniyet çubuğu durdurucu ile donatılmıştır, yanlışlıkla çeviremezsiniz. Bu, bu arabanın içinde bulunduğu "aptaldan" başka bir korumadır. Bir sonraki böyle "seçenek" ayaklarda: debriyaj pedalının altındaki marş düğmesi. Motoru çalıştırmak için, pedala tam anlamıyla zemine basılmalıdır. Böylece motor çalıştırılırken debriyaj her zaman devreden çıkar.

Panelin orta kısmında aletlerin kendileri vardır: bir yağ basıncı göstergesi, soğutma sistemindeki bir su sıcaklığı göstergesi, bir hız göstergesi, bir yakıt göstergesi ve bir ampermetre. Tabii ki, İngilizce olarak ve sıcaklık Fahrenheit derece cinsinden ve hız saatte mil cinsindendir. Muhtemelen, 80'li yılların yabancı bir arabasının ortalama sahibi, enstrümanların okumalarını ve kontrollerin amacını, buraya ZiS-5'ten taşınan kırklı sıradan bir sürücüye göre daha hızlı çözebilirdi. Cihazların aydınlatması da gölgelerdeki iki lamba yardımı ile panelden doğrudan göstergelerin üzerine çıkarılarak orijinal bir şekilde yapılır. Volga'daki merkezi ışık anahtarına benzer bir tutamakla açılırlar. Bu arabada biraz değiştirilen tek şey kontak anahtarı. Orijinalde basitçe mevcut değil, kontağı açan bir tutamak var. Studebaker'ın pek çok hayranının serbest dolaşım için bindiği bir ülkede, bu seçenek kesinlikle kabul edilemez. Hâlâ birkaç kulp kaldı. Bunlardan biri gaz kelebeği tahriki (birisi böyle bir cihazı hatırlarsa emme), ikincisi ise gaz pedalının işlevini esasen kopyalayan sabit bir gazdır. 40'lardan kalma bir tür hız sabitleyici.

Doğrudan yolcunun önünde - bir dizi gerekli teknik malzemeye sahip metal bir torpido gözü. Ve yolcunun burnunun önünde başka bir işaret var. Bu arada, arabamızın teslim tarihi belirtiliyor: 1945.

Tavanda silecek kanatlarının pnömatik tahrikleri vardır (her kanadın kendi mekanizması vardır). Bu sistem, alışkın olduğumuz vakumlu fren servosu ile aynı prensipte çalışır - manifolddaki vakum nedeniyle, motoru ne kadar çok döndürürseniz, "silecekler" o kadar kuvvetli çalışır. Yakın - katlanır ön cam çerçevesinin "kuzuları". Örneğin Rus arabalarının aksine, cam tamamen dik açıyla kaldırılabilir. Başka bir Studebaker önemsememek, ancak manzara bundan çok yararlanır: camın kenarı gözünüzün önünde görünmez.

Git!

Arabayı çalıştırmak için, alt gövdemi koltuğun en kenarına kadar hareket ettirmem gerekiyordu (peki, fikri anladınız), aksi takdirde debriyaj pedalına marş düğmesine basacak kadar basamadım. Uzun motor kaputunun altında altı silindirli bir sıralı-altı hırladı. İkinci hız (ilkine neredeyse hiç ihtiyacımız olmadığını hatırlıyoruz?) Kolayca açılıyor. Dişliler genel olarak net bir şekilde kaydırılır, kelebekleri yakalarken kelebek ağı gibi döndürülmesi gereken kolun vuruşu bile rahatsız etmez. Pürüzsüz bir şekilde kavramayı bırak ve git. Basit. 1945 model bir araba için çok kolay. Herhangi bir cipe bakabilir ve aynı zamanda çatısının üzerinden onu takip eden arabaları görebilirsiniz. Çok uygun, size söyleyeceğim!

Yasak meyvenin tatlı olduğu biliniyor. İlkini açıyoruz. Ve sonra - sadece "yama" üzerinde bir ters çevirme için. Motor kükrüyor ve araba neredeyse hareketsiz duruyor. Ancak bilge yaşlı adam doğru bir şekilde arabanın litre hacminin iyi olmadığını ve beygir gücü, ancak içten yanmalı motor ve şanzımanın parametrelerinin doğru seçilmiş bir oranı.

"Studer" motorumuz sadece 95 hp üretiyor, bu açıkçası o kadar değil. Ancak birinci viteste yaklaşık 5,5 litre hacim, kamyonun traktör olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Dördüncü vites doğrudandır ve beşinci vites "aşırı hız" olarak etiketlenmiştir. 70 km / s azami hız verildiğinde kesinlikle söylendi. Boyutlar çok iyi hissettiriyor, sürüş sırasında yaşadığım tek rahatsızlık çok küçük dikiz aynasıydı. Tabii ki var olduğu için teşekkür ederim, ancak aniden yolda Studebaker'ı görürseniz, arkadan görülemeyeceğinizi bilin.

Sürmek güzel. Belki de yukarıdaki tüm küçük şeylerin tasarımcılar tarafından sürücünün rahatlığı için yaratıldığı duygusu vardır. Bu gerçek ruhu ısıtır, özellikle onu ısıtacak başka bir şey olmadığı için - arabada "soba" yok. Kabinin motor tarafından ısıtılan ön bölümü, en azından biraz ısı vererek yardımcı olur. Bununla birlikte, savaş zamanı GAZ'larının ve ZiS'lerin bu kadar rezil olduğu hiçbir çatlak yoktur, ki bu da zaten oldukça iyidir. Ve direksiyon simidi hala sadece jantın altından tutmak için uygun, benim için çok büyük. Ya da bu araba için çok küçüğüm. Ters çevirip frene basıyoruz. Makine kolayca durur. Tam otuzlu yılların sonlarında, Amerikalılar hidrolik sistemi denediler ve her yere kurarak onunla uğraştılar. Ve yine, mekanik tahrikli ZiS-5'i hatırlıyorum ...

İyi olan Amerikalı

Peter'ın incelememiz için bize sağladığı araba, birkaç arabadan büyük bir şekilde monte edildi. Motor ve vites kutusu Amerika'dan getirildi. Taş ocağında bir traktör üzerinde çalıştılar, çünkü bu birimler neredeyse sonsuzdur ve bugün pratik olarak kullanılmaktadır. Orijinal kabin Lenfilm'de bulundu (Tanrı tarafından tükenmez rezervleri var gibi görünüyor!), Ceset Norveç'ten getirildi, orada saklandı. Şasi, 6-7 yıl önce Tula bölgesinde bulundu. Bu "Studer" ı restore etme fikri 2011'de bir ızgara ile başladı. Kokpitte arka camı korumak için bir ızgara bulundu. Peter ilk başta onun hangi arabadan geldiğini anlamadı, o sırada başka bir arabayı tamir ediyordu. Ve sonra bu detayın kaynağını buldum ve başladı ...

Çoğu zaman montaj için gerekliydi: Birimleri bulmak, restore etmek ya da revize etmek yaklaşık bir yıl sürdü. Meclisin kendisi sadece bir ay sürdü. Çalışma sırasında, arabanın GAZ-51, 52, 53 ve hatta GAZ-3310 Valdai ile tamamen aynı parçaya sahip olduğu ortaya çıktı. Ve sadece aynı değil, tamamen aynı. Bu arada, Valdai bir 2003 gelişmesidir. Merak ediyorsun, değil mi? Studebaker'ın Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde çok yardımcı olduğu bir zaman vardı. O bir kamyondu, traktördü, Katyuşa'ların üssüydü. Duyulmamış rahatlıktan, ülke çapında yeteneklerden, güvenilirlikten memnun kaldı. "Kamyonlarımız" ve üç tonluk ZiS, müttefiklerin üç dingilli dört tekerlekten çekişli kamyonuyla rekabet edemedi. Ve savaştan sonra, Studebakers Sovyetler Birliği'nde uzun yıllar çalıştı ve korkunç bir trajediden sonra ülkenin yeniden inşa edilmesine yardımcı oldu. Bu arada, geçtiğimiz günlerde Diamond T 980 tank traktörü ile ilgili bir makalede Amerika'ya iade edilmesi gereken Lend-Lease teknolojisinin savaş sonrası kullanımının püf noktalarını yazdık.

Arabanın tasarımı, ülkesi savaştan neredeyse hiç etkilenmeyen insanlar tarafından yapıldı. Askeri kamyonu çok hoş bir şekilde şaşırtan, görünüşte önemsiz "hileler" ile başa çıkmak için tüm kaynaklara sahiptiler. Yalnızca binek otomobillerle çalışmaya alışkın mühendisler, deneyimlerini US6'ya aktardılar. Bu nedenle, 90'ların ortalarına kadar yerli teknolojiden bize tanıdık gelen kapıların ve havalandırma deliklerinin kabartmalı döşemeleri ve Sovyet geliştiricilerin altında çalıştığı kemer sıkma gereksinimlerinin anlaşılmaması. İyi bir araba yapma fırsatı buldular ve başardılar.

Studebaker US6'nın kısa özellikleri

SSCB'de kullanılan arabaların engebeli arazisinde taşıma kapasitesi	4 ton (karayolu üzerinde - 5 ton)
Makinenin toplam ağırlığı	4505 kilogram
Azami hız	69 km / s
motor tipi	karbüratör altı silindirli dört zamanlı, alt valfli
Silindir düzeni	dikey tek sıra
Çalışma hacmi	5243 cc santimetre
Sıkıştırma oranı	5,82
2500 rpm'de maksimum güç	95 bg.
Soğutma sistemi	su, zorunlu su sirkülasyonu
Yakıt tankı kapasitesi	150 litre
Yakıt	benzin 70-72
El çantası	tek diskli kuru
Aktarma	mekanik, üç yollu, beş vitesli
Transfer kutusu	mekanik, iki vitesli
Direksiyon tipi	solucan ve dikenler
Ayak freni	tüm tekerleklerde hidrolik tahrikli ayakkabı

Savaştan sonra, ele geçirilen Alman kamyonları da emrimizdeydi, ancak bu kadar popüler olmadılar: kaprisli, karmaşık ve yedek parça bulamayacaksınız. İlk bozulmaya kadar sürülebilirlerdi, sonra yeniden eritmek daha kolaydı. Hardy ve güvenilir Studer başka bir konudur. Ama Amerika'da sürülmedi. O zamana kadar daha modern arabaları vardı, örneğin JMC. Kesinlikle söyleyebiliriz: Studebaker çok iyi bir arabaydı ve pek çok fayda sağladı. Ancak 2006 yılına kadar parasını ödedik. İşin garibi, sadece dokuz yıl önce, ödünç verme-kira sözleşmesi kapsamındaki son ödememiz denizaşırı ülkelere gitti.

Sıradan Rus adamlarının yüz binlerce hayatını kurtaran Halk Savaş Mareşallerinden birine adanmıştır. Yüzlere bakın ... "Taksici" nin milliyeti ne olursa olsun, bir gülümseme ve kahkaha, silah arkadaşınıza saygı duymaktır. Çünkü Rusça bir ruh halidir! Amerikan kamyonunun bir ruhu vardı. Başka nasıl.

Bilinmeyen Studebaker US6 (Bölüm 1)

Açık kokpit prototipi ve M36 makineli tüfek tareti ile Studebaker US6 (U3), 1942

II.Dünya Savaşı'nın en ünlü kamyonunun tarihi ve geçmişi

Sovyetler Birliği'nde ünlü Studebaker US6 o kadar popülerdi ki, halkın hafızasında Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sert ve kahramanca döneminin ve savaş sonrası yılların ayrılmaz bir özelliği haline geldi. Bununla birlikte, askerlerimizin savaşma şansı bulduğu tek "Studebakers" bu tür araçlar değildi ve "Studer" ın tarihinin pek çok bilinmeyenle dolu olduğu ortaya çıktı. Öyleyse, Studebaker askerinin kişisel dosyasına bakalım.

Arşiv bölümü

Studebaker kardeşler 1852'de Indiana, South Bend'de mürettebat atölyelerini açtıktan sonra (GP No. 5, 2014), ordu onların düzenli müşterileri haline geldi. 1857'de ABD Ordusu, Utah merkezli Mormon mezhebinin üyeleri için anayasal düzeni sağlamak için altı katırla çalışan 100 vagon sipariş etti. 1861'de iç savaş çıktı ve atölye "kuzeyli" ordusu için vagonlar inşa etmek zorunda kaldı.

20. yüzyılın başında, Studebaker dünyanın en büyük at arabası üreticisi oldu. 1899'da Boer Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, İngiliz hükümeti firmadan aktif ordu için 3.000 atlı vagon inşa etmesini istedi ve bu sipariş altı haftada tamamlandı.

Birinci Dünya Savaşı başladığında, Studebaker İtilaf ülkelerinden gelen emirleri yerine getirmeye başladı. 1915'te Rus İmparatorluk Ordusu (RIA) için 2000 atlı kamyonet ve silah arabaları için 14.250 tekerlek üretildi. Ve ertesi yıl, Zemgor'un (Tüm Rusya zemstvo ve şehir sendikaları komitesi ordusunu tedarik eden ana komite) emriyle, arka tarafın örgütlenmesine yardımcı olmak için yaratılan, topçu kızakları için 40.000 eyer yapıldı. Büyük Britanya ve Fransa için de çeşitli amaçlar için arabalar yapıldı. Nisan 1917'de savaşa giren ABD Ordusu için ambulans ve kargo arabaları, silah arabaları ve tekerlekler yaptılar.

"Guzhevaya" dönemi studebaker hikayeleri 1920 yılına kadar sürdü, ancak 1902'de elektrikli ve benzinli motorlu arabalar üretmeye başladı ve 1904'te otomobil üretimi, Studebaker Automobile Company'nin bir yan kuruluşuna dönüştürüldü.

Şirketin askeri amaçlı ilk "atsız" araçları, 1908 yılında ABD Donanması için üretilen elektrikli araçlardı. Bunlardan biri, kaldırım durumunda 4,5 ton ağırlığındaki 5 tonluk 2012a model elektrikli otomobildi.Washington'daki deniz topçu fabrikasında çalışarak ağır dökümleri kurum içi nakliye olarak taşıdı. İkincisi, başkentin donanma hastanesi için 3/4 ton taşıma kapasiteli bir şasi üzerinde ambulans arabasıydı.

1908'de ABD Donanması için üretilen Studebaker elektrikli araçlar: 2012a 5 tonluk model ve ambulans

Elbette, bu elektrikli araçlar belirli işlevler yerine getirdiler ve tam teşekküllü askeri araçlar olarak kabul edilemez. Sadece motorlu arabalar olabilirler. içten yanma, 1904 yılında piyasaya sürülmeye başladı. Askerlik görevindeki ilk Studebaker benzinli araba, 1909'da ABD Deniz Piyadeleri için satın alınan ve ilk Deniz Piyadeleri aracı olan 30 beygir gücünde bir Studebaker-Garford binek arabası olarak kabul edilebilir. 1914'te, bu markanın iki arabası, Kaliforniya'daki Amerikan ordusunun garnizonlarından birinde listelendi.

I.Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Studebaker şirketinin otomotiv ürünleri yine orduyla, ancak zaten diğer ordularla ilgilendi. 1915'te DEA'nın emriyle 475 araç üretildi. Rusya'da çekilen birkaç fotoğrafa bakılırsa, bunlar, 4 silindirli bir SD yolcu modelinin bir fotoğrafı da olmasına rağmen, bunlar, 6 silindirli 40 hp motora sahip AB modelinin binek otomobilleriydi ve genellikle iç yapı sıhhi gövdelere sahipti. 30 hp motor. Ne yazık ki, Rus açık alanlarında kendilerini en iyi şekilde göstermediler, bu nedenle 1916'nın başında daha fazla denizaşırı araba alımını reddetmeye karar verildi. Studebakers'a ek olarak, Ford, Reo ve diğerleri de kara listeye alındı. Hatta DEA'nın ana askeri-teknik departmanı, bu markaların otomobil sahiplerinin askeri-otomotiv hizmetinden muaf tutulmasını tavsiye etti. Ancak buna rağmen Studebakers daha sonra ülkemize girdi. 20 Nisan 1916'da, Amerikalılardan özel bağışlarla satın alınan 15 yeni 6 silindirli Studebaker ED arabadan oluşan bir Amerikan hastane konvoyu Rusya için New York'tan yola çıktı. Konvoy, bir lider araç, iki teknik yardım aracı, dört yatan veya 8 oturan yaralı için 11 ambulans ve bir "hastane arabası" dan oluşuyordu. 9 Ekim 1916'da Tsarskoye Selo'da Amerikan ambulans müfrezesine Büyük Düşes Tatyana Nikolaevna'nın adı verildi ve Amerikalı doktor Philip Newton'un komutası altında cepheye gönderildi.

Amerikan ambulans ekibinin Studebaker ED şasisindeki "hastane arabası". New York, Nisan 1916

Orduda kalan "Studebakers" Zemgor'un yetki alanına devredildi, 1 Ekim 1916 itibariyle bu markanın 149 arabası ve 60 ambulansı vardı. 1 Temmuz 1917 itibariyle, Rus ordusunda ve hükümet dairelerinde hala 132 Studebaker vardı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında silahlı kuvvetleri için Studebaker otomobilleri satın alan bir başka ülke de Büyük Britanya idi. 1918 itibariyle, Majestelerinin ordusunda 1.447 Studebaker vardı, hem binek otomobiller hem de onlara dayalı kamyonlar.

Binek otomobiller ve ambulanslar Zemgora ambulans müfrezesinden Studebaker EC, 1916

Ancak hala tarafsız olan Birleşik Devletler'in yanında bir istikrarsızlık yatağı vardı: Meksika'da, birkaç yıldır hükümet ile Pancho Villa isyancıları arasında bir savaş patlak verdi. 9 Mart 1916'da Villa'nın askerleri silah ve para arayışıyla Amerika'nın New Mexico eyaletindeki Columbus kasabasını ele geçirdi. İsyancıları yok etmek için, öfkeli ABD hükümeti, Amerikan birliklerini Meksika'nın sınır bölgelerine götürme emri çıkardı ve onlara ilk kez araçlar kullanarak tedarik etti. Nisan 1916'da, General Pershing komutasındaki Meksika sınırındaki sefer kuvveti, o sırada tüm orduda mevcut olan 370 araçtan 300'den fazla aracı yoğunlaştırdı ve aynı yılın Ağustos ayına kadar sayıları 1.050 birime çıkarıldı. Studebaker arabalarının Meksika kampanyasına katılımı, 33. Michigan Piyade Alayı'ndan Kaptan Arthur Crossman sayesinde biliniyor. İnisiyatifinde, beş Studebaker SF binek otomobili makineli tüfekler, zırhlı kalkanlar ve yakıt ve su için ek tanklarla donanmıştı. Scout Car keşif araçlarının bu öncülleri savaşlara katılmadı, ancak sefer kuvvetlerinin dönüşü vesilesiyle Mart 1917'de El Paso'daki geçit töreninde gösterildi.

Captain Crossman'ın makineli tüfek araçları, Studebaker SF'ye göre. El Paso'da geçit töreni, Mart 1917

"Otobiyografi"

Kükreyen Yirmiler ve Büyük Buhran çağında, ABD Ordusu ile Studebaker Corporation arasında, idari amaçlarla tek binek otomobil satın alınması dışında, pratikte hiçbir temas yoktu. Avrupa'da barışın tesis edilmesinden sonra, Amerikan ordusuna bir yük olarak bakmaya başladılar, maliyetleri düşürmeye ve kısaltmaya başladılar, bu da filosunu o kadar üzücü hale getirdi ki, 1935'te Birinci Dünya döneminin arabalarını, modern arabalar. Aynı zamanda ordu, askeri araçları standartlaştırmaya çalıştı ve 1939'un başında, 0,5 ton yük kapasitesi sınıfına sahip dört tekerlekten çekişli taktik kamyonlar için gereksinimler geliştirdi; 1.5 t; 2,5 t; 4 ton ve 7.5 ton.

1939'da, Ordunun motorizasyonundan sorumlu ABD Ordusu Malzeme Sorumlusu Kolordusu, maksimum 45 mil / saat (72 km) hıza sahip, 5.000 pound (2270 kg) engebeli arazi kapasitesine sahip 6x6 kamyonların teslimatı için bir ihale duyurdu. / h). Gelecekte, bu tür araçlar piyade, süvari ve topçu birimleri için ana ve çok yönlü araç olacaktı. Teklifler, kısmen General Motors'a ait olan Mack, Studebaker ve Yellow Truck and Coach'tan geldi. 15 Haziran 1939'da Sarı Kamyon ve Antrenör yarışmanın galibi ilan edildi. Aynı yılın Eylül ayında ilk ACKWX-353 kamyonunu yaptı ve 1940'ın başından itibaren onları orduya sağlamaya başladı. Gerilemeye rağmen, Studebaker hala yukarıdaki gereksinimleri karşılayan bir aracın yapımını tamamladı.

K25S endeksini alan araba, yapıcı bir şekilde K25 ticari kamyonunun dört tekerlekten çekişli bir versiyonuydu, kabini, empenajı ve 87 hp efektif güce sahip Hercules JXD alçak valfli 6 silindirli 5,24 litre motoru korudu. 2400 rpm'de. Bu modelin motorları 1937'den beri Studebaker şirketi tarafından kamyonlarına monte edilmiştir. Aynı zamanda 4x4 formüllü bir buçuk tonluk bir K15F modeli yapılmıştır. dışında tüm tekerlekten çekiş, bu makinelerin askeri amacı evrensel bir kargo platformu ve radyatör kaplaması önünde koruyucu bir ızgara varlığında ifade edildi. 1940'ın başlarında, araçlar Fort Holabird'deki Malzeme Sorumlusu Kolordusu'nda test edildi, ancak ABD Ordusu bunlarla ilgilenmedi.

Deneyimli Studebaker K25S. Fotoğraf yaklaşık 1940

1940 yazında Kongre, Araç filosunun çeşitliliğini ve yedek parça tedarikinin kolaylığını azaltmak için Malzeme Sorumlusu Kolordusuna her sınıftan kamyonların üretimi için yalnızca bir yüklenici ile sözleşme yapmasını emretti. Sonuç olarak, aynı yılın Eylül ayından itibaren, General Motors Corporation'ın G-4100 ailesiyle birlikte Chevrolet bölümü, bir buçuk tonluk 4x4 otomobillerin tedarikinden ve 2.5'in üç dingilli kamyonlarının üretiminden sorumlu oldu. t sınıfı, yeni GMC CCKWX-353 modelini geliştiren Yellow Truck and Coach'a emanet edildi. Bu nedenle, Studebaker için askeri araçların yaratılması, geçerliliğini geçici olarak kaybetti.

11 Mart 1941'de Ödünç Verme-Kiralama Kanununun yürürlüğe girmesinden sonra durum değişti. Bir üreticinin yalnızca ABD Ordusu için değil, aynı zamanda İngiliz Ordusu için de askeri araç siparişlerinin yerine getirilmesiyle baş edemediği ve tekel tedarik kuralının iptal edildiği ortaya çıktı. Halen barış zamanında faaliyet gösteren Sarı Kamyon ve Otobüs firması, henüz gerekli miktarda 2,5 tonluk kamyon üretimini sağlayamadı. Mükerrer üretim olasılığını incelemek için, 31 Mart 1941'de Quartermaster Corps, bu tür makinelerin tasarımında zaten deneyime sahip olan Studebaker ve International Harvester ile sözleşmeler imzaladı ve kendi tasarımı olan 500 kamyonun yapımını sağladı. her üretici. Bunlar arasında 425 kısa tabanlı kamyon, vinçli 25 kısa tabanlı kamyon ve her biri vinçli ve vinçsiz daha uzun tabanlı 25 kamyon bulunuyordu.

Amerikan kaynakları, Studebaker'ın başlangıçta halk arasında "Jimmy" olarak bilinen GMC CCKW-352 / 353'ün piyasaya sürülmesiyle bağlantılı olarak planlandığını, ancak üretimi başka bir şirketin teknolojisine aktarmanın büyük bir zaman ve para yatırımına yol açacağını yazıyor. . Ek olarak, General Motors yönetimi, CCKW modeline takılan en yeni GMC 270 üstten valf motoru için tasarım belgelerini dış kaynak olarak kullanmak konusunda isteksizdi.

İngiliz Ordusu için tek farlı bir Studebaker US6 inşa edin. Fabrika, Richard Quinn'in koleksiyonundan 1941 çekildi

W-398-QM-9624 sözleşmesi kapsamında oluşturulan yeni askeri "Studebaker", Amerika Birleşik Devletleri 6 (yani hükümete altı tekerlekli) veya kısaltılmış US6 olarak atandı. Araba, katlanır ön cam çerçevesi, timsah tipi bir başlık, L şeklinde çamurluklar ve basitleştirilmiş bir radyatör ızgarası olan M serisi kamyonlardan değiştirilmiş bir kabin aldı. Orijinalde, kabin 1940 yılında ünlü endüstriyel tasarımcı Raymond Lowy'nin stüdyosunda çalışan Robert Bourke ve Virgil Exner tarafından 1941 Studebaker Şampiyonu'nun gövde unsurları kullanılarak oluşturuldu. Aerodinamik ve işlevselliğin birleşimi, US6'ya orijinal ve tanınabilir bir görünüm kazandırır. Şirketin uygun motorlar üretmemesi nedeniyle otomobil, prototip K25S gibi yine bir Hercules JXD motorla donatıldı.

Bu arada, 1941'de, düşük valfli motorlar henüz bir çeşit anakronizm değildi. Örneğin, o zamanlar Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys ve bir dizi başka şirket tarafından üretildi. Ayrıca, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki savaş sırasında üretilen zırhlı araçların çoğu, Hercules JXD motorlarını aldı: Beyaz M3A1 İzci Arabası, Ford T17, Ford M8 ve Ford M20.

İletim Şeması Studebaker US6

İletim şeması Studebaker US6x4

Motorun yanı sıra, birimlerin önemli bir kısmı taşeronlardan geldi. US6 için beş vitesli şanzımanlar Warner Gear tarafından üretildi, iki vitesli transfer kutusu Timken-Detroit Axle tarafından üretildi. Ayrıca ön tahrik aksına Rceppa tipi sabit hızlı menteşeler ve arka akslara sahip bir boji ve yarı eliptik yaprak yaylarda dengeli bir süspansiyon sağladı. Kamyon vardı fren sistemi Wagner hidrolik tahrik ve Bendix vakum güçlendirici ile. Vücut geliştirme firması Budd, US6 için genişletilmiş kafes kenarları, uzanmış uzunlamasına bankları ve branda üstü ile evrensel tümüyle metal yükleme platformları üretti.

US6'nın seri üretimi Haziran 1941'de başladı ve ayın sonunda 137 araç üretildi. Amerikan ordusu için bir siparişi tamamladıktan sonra, Eylül ayında İngiltere'ye ödünç verme-kiralama teslimatları için araçlar monte etmeye başladılar. Yıl sonunda toplam 4724 otomobil üretildi ve bunlardan 3912'si askeri kabullere teslim edildi.

Studebaker US6 arabaları başlangıçta iki ana varyantta üretildi. Ön akstan 3759 mm'lik (3759 mm) bojinin merkezine mesafeli kısa tabanlı bir kamyon, esas olarak saha topçularının çekilmesi için tasarlandı: 75 mm toplar ve 75 ve 105 mm obüsler. 162 inç (4115 mm) tabanlı modifikasyon, malları ve personeli taşıma görevi ile görevlendirildi. İsim plakalarında bu modeller sırasıyla US6-48 ve US6-62 olarak adlandırılmıştır. Bazı vagonlarda 4540 kg'lık bir Heil vinci ve 91 m uzunluğunda bir kablo bulunuyordu.

Daha sonra en yaygın modifikasyon haline gelen, vinçsiz uzun dingil mesafeli bir kamyonun boş ağırlığı 4483 kg, toplam ağırlık 7030 kg, her türlü yol yüzeyinde nominal taşıma kapasitesi 2270 kg idi. 6x6 araçlar için maksimum çekiş gücü 5448 kg idi, ancak tüm yol türleri için izin verilen römork ağırlığı 2043 kg ile sınırlıydı. İzin verilen maksimum hız 72 km / saattir Lastik ebadı 7,50-20'dir.

İlk üretim arabalarında ızgarada marka adının yazılı olduğu isim plakaları vardı, ancak 1942'de terk edildi. Aynı yılın yazından bu yana, metalden tasarruf etmek için otomobiller, kendi üretimlerinin ahşap-metal bir yapısının evrensel kargo platformlarıyla donatılmaya başlandı. Son olarak, Mayıs 1944 civarında, silecek bağlantıları kabin tavanından ön cam çerçevesine taşındı.

Damperli kamyonlar Studebaker US6 U10 ve U12 modifikasyonları. 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen US6 özel yapım araçların sayısı nispeten azdı. Uzun dingil açıklığı şasisi, 750 galonluk Heil yakıt tanklarını ve çoğu ABD Ordusu Silahlar Bakanlığı için olan ve ST-5 ve ST-6 vagon gövdelerinde bulunan çeşitli onarım atölyelerini monte etmek için kullanıldı. Uzun mesafeli taşımacılığın rahatlığı için, ikinci tipin gövdesi, istifleme konumunda yüksekliğini önemli ölçüde azaltan dönüştürülebilir bir tasarıma sahipti. Bu minibüsler, çeşitli makinelerin, kaynak ekipmanlarının, araba onarımlarının, elektrik mühendisliğinin, küçük silahların, topların ve iletişimin bulunduğu mekanik atölyelere ev sahipliği yapıyordu. Toplamda, 1942'den beri, Philadelphia'daki Mobil Atölye Üssü, US6 şasisinde 1.455 atölye ve New Jersey'deki Raritan Arsenal'de 82 parça daha üretmiştir. Ek olarak, mühendislik birlikleri için genel amaçlı yarı açık atölyeler de vardı. Sadece 1943'te üretilen bir hidrolik silindir vasıtasıyla arkadan veya yandan boşaltmalı en nadir damperli kamyonlar en nadir olarak kabul edilebilir.Onlar için gövdeler Heil tarafından yapıldı ve karayolu üzerinde izin verilen yük 4540 kg idi.

Açık kabinli Studebaker US6x4 modifikasyon U7 ve Heil yakıt depolu Studebaker US6 (U5). 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

Ocak 1942'de, arkadaki nakliye işlemleri için tasarlanan, önden çekişli olmayan US6x4 uzun dingil mesafeli kamyonlar montaj hattından çıkmaya başladı. Clark ön aksı ve transfer kutusunda bir redüksiyon dişlisinin bulunmaması dışında, şasileri değişmeden kaldı, ancak karayolu üzerindeki maksimum yük kapasitesi şimdi 5 Amerikan tonu (4540 kg) idi. En yaygın olanı, vinçsiz düz yataklı bir kamyondu, ancak brüt ağırlığı 9897 kg olan yarı römorkla çalışmak için vinçli versiyonu ve kısa tabanlı bir kamyon traktörü üretildi. İkincisi, askeri amaçlarla inşa edilmiş türünün tek Amerikan 6x4 traktörüydü. Tam kütle vinçsiz gemide US6x4 8905 kg, yarı römorklu bir traktör - 13 620 kg idi. Başlangıçta, 6x4 tipi otomobiller, göbekle birlikte sökülen ön fren kampanalarıyla donatılmıştı. Bu durumda, ön tekerlek izi 1699 mm idi. 1944'ün başında, bu makinelerde, 6x6 arabalarınki gibi ön aks izinin 1581 mm'ye eşit olmaya başlaması nedeniyle bir vites küçültme ve çıkarılabilir ön fren kampanası tanıtıldı.

Studebaker US6x4 (U6) ve Reo US6 (U3) traktör üniteleri. 15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğundan.

1941'de, Hercules DJXD dizel motorlu US6x4 kamyonun geliştirilmesine başlandı. Testleri başarıyla geçti ve hatta Çin ordusu için üretilmesi planlandı, ancak Japonlar, Kuomintang ordusuna tedarik sağlayan Hindistan ile Çin arasındaki kara iletişimini kestikten sonra, dizel modifikasyonunun seri üretiminden vazgeçmek zorunda kaldı.

Studebaker tasarımcıları, özellikle US6x4 kamyon çekicisiyle çalışmak için iki akslı bir yarı römork geliştirdi, ancak ordu, seri üretim için başka bir tane seçti: 7 kısa ton (6356 kg) taşıma kapasitesi ile yüksek metal yanlara sahip tek akslı bir ). Farklı yıllarda, 14 (!) Şirket genel şartnameye göre inşa etti: Carter (1942-1945), Edwards (1942-1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943- 1944), Highway (1942), Hyde (1943-1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942-1944), Pointer-Willamette (1943-1944), Reliance Trailer (1944) ve Whitehead & Kales (1942) ... 1943'ten başlayarak, kenarlar ahşaptan yapılmaya başlandı ve bu da ağırlığı 180 kg azaltmayı mümkün kıldı. Bu türden toplam 7752 yarı römork üretildi. En büyük sayı (2.327), Studebaker ile yataklı kabin, karoser ve yarı römork üretiminde uzun yıllar bağları olan South Bend'in Edwards Demir Fabrikası'nın D-11-A ve D-11-B'sindeydi. kamyonları.

Studebaker US6x4 (U6) çekici ünitesi, ahşap kenarlı standart 7 tonluk yarı römorkludur. Richard Quinn'in koleksiyonundan 1943 fabrika fotoğrafı

US6'lar, aşağı açılır bir ön cam ve kapılar yerine kesiklere sahip standart bir tenteli kabine sahip ilk Amerikan askeri kamyonlarıydı. Görünüşünün nedenleri, genel olarak inanıldığı gibi sadece sac metal ekonomisinde değil, aynı zamanda ABD Ordusu'nun ticari kamyonların iki koltuklu kabinlerinin donanımlı savaşçılar için sıkışık olmasını sağlamayı başardıkları ihtiyaçlarındaydı. ve dahası, hava durumunu gözlemlemelerini engelleyin. Ek olarak, açık kokpit, hava savunması için gerekli olan 12,7 mm makineli tüfeklerle halka taretleri monte etmek için daha elverişliydi. Örneğin, GMC kamyonlarına takmak için, yolcu koltuğunun üzerindeki geleneksel bir kabinin tavanında bir kapak kesilmesi gerekiyordu.

Açık kokpit çalışmaları Mart 1942'de Malzeme Sorumlusu Kolordusunun girişimiyle, Studebaker ve Yellow Truck ve Coach'un sorumlu olduğu çalışmalara başladı. Studebaker mühendisleri başlangıçta üretim kokpitinin açık varyantlarını oluşturdular, ancak daha sonra tamamen yeni bir tasarım tasarladılar. Haziran 1942'de Malzeme Sorumlusu Kolordusu Studebaker açık kabinini onayladı ve Sarı Kamyon ve Yolcuya yakın gelecekte üretimine geçmelerini emretti. Toplamda, Aralık 1942'nin sonundan Mart 1943'ün başına kadar, 10.006 havadaki yumuşak tavanlı Studebakers üretildi: 4902 vinçsiz uzun dingil mesafeli US6 birimleri ve aynı tasarımda 5104 US6x4 birimleri.

Ana müşterinin - Sovyet ordusunun ısrarı üzerine benzer bir konfigürasyondaki otomobillerin üretimi durduruldu ve kapalı kabinli arabalardan daha memnun kaldılar. Dış sadeliğe rağmen, tasarım özelliği nedeniyle açık kabin, normal olanla neredeyse aynı ağırlığa sahipti ve ikincisinden yalnızca 2.66 $ daha ucuzdu. Standart bir kabin prototipi örneği haricinde, üstü açık bazı ordu kamyonları için tipik olan makineli tüfek taretleri, US6'ya monte edilmedi.

1943-1945'te tek lastikli lastiklerle çöl alanları için Deneysel Studebaker US6 (U3). şirketin test sitesinde çalıştı

Yellow Truck ve Coach'a gelince, "şaft planını" başarıyla yerine getiren yönetimi, ürünlerinde önemli değişiklikler yapmakla ilgilenmedi. Sarı Kamyon ve Koç, çeşitli gecikmelerden sonra GMC CCKW'yi yumuşak tavanlı olarak yalnızca Nisan 1943'te üretmeye başladı, ancak bunları savaşın sonuna kadar yaptı.

31 Ocak 1942'den sonra şirketin askeri harekat moduna geçmesiyle birlikte aylık otomobil üretimi 4-5 bin adede ulaşmaya başladı. Bu performans bile yeterli olmadığından, Michigan, Lansing'den Reo Motors 6x6 arabaların montajına dahil oldu. 1944-1945'te Studebaker ve ortakları tarafından tedarik edilen bileşenlerden. Reo US6 vinçler olmadan 22.204 uzun dingil açıklığı kamyon üretti. Studebaker ve Reo ürünlerini sadece kaputun altına bakarak ayırt etmek mümkündü. Hercules her iki üreticiye de motor tedarik etmesine rağmen, egzoz manifoldunda bir "Studebaker" yazısı ile South Bend'e ve herhangi bir değişiklik yapmadan Lansing'e geldiler.

15 Ağustos 1944 tarihli SNL G-630 parça kataloğunda üretilen modifikasyonların genişletilmiş çeşitliliği nedeniyle, arabanın her versiyonuna U1'den U13'e bir kod atandı. Daha sonra, bu şifre sistemi otomotiv tarihçileri arasında yaygınlaştı, ancak kamyonların fabrika tanımıyla hiçbir ilgisi yok.

Son US6x4 Temmuz 1945'te, dört tekerlekten çekişli US6-10 ise aynı yılın Ağustos ayında monte edildi. Amerikan Ordusu Tank-Otomobil Komutanlığı'nın savaş sonrası istatistiklerine göre, Studebaker tüketicilere 196.659 kamyon sevk etti. Bununla birlikte, 197678 seri numaralı son otomobil, şirket çalışanlarının toplu bir fotoğraf çekimi bile düzenlediği montaj hattından çıktı. 1000 kopyanın üzerindeki fark, seri numaralandırmadaki boşluklarla açıklanabilir. İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük Amerikan askeri araçları sıralamasında, Studebakers, T214 ailesinin Ford GPW / Willys MB cipleri, GMC CCKW ve Dodge kamyonlarından ("dörtte üçü") sonra dördüncü sırada yer alıyor.

Savaş sırasında, Studebaker, Boeing B-17 uçan kaleleri için Weasel olarak bilinen 15.890 M28 ve M29 paletli taşıyıcılar ve 63.789 Wright Cyclone uçak motorları üretti. Ortak Zafere yaptığı diğer katkıyı da unutmamalıyız: Şirketin 5611 çalışanı ABD silahlı kuvvetlerinde hizmet vermeye gitti ve 111'i eve dönmedi.